KT4135 發表於 2018-8-15 00:35
點解東涌啲交通咁差，就係因為東涌太近機場，令TD／巴士公司唔記得咗佢係一個新市鎮
係TD角度，甚至非離島 ...
問題係咁重組嘅話對翻機場嘅人嚟講其實唔係太方便，尤其是係嗰啲返工時間唔係朝九晚五嘅工人。
我反而諗緊嘅重組方案係將A大幅削減到淨係得市中心同埋一啲多酒店嘅區域往返機場，另新增P線由博覽館開出經機場同埋後勤區之後直接前往市區，E線就大部分改為東涌區內前往市區，只係留低部分唔多人嘅E線繼續入機場。
以深水埗/旺角作為例子，A21繼續收33蚊冇改變，A20+E21改成P21，用普通有行李架嘅車行，收$20，並且提供即日回程半價優惠，令到返後勤區同埋機場嘅人有一個較平嘅選擇，而去機場嘅旅客亦都繼續收一個唔會蝕本嘅價錢。而E21A就改成專注服務東涌區，照樣$14
不過問題就係用車嘅數目都頗為多，當然我相信日後東涌，完全發展完成嘅時候係有足夠人口嘅問題係巴士公司願唔願意投放咁多資源落去就係另一個問題。
alpha003 發表於 2018-8-15 10:07
其實當263都可以開分支入大埔時，682都應該向沙市/大圍/火炭發展，做大同798個bbi。繁時仲可以揾一兩班車 ...
始終將軍澳比較麻煩，有兩間巴士公司喺度經營
而馬鞍山亦都唔係原本798經營範圍、將軍澳亦都唔係原本89D嘅經營範圍
如果直接比咗新巴又驚比人話私相授受，直接比九巴又會比人話偏袒，咁所以拎出嚟招標（理論上）係最公平嘅做法
AVW28 發表於 2018-8-15 10:14
其實大家講到東涌既情況，同機場既巴士服務狀況息息相關。
我曾經係機場A線既帖文中講到「重A輕E」呢樣野， ...
的確，雖然話要坐A車嗰班人無論如何都會坐A車、要平嗰班人無論如何都會坐平車，問題係有班間中先去一兩次旅行嘅人，其實都會影響到個收入。
咁所以如果再開E線嘅話，會令到佢哋繼續選用平嘅路線去機場，影響個營收。
咁所以最理想嘅做法，相信係將機場同埋東涌真正分割開。問題就係現時東涌嘅人口未必足夠支持咁多條路線，所以唯有要連埋機場一齊做，但係如果加密班次嘅話又會吸引到一批人坐佢去機場，兼且因為掹住個機場所以可以做到嘅東涌範圍唔大，結果就形成依家呢個局面.....
唯有寄望新公屋陸續入伙時可以解決呢個困局
HR1377 發表於 2018-8-15 08:26
自從214開辦後，部份四順來往深水埗長沙灣會上安泰改搭214
而寶達、秀暉樓去深水埗長沙灣改搭214。
你都識講有214
條42俾你條線同214夾擊
咁樣42對四順仲有乜生存價值?
10598C 發表於 2018-8-15 01:16
個人覺得西九填海區來往沙田嘅線，其實可以利用南昌至大圍嘅鐵路真空去做，呢到應該有唔少客，相反冇乜必 ...
286X算唔算做到相關功能
[可能OT] 如果可以將長沙灣副食品批發市場同魚市場用黎起樓，接通荔盈街、欽明路、海帆道，應該可以令到填海區巴士做得更大
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東涌果邊，寧願佢用提速去變相加價，都好過依家咁，非市中心就得E21A/E31/E32A呢啲雞肋路線
i.e. E21X做埋非繁，加經旺角
Charon1999 發表於 2018-8-15 18:13
問題係咁重組嘅話對翻機場嘅人嚟講其實唔係太方便，尤其是係嗰啲返工時間唔係朝九晚五嘅工人。
我反而諗 ...
A線其實都好多本地人搭，即使係去非遊客區，機場上既客唔會比E線少
反而可以諗E線非繁忙時間飛走維修區，不斷兜迴旋處觀感太差
hadboy5 發表於 2018-8-15 22:31
286X算唔算做到相關功能
Well我唔會計佢囉
hadboy5 發表於 2018-8-15 22:31
286X算唔算做到相關功能
我地講既新線係深入去南昌站至海麗和四小龍一帶，以深旺道為中心道路。
286X只係掂邊(南昌站)，又唔係完全做唔到。
Charon1999 發表於 2018-8-15 18:21
的確，雖然話要坐A車嗰班人無論如何都會坐A車、要平嗰班人無論如何都會坐平車，問題係有班間中先去一兩次 ...
其實港珠澳口岸都可以係一個東涌和機場分家既契機，
不過都要有配套配合先做到，例如：
1. 北大嶼公路有支路駁入迎東附近(唔係映灣園果條)。
2. 假設全部E線唔入機場島，東涌要有塊地做總站。
a. 東涌站和逸東唔洗諗，爆哂棚。
b. 東涌新發展碼頭、迎東和滿東個巴總太細。
3. 如果大部分E線照入機場島但唔去客運大樓，咁後勤區附近要搵塊地做總站。
一係就過哂去博覽館，但咪一樣要做埋客運大樓。