本帖最後由 jpoon 於 2018-1-10 17:07 編輯
ryandroid 發表於 2018-1-8 01:00
我唔係用皇后大道東喎
係莊士敦道
灣仔站有2萬6人可以東涌綫加將軍澳綫同時瓜分
報告講緊會展站每邊有萬六人轉乘另一條綫，你將個轉車站搬走咗，呢D轉乘客要其他站分擔，食得晒？紅磡過海講緊54000人，就當一萬人會展出站，但仲有44000人南行到金鐘，金鐘站而家呢個轉車安排食得晒南北綫轉車客同金鐘站出站客？仲有南港島綫17000嘅乘客呢？減去兩綫轉車客八千，加埋都成五萬人喎，就當你南北綫分咗Ｄ畀東涌綫過海，都有四萬人啦，靠車尾果三條扶手梯食得晒？同埋東涌綫九龍站過海已經有45000人喎，南昌到奧運站一段亦係45000人，仲可以食到幾多客呢？
要灣仔站食埋，擴建車站係得，但月台呢？點擴建？灣仔站而家好多位都窄喎
仲有就係報告只有上繁數字，咁下繁呢？有冇諗過下繁遇上會展有大型展覽活動，Ｄ人放工後去會展，單靠灣仔站行過去又或南北綫金鐘至會展一段可以食到？
Kaix 發表於 2018-1-9 22:38
禮頓道同銅鑼灣站只有200-300米距離，完全冇聽過禮頓道返工的人因為「唔方便」而渣車，禮頓道大部分大廈 ...
銅鑼灣南道路狹窄多車
除咗有私家車去豪宅
仲有人揸車返工、接仔女返放學仲有去加路連山道一帶體育會
考車學車嘅人都知道加路連山道同禮頓道有幾多車
四點後考車難考好多
灣仔運動場係搬去加路連山道
正確嚟講係搬去香港大球場
加路連山道已確確定咗會有商業發展
唔係你話唔適合就唔會發展
禮頓站嘅意義在於發展成為銅鑼灣地下街中心點
地下街配合公共運輸交匯處及禮頓站
將地下街通道擴展去馬場、跑馬地、時代廣場、利園山商業區重建、加路連山道商業區、東院道學校
減少路面人流及車流而避免塞車
經濟價值高於銅鑼灣北
駱克道路窄有灣影響月台
又要穿過東角、金百利、名店坊及以東住宅、酒店及商業等建築物
加上駱克道業權分散
未有大規模重建
可行性及經濟效益比禮頓站為低
本帖最後由 ryandroid 於 2018-1-11 02:27 編輯
jpoon 發表於 2018-1-10 13:44
報告講緊會展站每邊有萬六人轉乘另一條綫，你將個轉車站搬走咗，呢D轉乘客要其他站分擔，食得晒？紅磡過海 ...
「報告講緊會展站每邊有萬六人轉乘另一條綫，你將個轉車站搬走咗，呢D轉乘客要其他站分擔，食得晒？」
食得哂唔難啊
沙中綫原本會展轉車嘅喺金鐘站L5沙中綫月台設扶手電梯去L2-L4嘅金鐘道東涌綫月台
由於金鐘廊及海富花園重建
有足夠空間加大轉乘通道整四條電梯
金鐘道月台近沙中綫月台
沙中綫月台夠闊可以整兩邊電梯上金鐘道月台添
顧問報告入面L5上L4以上嗰6條電梯係應付成沙中綫38k+9k加南港島綫17k+14k減返L5/6互轉嘅3k +5k
即係北港島綫交匯方案金鐘站用L5嗰6條電梯上落去月台同大堂有成70k
會展站嗰32k 轉乘人流用新金鐘道月台轉乘通道有3條電梯已經搞掂
嫌唔夠嘅話
加大金鐘道月台轉乘通道
俾夠6-8條電梯上金鐘道東涌綫月台
及上金鐘廊及海富花園擴建大堂
仲可以分流沙中綫及南港島綫嘅出閘人數添
南移內陸方案就係加強金鐘站嘅轉車站能力應付需求
「要灣仔站食埋，擴建車站係得，但月台呢？點擴建？灣仔站而家好多位都窄喎」
莊士敦道灣仔站東涌綫月台幫灣仔站加多咗一倍月台空間
嫌唔夠嘅話
將修頓球場打通哂做月台及轉乘通道都得㗎
放工去會展？
人流方向喺沙中綫通車之後都唔同依家啦
沙中綫紅磡去會展下繁南行有大量空間載哂新界九龍人放工去會展
淨返嘅都港島區返工人士
呢啲打散咗喺金鐘轉沙中綫、灣仔站行天橋或者路面交通
港島放工人識揀嘅都會揀灣仔站行過去
沙中綫北上會展要行去L5、等車、出閘又要行一段路去會展舊翼或者新翼西邊入口
大型展覽多人時條隊都排返去中環廣場告士打道
我搭巴士或者灣仔站行過去同會展站逆流南行都差唔多
仲有係大量新界九龍放工人都會經會展時
港島放工人士唔係咁傻仲同九龍新界放工人一齊迫會展站出嚟啊？
有咗沙中綫會展站後天橋都少咗好多人
有埋稅務大樓條行人隊道直去灣仔站大堂就令天橋更少人
到時灣仔出閘上天橋或行隧道去告士打道排隊仲舒服過塞上鷹君中心行天橋逆流而上去隊尾
Kaix 發表於 2018-1-9 21:41
將北環線改為上水站/落馬洲站至元朗站已經可以解決問題，又唔影響北環線出市區的乘客，起去元朗又近過起 ...
