本帖最後由 s3n370 於 2024-2-8 13:11 編輯
AVBWU291 發表於 2024-2-8 12:04
咁玫瑰園計劃的確因為中共而縮減咗規模，呢樣嘢冇錯。只係「青馬四綫」呢樣嘢未有實質證據證明佢嘅存在啫 ...
個人甚至對第一句都有保留。
準確D黎講我嘅保留係中共出聲，對促成縮減玫瑰園計劃規模有幾大嘅影響力。（為免生疑，只係唔知有幾大，絕對唔係想否定，亦唔可能完全否定）
先講門面包裝野：
當年都有說法，指英方想將香港交俾中共之前，可以啟用新機場攞番個尾綵。
咁睇的話就算真係中共施壓要縮，都唔會落盡全力去縮。
講番實際野，剩係新機場選址同擴建啟德都有咁多選項。
就算落實佐選址，中間起幾多點樣分期都可以有就算無一百都有幾十個方案。
當年玫瑰園計劃基本上扯盡哂香港本土嘅建造能力，人工建材上漲不在話下。
就算英國想攞尾綵只係都市傳說，新機場項目出現延誤的確係事實。
响咁嘅情況下，就算無政治角力，項目入面都有壓力將非必要嘅項目推遲，早得一日得一日。
呢度有D似屯馬線要分期通車類似嘅道理。
當然呢D門面野無論係乜政體都會有，之不過睇得多都會歸納到，
邊D頂多係吹大佐D，邊D吹佐當做佐，
甚至係邊D吹同做嘅完全無邏輯背道而馳。
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其實博覽館散場車出曬10列機場A-TRAIN,無需動用東涌線車,係咪已滿足需求?
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s3n370 發表於 2024-2-8 19:13
咁如果只係睇站，咁都啱佐一半嘅。但係分流唔單單係睇某一點。
西北鐵路通車後，係會少佐一大批客响荃灣上 ...
一則當年荃灣綫爆棚嘅位都唔係荔景去美孚，而係旺角打後，呢層當年運署肯畀300存活多六年已經足夠應付
二則之前都講過，西北鐵路一通車，起碼元朗天水圍就會少咗人搭M線去荃灣站或大窩口站駁鐵，實際上都幾肯定會多過跨月台會轉，唔跨月台就唔會轉呢班「遊離」客
何況東涌綫通車頭七八年都只係開繁忙時間5分鐘一班非繁忙時間10分鐘一班，見要等都未必轉軚，而實際上中環或香港站出步程相若，而轉車可能會快啲嘅，都係僅限於畢打街以西嘅四隅，同埋怡和，最多人返工嗰堆置地匯豐都係中環出近得多
當然，就算個跨月台轉乘唔似得太子旺角金鐘北角咁多人用，或者油塘咁總有班fans，相比分開起嘅好處都有，不過就唔喺個月台上面，而係行車線可以做多啲野
改建同時利用條荔景中央側線整咗條聯絡線，畀URL同AT&D可以駁埋一齊，方便共用工程車同埋直接喺SHD上落船，叫做而家運Q-Train同退M-Train都慳到一大筆，不過派唔派番畀客或市民要另計🤭 |
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你講起列新車上岸可以省一大筆,就係吾太明點解前紅磡貨場用地,吾留番一係路比新車上岸直通屯馬/東鐵
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Ricky403 發表於 2024-2-12 01:44
一則當年荃灣綫爆棚嘅位都唔係荔景去美孚，而係旺角打後，呢層當年運署肯畀300存活多六年已經足夠應付
二 ...
