梨木樹巴士不便利居民 區議員：多年無車出尖沙咀

S3BL100 發表於 2018-12-15 03:37
不如諗下點解我咁 buy GW4866 兄既方案，
好大程度係因為 big picture 要有既野都齊晒，同時無任何已知漏 ...

出九龍方向
如果35X唔做石蔭變相36X來回都要兜上石蔭東邨補位，否則一樣會如你所講“做漏一兩個站”
到時應該仲衰過兜石籬

返梨木樹方向
太子問題，好大機會逼住要大埔道走，變咗本身已經唔係快過行長沙灣道好多
如果36X本身仲要上石蔭兜圈，就更加明顯係行長沙灣道+葵涌道天橋快

35X回程本身都係得繁時幾班
只要繁時留返幾班X35，我覺得唔係事必要有快線跟現有35X一支箭飛石蔭

問心，趕得最多客落地鐵既，係梨木樹同象石
梨木樹去長深荔36A/B班次疏既同時，回程仲要無得叫兩飛，去旺角以南就直程係垃圾服務
象石就更加係傳統黑洞區
安蔭石蔭條35A雖然都要由長沙灣碌到尖沙咀
但最低限度班次密，九龍走線唔會好似36B咁無啦啦塞入內街
東北葵重組要吸最多新客，俾返象石/梨木樹合理服務，係首要任務
嫌35X唔夠快拉埋36X入去石蔭，搞到梨木樹無最理想既服務，象石就連旺角以南服務都無
我覺得唔值得

castanopsis 發表於 2018-12-15 12:32
出九龍方向
如果35X唔做石蔭變相36X來回都要兜上石蔭東邨補位，否則一樣會如你所講“做漏一兩個站”
到時 ...

微觀睇上葵，淨係石英徑 vs 石俊樓，已經幾乎肯定令到 35A(X) 36B(X) 需要並存兼齊齊行上路走

象石梨木樹係趕左唔少客搭 M 線駁地鐵出油尖旺，但安蔭（尤其去程）、石蔭（尤其回程）何嘗唔係？
當然 36B 衰多幾錢重，但只要 36X 去程兜多個石蔭就直接和宜合道出上路，
回程直飛石蔭再返梨木樹，已經足夠比 36B 每個方向快超過 15 分

要留意而家 35X 回程係做足成晚，行下路返石蔭比起行上路快太多，根本無可能返轉頭，成晚變成得返幾班你口中既 X35

回程係有太子問題，但只要 35A 自拆完後，慢線經太子、旺角去大角咀，
已經足夠維持快線旺角直飛石蔭既定線，仲可以因為唔使強行食 31B 而避免好多收費同流水問題。
而 31B 係唯一經大角咀道入深水步流水線，使用量係有返咁上下


至於象石出旺角以南，直接拉 32 出佐敦西九龍站啦，呢個係我同 GW4866 兄方案唯一分別

解決問題之前，先唔好製造更多問題出來…

Ricky403 發表於 2018-12-15 05:01
冇錯，荃威加麗城開咗尖沙咀特快就唔會攪旺角特快
但搞旺角特快麻煩位都唔係冇，二拆三我認為規模都算大， ...

入黃埔，荃灣方向死亡交叉的確係萬惡源頭。
無論 30X 234X 二拆三，變成兩快一慢定兩慢一快，甚至 30X 大致不變都好，
只要打算用呢條線填 QE 窿，黃埔開出都應該改為直接上紅磡站平台，再經暢運道右轉漆咸道南入返加士居道

填 QE 位甚至可以考慮來回衞理道

當然，30X 234X 自拆一條直飛尖咀特快，都係一條出路。
但到底尖咀特快，定係旺角特快比較可取，我諗好視乎拆完後各線客量有幾平均。
如果驚深長荔唔夠客，其實荃威麗城直飛尖咀，我都會有擔憂

castanopsis 發表於 2018-12-15 10:12
回程荃富街擺唔到站係缺憾
解決辦法唔係無，德士古道天橋底其實勉勉強強夠位劈開花槽起巴士灣
但咁大工 ...