元朗站上蓋較早前已經由新鴻基投得，目前住宅已在興建中。
北環綫我認為唔係定綫既問題，而係有冇需要既問題。古洞離上水較近，又係頭2個站冇上唔到車既問題，就算日後古洞新市鎮落成，居民都會傾向利用南北綫前往市區。新田公路交通情況暢順，現有既巴士服務其實已經有效解決元朗上水之間既交通需求。就算日後人口增加，都可以增加巴士車隊數目解決，而唔需要拎幾百億出黎起條鐵路。同西鐵貫穿幾個新市鎮但車站地點差既問題唔同，北環綫既唔係出市區中間亦無大型新市鎮，係真正既大白象。
為左環而環，俾幾百億，真係好無謂..不如增加醫管局經常開支好過
本帖最後由 mckhgc 於 2018-1-17 21:16 編輯
你好嗎 發表於 2018-1-6 02:16
十大最多人次路段 (每小時)
佢個估算係西鐵出九龍逼到爆，當年九鐵預位九卡算有遠見（我真係情願西鐵九卡 ...
佢個估算係西鐵出九龍逼到爆，當年九鐵預位九卡算有遠見（我真係情願西鐵九卡，東鐵十二卡，馬鐵八卡過海算）
長文注意
之前都分析過N次，根本1997年方案係最好最合理：
東西鐵均以柯士甸站(前稱九龍西/西九龍)為南邊唯一總站及交匯站，馬線過海。
此方案對各方面均較公平，且較平衡各線優勢，有助分流現有擠逼樽頸位。簡單講，就係馬線過海段未通車前，可讓東西鐵均各得兩個前地鐵轉車站，西鐵南昌美孚，東鐵九龍塘尖東，較為公平之餘，亦可令兩尖分流九龍塘站轉車客，舒緩極度擠逼的九龍塘站。而馬線過海段通車後，則可提供免轉車誘因，吸引城河東馬鞍山既過海客，選用顯徑< >鑽石山路段，有助舒緩大圍< >九龍塘此極度擠逼的樽頸。
更重要的，係可令東鐵永久性11+1卡，西鐵有望增至9卡，條件只係柯士甸站須增建東鐵月台層，及西鐵月台要加多1卡長度，至9卡而矣。
而且東鐵不過海，以柯士甸站為總站，除可永久性11+1卡外，亦不需、或不能改動門位(因涉及尖東站及柯士甸站月台幕門改動)(過海的馬線是否改就另一件事了)，即使買新車，亦保留現有門位，東鐵就可像現時馬線般，現在就裝月台閘門，不用繼續望穿秋水，繼續做幾N年獨家可全線跳軌線，久不久就一單...........而IKK列車亦可繼續服務東鐵，不用勞民傷財，運返日本廠改裝頭等做普通等........
反觀而家咁既方案，九龍南線打晒大尖急急優先上馬，沙中線死拖爛拖，沙中線東鐵8+1卡過海同改門位，西馬鐵合併8卡，根本大家都輸，百害無一利。
要將東鐵IKK列車調去西鐵(東西線)，又要運返日本原廠，改裝頭等做普通等，勞民傷財。
浪費兩尖分流九龍塘站轉車客的能力。
東鐵裝閘門一拖再拖。
馬線(東西線)不過海，令顯徑< >鑽石山路段吸引力大減，繼續將城河東馬鞍山過海客，推向大圍< >九龍塘樽頸。
西鐵(東西線)永久性8卡，東鐵(南北線)永久性8+1卡，導致尖東站、南昌站及以北、旺角東站及以北，月台空間都有不同程度的永久性浪費。
接上，除浪費月台空間外，運載能力亦成疑(之前分析過N次，不重覆，某些民粹仲日嘈夜嘈，話要拆粉嶺golf場起公屋，塞多十幾萬人，即係半個北區人口喎！仲未計東鐵新舊車混跑既過渡期，班次未加，卡先減)
...........
當然，近十年八年來，西邊既朋友，可能會覺得老笠左個尖東站同半個紅磡站，就係好合理好公平，但代價就係西鐵(東西線)9卡無望，永久性最多8卡，南昌站至屯門站均永久性浪費1卡的月台空間，咁又何苦呢？希望將來不要埋怨要遷就前馬線月台，而令西鐵不能加至9卡，又係對西鐵「唔公平」云云了。
若當年是規劃西九而非觀塘做CBD，西鐵終點放西九就好合理了