先唔質疑你嘅理據住。
若果東涌線同荃灣線嘅轉乘差，連中環客都無乜著數果陣，
咁咪更多客會繼續搭荃灣線，咪違背佐起東涌線嘅目的。
咁東涌線本身客路少過其餘三條過海鐵路，
吸引力再低D咪更加無理據諗四線囉。
搵其他站同西部鐵路去比較係無意思架喎。
仲有荔景站嘅連絡線同車站改建唔係綑綁埋一齊嘅。
就算東涌線擺哂上層，下層一樣有機場快線隧道貼住荃灣線隧道，可以起聯絡線。
甚至怕改建隧道嘅，上層起條橋駁番下邊嘅荃灣線又得。
即係而家荃灣線行緊條新橋呀。
P.S.荃葵對東涌線嘅最大意見，普遍係要去金鐘打後要睇彩數。
你所講東涌線嘅慢，咪又係巴迷一貫搵最慢圈速+最長等車時間去J。
剩係東涌線一通車，往日搭多個站去中環上荃灣線嘅客幾乎絕跡---
一係金鐘上荃灣線，去得中環嘅就行埋去香港站。
都唔好提從Day 1已經人流不絕嘅中環香港站通道。
又，大多西隧巴士响東涌線通車後仍然保持增長，
唯獨是人口覆蓋唔差嘅930就逆市跌客。
近年要靠遠離鐵路嘅新屋苑，拆埋線仲要入埋銅鑼灣，
加加埋都要捱佐多年，先至上番930東涌線通車前最高峰嘅水平。 |
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你第一段論據正正證實當局諗野有幾短視
當年屯公日日塞，塞到元天線特登兜大圈行新田吐露港大隧東隧，十足十堆沙田東區9字頭同978
西北鐵路根本遲早都要起，亦無論地鐵定九鐵起都會駁東涌綫過海，如果走去考慮「西北鐵路唔起」只可以話離地
識得諗嘅，就唔係齋睇東涌綫day 1起出黎吸到幾多荃灣綫客，而係隔幾年撈埋西北客有幾多人過海
跟住聯絡線嗰段，無錯係可以經大堂轉車照用機場快綫隧道去起
但諗得荔景改跨月台，因為最大效益都係得西北鐵路通車前幾年，方便調車如果唔係一個好處，咪更加奇怪
講得分流，同樣全鐵但要人由一車過變成中途落車轉車，點會唔駛睇班次呀ching
客係唔介意班次，龜都唔駛叫TO喺葵芳去荔景段路報東涌綫仲有幾多分鐘到站
至於你話係金鐘打後先至睇彩數，咁係你步速異於常人又懵然不知姐🤔
點解我話畢打街以西四隅先至差唔多，因為遮打道月台行過去都要3-5分鐘，香港站出黎就5-7分鐘，計埋額外等車時間大家差唔多打和
至於人流，講緊係荔景站同條通道喺1998-2003年嘅轉車人流，隔咁多年，容乜易記憶錯亂變咗平行時空，都係有數字會好討論啲
你講到930呢，就仲要諗同期大窩口邨人口老化舊葵涌邨清拆，同東涌綫比邊個大力啲，又930其實係西隧通車JB線黎㗎喎，係咪暗指當年運署做錯野🤭 |
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本帖最後由 DIH 於 2024-2-13 22:43 編輯
我住鑽石山，30多年來一直都去葵芳剪髮，睇住荔景站改建，落成後亦間中經荔景往大嶼山，我非常多謝前人有遠見起咗跨月台。
睇返呢篇舊文：https://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-1050358-1-1.html
顧問預計2036年十大轉車方向荔景佔了兩個，數字亦遠遠高於南昌站。
當然，北港島綫凍過水，南港島綫西段又係未知數，只供參考，不過至少顯示荔景轉車人數唔差。之前提到東涌綫南行荔景上車不及南昌多，但荔景落車往深長荔應該都係重要轉乘方向。
我覺得最理想係荔景南昌都跨月台，但南昌點起同荔景點起係無必然關係（金錢上或配置上）。西鐵工程都落重本，但南昌個位實在太多限制，要做到皆大歡喜的配置都幾高難度。 |
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本帖最後由 clivetock 於 2024-2-13 23:34 編輯
關於荔景站 and 東涌綫，有幾點觀察：
- 不論繁忙時間還是非繁忙時間，橙色往港島通常落多過上，往東涌上多過落
- 下繁橙色往東涌，南昌往荔景係比較少人嘅一段，通常香港站打爆開出之後車上乘客會逐漸減少，但去到荔景會再次上爆甚至留後
- 不論紅色還是橙色，荔景落車3分2過對面月台，3分1上／落扶手電梯，當中一半出閘，另一半去逆方向月台轉車
- 依家金鐘轉車容易咗，唔認為會好多人藍色沿線去荃葵會特登行橙色轉多次
- 並不是所有行經香港站轉車通道嘅人都係轉車，有一定數量嘅人係行去另一邊出閘
利申不認為荔景站跨月台轉乘無意義
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