講返幾句深長茘線先，喺 #123 討論完之後無再 follow up。
無錯我唔否認深長茘線會少客過油尖旺線，不過係咪真係少客到要開 30，我會質疑。
講真 36A 都疏極仲開緊 25、31B 食唔正油尖旺日間都仲開緊 15。
而深長茘繁時長、茘兩度都有客，非繁深水埗亦唔算少行街客 (西九、黃金、鴨寮街，仲有唔少餐廳)，我都諗咗陣點解荃灣深長茘線會少客。
當然觀感上我唔覺得深長茘線如果荃灣段定線恰當會少客到開 30，不過其實有幾個問題。
1. 太貴。講真 44 喺青衣覆蓋範圍，如果同西約/荃景圍比較下，其實大家同鐵路站 (荃灣、荃灣西) 距離一樣咁遠，而青衣搭出深長茘其實好快，一個站已經去到茘景，過對面三個站已經到茘枝角。速度上 44 唔贏得去邊，但一睇價錢牌，44 甚至 31B 32 36A 明顯平 30X 234X 一大截。
2. 站位問題。雖然我覺得呢點比較唔重要，但就算我住荃景圍，你問我喺長沙灣道有無信心唔睇 app 就知道 30X 最近站位? 我應該都係得一半信心。講真行完黃金就大大個地鐵站入口喺前面，我仲要落地底上返長沙灣道另一面，唔少人落完地底都入閘啦。但又用返黃金為例，其實如果唔介意慢少少，去程 36A 回程 36B 站位其實食得好正。

當然返荃灣行長沙灣道係正路，而 30X 234X 亦無理由改到好似 86C 咁停正黃金 (呢個亦係 86C 死唔去原因之一，黃金站位真係好多人等車)。呢點要再深究。
3. 深長茘線可唔可以開落旺角做總站。呢點要視乎最終車數，睇下夠唔夠車拉長條線，亦係大重組關鍵因素 (順手拉埋茘景山做) 之一。當然大重組會增加難度，但以青衣計，如果 41A 44 依家都仲係安然無恙咁並存緊，我又唔覺得荃灣做唔到呢樣。
4. 兜路觀感問題。講真正如你所講，觀感問題可以人人有唔同諗法，不過我就諗到另一個標準，就係點兜都唔好經鐵路站。因為咁，我有一個諗法:
如果條線來回鐵路站有雙向分段，幾多人會拍卡走人?
以對面海條 99 為例。假設我由耀東去南區，到底有幾多人喺西灣河落地底，而唔係一程過搭埋落去?
如果放返落荃灣: 假設 30X 荃灣站有雙向分段 $3.5，有幾多人會轉鐵落深水埗而唔係直接搭埋落深水埗? 我估應該過一半，呢種係真正觀感差。
唔計總站問題，如果深長茘線縮到荃景圍 -> 西約 -> 海邊上公路 (前提係可以唔理大涌道)，咁樣我覺得觀感無依家 30X 兜荃灣站咁差。當然咁行會同條新 30 有衝突。返返去你條西約 -> 象石 -> 梨木樹，其實都有少少經過荃灣站，都有類似問題。
深長茘線，我心目中理想方案係用 234X 走線，不過加兜入愉景巴總，全程減到 $6.4，客應該會夠，雖然我唔會覺得九記願意咁做。

5. 其實計漏咗少少野。你話 234X 拆條西約深長茘線會有問題，但同 33A 甚至 37 亦有問題。喺 #123 你話如果拆條西廊先可以吸客回流，但問題係會得返條深長茘線。如果西約深長茘線半個鐘一班，大窩口新區深長茘線，或者葵盛圍深長茘線分分鐘一個鐘一班都似。除非你將 33A 37 變做一條深長茘一條油尖旺，但深長茘線總站區一定要兜路，會反對建議。所以去到最後如果新區係將 33A 換做油尖旺特快，我又覺得未必好抵，始終依家 33A 深長茘加旺角，其實客量未係去到咁差，只係九記無心做 (我有時係會愉景 61M 轉 33A 37 $7.3 出旺角，葵芳上車果陣都有機會綠蛋窗口位滿)。

講多咗，以上好多概念都好 rough，唔介意再討論、補充或反駁。

tonychow 發表於 2018-12-15 15:15
講返幾句深長茘線先，喺 #123 討論完之後無再 follow up。
無錯我唔否認深長茘線會少客過油尖旺線，不過係 ...

