港鐵買新東鐵車其實買錯咗？

東鐵過海段通車之後，因為過海後會展同金鐘站月台唔夠長，所以要全線轉九卡車。
其實當初點解規劃唔到大部分列車維持12卡車，另僻小部份做過海段嘅9卡短棍車。
反正東鐵可以用來做短途班次嘅月台多的是，將而家沙田、火炭、大埔墟到紅磡嘅短棍拉長到金鐘。
其餘時間hold人喺紅磡站轉車，或者將過海列車總站放喺火炭。除咗保有現時載客能力之外，亦都可以分流到過海同非過海嘅乘客。

開短棍要就班次又吾可以開到最密車.....
加上港鐵有"信心"可以分流到

吾係買錯車, 而係錯planning姐....

P.s.最worst既case應該可以買多幾卡駁長專行短棍吧?

官方解釋是：9卡可以跑得更快，從而加密班次。這方面是講得通的
因為現在烏蠅頭12卡真係好慢（當然也因為訊號系統的原因）
另外就是部分車站月台（例如沙田站）是由舊有月台擴建，以容納12卡車
結果車頭車尾月台部分相當窄；換9卡車也可以避開列車停靠這些“危險”位置

只是目前這批9卡列車只有37列；假如要cover嗮舊有12卡列車的載客量（同樣是37列）
那就至少要有37*12/9=49.33~50列9卡列車才夠數
這還沒有計算將來東鐵綫過海後帶來的額外客量，以及後備車預留
不過我相信會有第二批東鐵綫列車，大約10-15列左右；由誰來製造大家心中有數吧

hellomato 發表於 2018-5-14 10:04
官方解釋是：9卡可以跑得更快，從而加密班次。這方面是講得通的
因為現在烏蠅頭12卡真係好慢（當然也因為訊 ...

其實最大問題﹐最大鑊係混跑期間﹐舊車行得慢﹐會頂住後面新車(新車行得快都無用)﹐令到唔可以受惠新車行得快而加密班次﹐提升載客容量。
唯一有幫助的就係列車數目有多﹐只要電力及訊號系統支援﹐就有條件去增加出車數目﹐提高載客容量。


換晒新車之後﹐話可以由3分鐘加密到2分鐘﹐到時才可知道到底夠唔夠載。


至於延長過海後﹐好似話會再買車﹐好似係買現時批車的合約﹐已經有增購額外車卡的選項﹐MTR係可以隨時應用去買增補車卡。



註 : 南港島線好多人都話3卡唔夠載﹐結果又係點?  
當然﹐2條線的客量客源不同﹐情況唔直接比較。
但係是否真係唔夠載(我指係不包括混跑期間)﹐真係要放長雙眼﹐睇下專家(MTR)準﹐定係民間準。

053h4 發表於 2018-5-14 10:59
12改9話跑快左，根本係偷換概念。主因明明係東鐵列車現有的設計唔係用係通勤，換新加速度提升，對縮短行車 ...

車行得快左﹐只係睇下你用什麼方式去表達

其實換車帶出2個事實出來﹐一是新車比舊車行得快﹐班次可以提升 ; 另一是新車比舊車少3卡﹐載客量會低些少。

唔計算混跑期間﹐大家應該係關心究竟前者因為班次增加可帶來的額外載客量﹐是否可以彌補到舊車的3卡載客量。

MTR就話可以彌補到﹐民間就話唔得。
真係要搵人詳細計下數要知。



至於混跑期間﹐我就真係認同會唔夠車。
除非期間因為列車數目有多﹐會有額外班次提供。
否則就因為舊車行得慢﹐根本加密唔到班次﹐新車就少了3卡﹐就直接減少整體載客量。

之前官方計過數，新車密班次話夠冚，仲有沙中線分流添，但佢計數只係應付現有乘客量，但無計未來新增客量！根本條線客量日日加緊，新線通新地區又會多咗客，都未計第時北區一路發展嘅客，未來樽頸會係沙田至大圍，如果每兩分鐘一班係有火炭車，咁即係火炭北做唔到兩分鐘一班，咁其實由始至終都係語言偽術，至於港島無位，當年計劃嘅中環南係唔夠，但依家舊政總唔拆，站位一定要改，實際上錢可以解決，而西九都可以天價，沙中線係民生項目，真係對民生有利百年，點解唔一早計好啲，個人由第一日已經覺得減卡完全係短視，到今仲唔開始補救就到正式通車時，肯肯定迫爆兼民怨大爆發！英製車肯定多走起碼五年，否則不出五年班次加盡，到時先加卡已太遲！

其實除咗港島唔夠位，亦有列車太長，班距唔可以太近，同埋海底隧道唔可以容許太多人嘅列車，是為消防問題！其實我覺得科技進步，新訊號與列車機電系統可改善列車間距，至於消防問題，隧道增加逃生隧道等設施，會否可增容？其實長遠計劃應該起新線，不過個人認為利用現有設施擴容比較有成本效益，以現在政府港鐵嘅思想，新線由提出到建成，起碼20年！好似應該要起嘅北港島綫，依家仍未拍到板！

其實邊度話新車會行快咗？我淨係知九鐵年代本來都好快，係龜鐵開始不斷以嘈音投訴為理由去減速，新訊號系統可以加密班次，但話新車可以行快咗，係咪因為行得靜啲先可以加返本來嘅速度？唔係嘅話架車可以點快都好，啲豪宅投訴持續下車程時間同依家又係分別？

ryandroid 發表於 2018-5-15 00:13
其實邊度話新車會行快咗？我淨係知九鐵年代本來都好快，係龜鐵開始不斷以嘈音投訴為理由去減速，新訊號系統 ...

宜家係講緊加速度，唔係極速
即係假設塞車塞到停低，前車一郁後車可以快啲追返貼，減少佔用軌道嘅時間
如果係求極速嘅話，根本係要減班，條路軌唔塞車咪上到極速lor

一直以來都認為，而家咁既方案，完全係不知所謂，東西鐵月台均有空間被永久浪費，又令東鐵裝月台閘門進度嚴重拖慢。
1997年方案，東西鐵以柯士甸為南端總站及唯一交匯站，馬鐵過海，係最理想最N贏安排，照呢個方案，百利無一害：
東鐵可保留12卡，西鐵可擴至最多9卡，而且東鐵無須換車，亦無須攪將IKK頭等車廂運回日本原廠改裝普通等呢D咁既大龍鳳，又可以提早裝月台閘門。

東鐵可永久保留尖東站，亦可以令未有第四條過海鐵路期間，東鐵沿線過海唔會咁轉折，對東西鐵兩線既轉車安排，都較為公平及平衡。

為馬鐵提供免轉車過海優勢，吸引沙田城河東及馬鞍山過海客一程到尾，減輕東鐵大圍<>九龍塘既樽頸負擔(但東鐵過海，呢班人點都要轉東鐵，一係大圍轉一係紅磡轉，而大圍轉車會停少好多個站，所以一定係大圍轉，反而加重呢段樽頸負擔)

唯一要考慮既，係馬鐵應該繼續用IKK同EWL C -Train混跑，定係換門位轉用R train，但後者就要全面換車至裝到月台閘門。但相比東鐵，馬鐵轉用R train，不存在減卡問題，故有可能會比東鐵轉R train進度為快。

呢個方案唯一要做多既，只係柯士甸站西鐵月台要起夠9卡、同埋起多層12卡月台供東鐵使用。

忽發奇想：東鐵保留12卡，仍然只跑紅磡至羅/落，然後另一條獨立新線8卡，專跑紅磡至金鐘，將來延伸成傳說中的「新南北走廊」，又係咪可行？