事實上北環線除左令個網絡比較完整真係無乜用，大西北去羅湖要轉三次，去落馬洲/上水都要兩次，對比唔塞 ...
將北環線改為上水站/落馬洲站至元朗站已經可以解決問題，又唔影響北環線出市區的乘客，起去元朗又近過起去錦上路，唔明點解死要去錦上路
元朗站上蓋仲未起，改一改設計已經可以加多層月台 JP2010.KL1647 發表於 2018-1-9 02:29
灣仔南同銅鑼灣南既交通需求其實應該由南港島線去做, 當年既計畫係有兩個站, 仲做埋馬場, 最終無左咁都大約 ...
的確以銅鑼灣現時的大小，一個銅鑼灣站已經覆蓋整個銅鑼灣，但北港島線要分流港島綫，係冇可能唔停銅鑼灣，依家唔係車站覆蓋問題
最理想的當然係北港島線在駱克道設銅鑼灣站同港島線共站，再加上添馬站南移變金鐘站 ryandroid 發表於 2018-1-9 03:37
先重申返
我建議嘅北港島綫內陸方案
沙中綫、南港島綫以及東涌綫去東區都係經金鐘道下面嘅東涌綫月台直達 ...
禮頓道同銅鑼灣站只有200-300米距離，完全冇聽過禮頓道返工的人因為「唔方便」而渣車，禮頓道大部分大廈根本連停車場都冇
禮頓道多車係因為再南面山腳的豪宅區，唔淨止加路連山，但個度人口分散，難以有效服務
將灣仔運動場搬去加路連山仲好喇，灣仔北商業區咁大個運動場根本浪費土地，而加路連山的地理根本冇可能大規模發展 將軍澳線嘅乘客量預計係57,000人，分分鐘要開32tph先得。唔知喺更換信號系統之後，將軍澳線嘅 minimum headway 可以減到幾多？
RE: 2036年港鐵系統早上載客量推算
ryandroid 發表於 2018-1-9 15:50北港島綫本身就係分流東涌綫及南港島綫嘅人唔經港島綫去北角以東減輕港島綫壓力
北港島綫移去內陸
我坦白真係唔多認真細閱閣下既建議,因為唔係真係針對你,只係總體上表達番我既意見,就係觀感上灣仔北既需求點都大過南面
我係告士打道以南軒尼斯道以北返工既,放工去紅隧口我同99.9%同事都係去入境處/灣仔游泳池搭104都唔會行去軒尼斯道/灣仔道搭101/111/115/182叫四飛(當然點解係同104多吉車起載,同快啲入紅隧有關,唔多詳述喇)
所以要多一條平行既港島線我認為係北面好過並線甚至南移,兼有轉車功能唔駛人人齊齊落去金鐘
並線我初步既睇法係新線無人用,舊時繼續逼,最多將軍澳人唔使轉車會轉移左,但係其他人用新線無好處只會繼續逼港島線)
擺上會展起碼南北線去東區用會展轉車即使轉兩次(而且兩次都係同台轉乘)快過金鐘,即使轉一次但上落麻煩又慢啲,又冋西區中環荃灣線去灣仔銅鑼灣既人一齊逼港島線
其實最理想就應該拆解港島線喇,正如九龍區觀塘都直達唔到長沙灣啦(當然呢個需求係無東區炮台山去灣仔銅鑼灣中環咁大),又唔見有人投訴
反正而家都未開工,仍然有機會改變而家既交匯方案
要解決既辦法就係遊說政府同議員,尤其九龍新界既議員反壓港島既反對聲音,撥亂反正
正面面對問題,唔係兜大灣
只有一個point係想針對回應
"北港島綫移去內陸
就係將西鐵原本受交匯方案影響
而被迫喺紅磡轉沙中綫去金鐘搭港島綫去灣仔至柴灣嘅人用返南昌站轉東涌綫
係大大減輕沙中綫早繁南行晚繁北行嘅人流壓力"
原來有個用心涼苦既假設,咁既話我反建議奧運站拆過重建,西鐵加個站,西鐵南行同東涌線南行同台轉乘,相反亦然,解決南昌站轉車麻煩,
再極端既,東涌線北行改路沿西鐵南行既東面,係南昌站西鐵南行同東涌線北行同台轉乘,咁就四個方向都可以同台轉乘(當然而家起緊樓就應該無位做到)
咁自然多啲人用東涌線過海而唔係南北線
呢個直接啲面對同解決問題,對症下藥,唔係搞啲唔知咩野偏方
Kaix 發表於 2018-1-9 22:12
的確以銅鑼灣現時的大小，一個銅鑼灣站已經覆蓋整個銅鑼灣，但北港島線要分流港島綫，係冇可能唔停銅鑼灣，依家唔係車站覆蓋問題
最理想的當然係北港島線在駱克道設銅鑼灣站同港島線共站，再加上添馬站南移變金鐘站
駱克道太窄，冇乜可能可以容納到一個車站，同埋近銅鑼灣果段係有彎位，唔係咁理想
本帖最後由 DIH 於 2018-1-10 10:30 編輯
JP2010.KL1647 發表於 2018-1-10 01:16
我坦白真係唔多認真細閱閣下既建議,因為唔係真係針對你,只係總體上表達番我既意見,就係觀感上灣仔北既需 ...
［FF］想方便西鐵轉東涌線，比較易做的是在南昌站將西鐵行車方向調轉，至少方便早繁。
土瓜灣立體交叉已建成，港鐵亦不想改動大欖隧道行車方向，可以只調轉南昌及美孚（美孚都係調轉好，而家行人動線在西鐵站內打交叉），具體可在南昌公園及荃灣公園施工，興建多一條紐紋隧道，其中一個方向（假設北行）用現有渡線調軌，另一方向（假設南行）用新隧道調軌，工程規模細得多。既然西馬鐵連成一體，該兩段隧道可以用馬鐵的曲線半徑。［/FF］
至於之前該位板友講到好多人要去太古返工，交匯方案會令佢地轉車不便，事實上太古站主要係住宅區，太古坊一帶商業大廈係鰂魚涌站行過去較近，即使北港島線用交匯方案都只須轉兩次車（雖然將軍澳線月台好深）。
在沙中線通車而沒有北港島線的情況下（無論有冇電車路平行線），由大西北去鰂魚涌／太古，相信乘客會繼續在南昌轉東涌線及在中環轉港島線，因為早繁南北線南行在紅磡一定迫爆，港島線金鐘站東行亦會比現時更多人（南北線轉往銅鑼灣北角等），冇人會咁傻有選擇之下連續經兩個災難級車站轉車，正常會情願香港站行一段路好過。
對於北港島線，我個人期望順序為：
1. 原方案換線
2. 東將直通
3. 東將交匯
4. 南移換線
5. 唔起
註：1、2及4要大幅改動北大嶼山鐵路模式，密集開出東涌線（包括青衣短棍），適當時候插入機場快線。
DIH 發表於 2018-1-10 10:15
［FF］想方便西鐵轉東涌線，比較易做的是在南昌站將西鐵行車方向調轉，至少方便早繁。
土瓜灣立體交叉已 ...
我仍然覺得換線最大阻力唔係炮台山，而係東涌線可以大幅加班，又同機鐵夾到，東將直通都搞得之餘，東涌線延伸去屯門連屯港線都慳番。 再細睇報告，康城站入站5000人，維基百科話日出康城規劃人口有63000人喎，仲未計峻灐，朝早康城站真係咁少人用？如果係咁，寶琳同康城開比例係1:1真係唔太合理喎，坑口去將軍澳站方向講緊26000人搭，理應分得更多班次