問題係，我諗諗下，都發覺荃灣來往深長荔兩繁有工廠區客幫拖外實在比較難做......1.
價位已經好難度
收太平，蝕錢；收太貴，趕客
而殘酷現實就係以前收緊$5.5/5.8分段嘅59A/66，夠哂平，仲可以屯門吉車出荃葵，荃葵上三十個出去
但最後都係取消嘅取消，陰乾嘅陰乾，59A又成條比哂屯門，三十個$5.8都唔夠支持條線
$6.4 33A+$5.8 37呢個組合，客量又係飄忽 (但自從九巴連37都開始減班頹做後，33A載客率反而改善咗，由47%升番上63%)
不過葵盛同新區唔算近地鐵站，都算比較容易執客，但條數都唔係好
葵涌道36A客量直情係少
會唔會係因為荃葵同深水埗間心理距離太短，荃葵人要求太高，又要平又要快又要就腳又要計到時間
偏偏道路網做唔到呢一點
所以點做都做唔起？

2.

站位黎講，確實長沙灣道站位唔算特別好
而只要荃灣同深水埗間心理距離係短，我地就會期望站位可以更就腳
偏偏30X/234X呢組因為仲搭住旺角及打後，無本錢直接去改善深水埗站位，夾硬改只會變第二條36B
但如果認為北河道街市係客倉，其實拆旺角特快嘅話，去程可以慢線欽州街+荔枝角道，放棄住宅比較多嘅北面，做埋西九龍中心
回程就學33A咁行，順手避開長沙灣道北行深水埗區燈陣
心理距離，相信亦係同樣深長荔線，點解大西北嗰堆，連52X，客量多過30X/234X幾廿倍嘅原因，當然大西北轉車唔方便，又再多一批一程過客
3.
只要30、34M可以各抽1車，而兩區九龍西線又接受到少客方向30分鐘一班，冇乜唔得嘅
4.
234X往尖沙咀唔經荃灣站，深長荔客量一樣唔見得好好多或特別好
我認為兜地鐵站出面只係一種催化劑，引導乘客發現條線嘅問題同趕客地方

麗城夾梨木樹，我認為觀感差最大原因始終係兩小區長期無快捷直達交通，48X灣景起步到梨木樹非繁快極都20分鐘
又以荃灣市做中心，係一個西南，一個東北，心理距離肯定遠過荃景圍甚至海濱
後者大大話話都隔海而望呀，梨木樹隔咗成座大山，其實觀感上真係屬於葵涌多過荃灣，40行葵涌道已經兜，再兜埋山感覺如何......唔駛多講
慢線價位呢，我個人就認為$8.1係optimal，不過旺角特快要$9.6 (234P可能夾硬拉去尖麼加$0.7，回程要搶客，先至開尖碼$8.9分段)
30X/234X仲長過33A，收$6.4真係無可能，個人認為跟35A/改快前41A收$7.7/7.8都已經夠平，就算比緊學生價都會考慮搭
5.
33A我一向建議上葵涌道天橋，做到葵興邨就走人，興芳路出九龍交比37，流水就交番比43
上葵涌道天橋慳到嘅時間，可以用黎拉落西九龍站，做埋油麻地、佐敦，價位加到$7.5-7.8，睇下每個人頭貴$1，又拉長九龍段後，會否改善到營運
亦兼容你建議嘅梨木樹新區大窩口特快尖沙咀車 (如果真係開到)
當然假如新區/荃灣短視到要死攬明顯無法回本嘅$6.4車，咁只能祝佢地好運
佢地 (其實大部分區議員都係) 要認清條33A (或所有路線) 並唔係政府做，可以狂益街坊而自己蝕到水務署咁㗎，便宜莫貪

最後，
如果你真係想知荃威/麗城直出深長荔線，照正路行長沙灣道可以做到幾多客，我認為可以問海濱線站友攞下數據 (可惜iTalk無得@人)
條238X 啱啱好係收$8.1，又係直出，住宅區吸引力唔細
但只要海濱線非繁深長荔乘載率都唔好 (唔計美孚轉鐵客)，就證明荃灣深長荔非繁真係好難做

castanopsis 發表於 2018-12-15 11:04
10.2分鐘麗城尾站到禾宜合運動場，係九巴網站攞返來
當然如果你有實測，歡迎補充

講人口基數唔係唔得
但係要先衡量條線係咪吸到嗰區嘅客

簡單講個例子，40 vs 234C
就已經證明到你提議嘅麗城梨木樹係做唔到十萬人


而事實上，人口基數論點亦係好vague
一條巴士線，其實10000人夠回本有餘 (客多如290A都係呢個數咋！
香港好多住宅區都過咗呢個數啦，咁點解仲有咁多被要求重組嘅蝕錢線廢線？
就連瞄準TW7開嘅930X，最後食糊位都唔係TW7啦
TW7反而因為上繁尾站客滿飛站變得趕客，非繁就樓太新人口密度太低唔夠撐


