31M, 39M, 235M, 248M, 249M 客量如此高企，九巴有冇檢討
九巴有冇檢討過果班客目的地去邊，為什麼會流失了去港鐵，然後對症下藥改善對外線服務水平，進而把這批客搶回來 巴士其中一個功能係為唔近鐵路站的人提供鐵路接駁做得好應該係合理
唔係想呢啲線咁高客量，而係呢啲地方好少點到點巴士線，下下要去接駁港鐵。
普通港鐵車站附近唔係大商場就社區設施，搭得呢D車一定係駁鐵? 31M，235M葵芳新都會
39M荃灣南豐中心
248M，249M青衣城 呢幾條線同跨區線有轉乘優惠架喎 249M客量幾時高企？ 我真係未見過頂閘，好多駁鐵都坐88系去葵芳，仲快。 kay 發表於 2018-7-17 12:24
巴士其中一個功能係為唔近鐵路站的人提供鐵路接駁
做得好應該係合理
巴士公司送左班人去鐵路站，有冇辦法搵出佢地之後既最終目的地係邊，從而加強直達該區的路線服務
本帖最後由 238X 於 2018-7-17 13:43 編輯
一、留意下巴士線嘅每公里收費，應該唔難發現區內 M 線係最高。喺營運角度嚟講，呢啲線密做密賺，隨時比同區啲單邊多客長途線好搵。而且荃葵青無乜邊區條 M 線係好似 32M 或者 238M 咁唔順路 (31M 本身要做埋山頂位另計)。
二、以海濱為例，238X 之所以望落好睇過其他荃葵長途線，一來佢落美孚做埋轉鐵客 (海濱出荃灣、葵芳站都唔順路)，二來對面總站 (中港城) 有獨市客源支持，三來佢荃灣呢邊客量無樓主舉嗰啲公屋區高、兩端客量不至於差距太大 (至少日間中段係咁)。觀乎樓主舉嗰啲線嘅區，似乎得 31B / 35A / 36A 喺九龍有類似優勢，但 31B 收得太平、35A 尖東往返西九唔係獨市 (41A 改快之後稍好)，36A 就衰深水埗兜大圈拖長回車減低效益。 (如果 36A 同 33A、38A 重組下，加快回車，九巴可能多啲誘因加車落 36A，屈梨木樹客俾多少少出美孚 / 南昌轉鐵，分流下 36M 都好)
再補充：咁可能有人問點解唔做東九線。我個人經驗係，搭 42C 的話，落黃大仙轉鐵快過落到觀塘。仲未計好似 38 嗰啲要上埋山嘅。即係話，呢啲線同 35A、36B 嗰啲線一樣，輸回車慢。40P 假如全日，呢個問題會更加嚴重。
三、248M 應該剔除出呢個討論，因為長亨又有 42A 又有 42C 又有 43A，三條班次都唔輸蝕比 248M。另一方面，248M 真正回車快，個人認為對九巴而言做佢好過做 948。 TuNg''=) 發表於 2018-7-17 12:53
249M客量幾時高企？ 我真係未見過頂閘，好多駁鐵都坐88系去葵芳，仲快。
雖然未去到頂閘，但經常見到排幾十人，例如如果班人主要係去尖沙咀，咁九巴係咪應該加強青衣去尖沙咀的巴士服務，把錢落返自己袋