至於你口中話係「中途」方案
我就覺得你咁拉線後係冇得再改，因為制造咗梨木樹尾站尖沙咀特快
與其話你嘅麗城梨木樹係中途方案，不如話我嘅荃威麗城先係中途方案，做唔掂，都仲有拉入梨木樹嘅空間
人地大埔A47X，都係先玩的士走線，再因應幾唔夠客而慢慢改番慢，改慢總比改快容易
只要有哂數據支持，20減到30/60定學234C兜梨木樹，麗城一定揀學234C兜梨木樹
當然到時荃威會變咗世界級走線，但如果客量真係唔夠，都無辦法
至於話驚唔夠客，現兜兜已經有934做例
因為煩膠廣播而知道有半日934嘅人，平日非繁都養到一車廿零個，一到繁時客就潮水咁湧埋黎，多多賺都得
荃威麗城尖沙咀特快比起934，同樣三幹特快，多一個真係好遠離西站嘅大型住宅群backup，尖沙咀非繁亦比港島北旺
934客量最差嘅星期六日，就啱啱好係尖沙咀一星期入面最旺日子
而只要行去西站搭西鐵不如我一開始講嘅咁吸引，我就唔係睇得太差
因為驚唔夠客要荃灣西南麗城尖沙咀特快兜荃灣東北石圍角同城門水塘附近嘅梨木樹，係沒有最差，只有更差

S3BL100 發表於 2018-12-15 14:05
入黃埔，荃灣方向死亡交叉的確係萬惡源頭。
無論 30X 234X 二拆三，變成兩快一慢定兩慢一快，甚至 30X 大 ...

確實可以學6C佔旺時期改道/203C咁行，避開快線走線
紅磡再行上紅磡站，盡量減少塞車路段
但其實紅磡灣、暢運道右轉漆咸道南、漆咸道南入加士居道、染布房街出亞皆老街路況都唔算好穩定，始終有個影響喺度，深水埗都始終唔近頭站

但就算改經衛理道、染布房街都好，只要慢線須繼續補伊院<>黃埔，路線太長嘅問題依然存在
根據九巴數據
30X太子站->衛理道平均行車12.4分鐘
59X旺角警署->旺角道+203C伊利沙伯中學->伊利沙伯醫院加埋平均行車都係12.4分鐘
回程203C伊利沙伯醫院->麥花臣平均行車5.0分鐘
麥花臣再到弼街，平均應該都要4.5分鐘，當2/3唔太塞車3分鐘搞掂亞皆老街堆燈，1/3小塞用5分鐘，1/6大塞用8分鐘
對比而家30X女拔到弼街平均行車8.7分鐘
未必真係減到車時慳到車，何況雖則係避開咗一大段加士居道，荃灣方向飛走獲嘉道亦快到5分鐘
但出到旺角依然要塞亞皆老街，入黃埔亦要先塞旺角道同洗衣街

當然，調番轉頭諗，麥花臣同旺角道站又未必拉唔到其他客
可以當做防止唔夠客嘅多重措施
但因慢線車時都長，需要嘅資源肯定比較多
而30X、234X車唔係多，資源相對緊拙，無論係我最新建議嘅籌車開新線定係二拆三，都冇太多做新客空間，頂哂龍都係快線吸番油尖旺客回流，慢線倒哂油尖旺客專做深長荔

至於尖沙咀特快好定旺角特快好，
似乎係如果兩慢一快，就好似我咁整條新線，30X、34M、234X減車比較好
快線本來荃灣做兩三個遠離鐵路站，唔算順路嘅小區，再旺角就落公路，頭站太慢
如果一慢兩快，就可以兩條旺角特快，230X、234P聯合班次，或麗城+大涌道、荃威+楊屋道，慢線食哂荃威+麗城+大涌道
但要留意嘅係如果一慢兩快，大河道站出長荔至深水埗會係麻煩位，雖然可以叫佢地上天橋去保鐵，但議員或多或少會有意見
同時一慢兩快要點樣出發去開始做都係問題，牽涉到30X、234X重劃服務範圍同拆九龍段，相對複雜，成個重組彈性好低，一個地方唔得可能就成份彈回頭
兩慢一快就都係籌車姐，荃威唔想30X減太多，咪搞30、39A，甚至其他第二啲區收開嘅車囉，其實直情同80M、284抽車開280X模式相近

S3BL100 發表於 2018-12-15 13:54
微觀睇上葵，淨係石英徑 vs 石俊樓，已經幾乎肯定令到 35A(X) 36B(X) 需要並存兼齊齊行上路走

象石梨木 ...

以北葵亂到七彩加山城嘅道路網，真係好難再執35A/X走線
石蔭石籬安蔭溝埋一齊做係唔順路，但天生就係咁，加埋35A/X係北葵唯一一組尖沙咀線，有特殊地位，難拆
36X代35X石蔭段，前提肯定係36X全日+入到尖沙咀先，36X未入到尖沙咀咩都唔駛講住

石英徑 vs 石俊樓就更加整走咗好多重組可能
所以我先話，最後可能係九巴送31B、36B車去35A/X直接做大35A/X

35A/X冇錯係照顧唔哂石蔭/安蔭，因為石籬去石蔭/安蔭條路係大致Y字型，做哂Y字三點一定會兜路
但對梨木樹黎講，要佢條36B/X兜上石蔭東邨，都係兜呢
當然如果係換36X入到尖沙咀，雙熊都......唔收貨又打多幾個乞痴啦
但我始終覺得，喺屯馬線全通，尖沙咀線再減班前，36X冇咩機會入到尖沙咀

重組冇錯要講可唔可行，但可行得黎都要有用、顯著
如果做唔到呢樣野，點解唔節省大量人力物力去諗點拆點應對，直接減班就算呢

S3BL100 發表於 2018-12-15 14:05
入黃埔，荃灣方向死亡交叉的確係萬惡源頭。
無論 30X 234X 二拆三，變成兩快一慢定兩慢一快，甚至 30X 大 ...

本來我都不抱樂觀態度
因為我都間唔中會由麗城來回西鐵站一帶，知道環境點樣
但認真試下用麗城尾站計下數，又發覺有得爭下，叫做好大機會快過西鐵而又(至少荃灣)唔使行

荃威離西站更加遠，就更加唔想行到去西站，39A又係十級兜路之選

所以先諗，如果玩減車開尖沙咀特快新線，應該吸到客得黎又未必有拆線咁麻煩
更何況，如果234X直出直入，搭到落旺角都唔算太慢

234X某啲時段客源分布，其實警示緊旺角分界對於30X/234X係難拆
例如之前有篇關於234X嘅帖，講到大約1545尖麼開嘅班次，就算要行長沙灣道，油尖旺都坐到大半滿，反而太子深水埗先得20-40個
而我相信，攞平日下午入荃灣特別多客嗰一堆班次睇，客量分布都會差唔多
呢樣係我之前冇咁清楚嘅

反而佐敦分界，尖沙咀特快跟260X走，同208互換總站，覆蓋多啲柯士甸站/尖東站/紅磡站唔近嘅地方
以尖沙咀繁華程度，又未必真係養唔起荃威+麗城兩個住宅區嘅客
事關西鐵線通到紅磡之前，入夜後234X尖沙咀段上座率可以好勁，當然有冇脫班就唔知，都係口傳
當然西鐵線通到紅磡之後，234X尖沙咀段係依然有捧場客，不過數量相對少了，由40-50走到20-30

Ricky403 發表於 2018-12-15 19:55
以北葵亂到七彩加山城嘅道路網，真係好難再執35A/X走線
石蔭石籬安蔭溝埋一齊做係唔順路，但天生就係咁， ...

問題就係唔係事必要石籬石蔭安蔭一齊做，大可以善用大白田街，
去程跟 935 回程行法，安蔭總站後直落石籬總站



回程亦可以跟 31 行法，去到石籬後，直上安蔭總站：



咁就可以將石蔭來回交俾 36X 做，36X 去程入石蔭飛起石籬，上路走，回程下路飛橋直飛石蔭，再返梨木樹

至於慢線，因為 31B 保留唔改，同時維持三條慢線關係，縮短旺角/大角咀後 35A 無改路空間，
但至少可以做到出油尖旺有得快

呢個方案，尤其是 32 36A 都保留前提下，梨木樹真係無咩反對空間

而 35A 自拆，入尖咀班次數目會減少，加埋 36X 拉入尖咀，
最終入尖咀班次數目只會同今日相若或者略多少少，36X 絕對有空間入尖沙咀