淨講需要唔理工程可行性：
- 官繞入大老山
- 官繞近官塘碼頭直入東隧巴士站(飛藍田)
- 東隧往九龍可能東廊近太古整個巴士調頭位，馬駁落柴灣入東隧方向劃一線做巴士線
另外如果有路連接三幹同尖山，88r，98_系每程起碼省5分鐘
XA2Plus 發表於 2019-3-30 15:41
但制度上係要計VPH先整到
三線計，VPHbus~2 VPHother先有資格開始研究，仲未計affect
紅梅谷路上獅子山巴士線都唔係太多巴士行，即可能平均15秒先一部頂閘巴士行，但快線其他車塞到好慢塞到大圍站
~咁又如何
KX8724 發表於 2019-3-30 11:06
其實有好多位私家車都唔係快得幾多，又要排隊等時租入場又要泊好車再行去目的地，
簡單黎講原因係因為班 ...
巴士尾站去尾站，確實唔慢得過私家車好多
但多數巴士線，新界段九龍段通常各自有15-20分鐘區內自轉/行市區路
巴士頭站區，一程私家車就明顯快過P&R唔少
若果可以加巴士專線，等巴士喺飛公路既途中，避開樽頸位
唔少長途線都可以節省5-15分鐘不等
私家車/巴士車程收窄，再加泊車額外價錢誘因
P&R個吸引力應該會大好多
前提有二：
1.
搵位起停車場
樓上話隧道口，未必最好
望返獅隧/老隧/將隧/東隧/紅隧/西隧，私家車去得隧道口，已經塞完最塞既路段
巴士專線追時間個效果，發揮唔到
你俾我，新界東我會擺大窩西/白石角/西貢市/坑口，白石角順便做埋吐公轉車站
新界西直接擺天水圍站、元朗站，會比較實際，欖隧都唔係唔得
2.
降低長途線載客率標準
特別係九巴，如果架架車都要求頂閘留後，你貼錢都唔會有人肯park and ride做沙甸魚
P&R要夠吸引，要用返城巴962/969系模式，企人就要加班，務求長途線人人有位坐
kmb_680 發表於 2019-3-30 18:32
淨講需要唔理工程可行性：
- 官繞入大老山
- 官繞近官塘碼頭直入東隧巴士站(飛藍田)
連翔道北行都好應該加巴士線啦
XA2Plus 發表於 2019-3-30 15:41
但制度上係要計VPH先整到
三線計，VPHbus~2 VPHother先有資格開始研究，仲未計affect
我覺得vehicles per hour並唔係重點
重點係
巴士小巴只係佔條路車流一小部分（5-25%，公路多數較低，市區路較高）
但巴士小巴乘客數目，卻佔條路超過七成客流
以大老山隧道為例，巴士小巴只佔隧道流量8%
但條路絕大部分使用者都係巴士乘客
比巴士插隊
平均每架車可能慢咗
但因為巴士載客量大，平均每個客反而會快咗唔少
正正因為咁
唔少外國城市，就算5分鐘先一架巴士，都會加巴士線
最後，加巴士專線，唔代表要將現有行車線劃作巴士專線
若果怕對現有駕駛者構成影響，可以擴闊條路/起新路，然後將新路劃作巴士線
咁做成本雖然高，但政治阻力會細好多
kmb_680 發表於 2019-3-30 18:32
淨講需要唔理工程可行性：
- 官繞入大老山
- 官繞近官塘碼頭直入東隧巴士站(飛藍田)
講起連翔道
西隧聽聞朝早會塞車？應該都有需要？
castanopsis 發表於 2019-3-30 22:08
講起連翔道
西隧聽聞朝早會塞車？應該都有需要？
朝早連翔道最多慢車好少塞死，反而回程之前有工程得返一線所以塞得好勁
西隧朝早個問題係個個爭入隧道慢線，巴士龍倒塞入巴士站，所以入巴士站條龍仲長過私家車入收費站條龍
castanopsis 發表於 2019-3-30 22:03
我覺得vehicles per hour並唔係重點
重點係
呢個就係個目的同出發點嘅問題
係一般運輸交通工程入面，我哋點解會有巴士專線，最主要係希望巴士可以避開塞車嘅範圍，從而令到整體嘅運作上更加暢順。亦即係話其實我哋到頭來最主要嘅目的係希望可以能夠避開塞車。
好坦白講就算有七成人係坐巴士都好，如果佢喺路面上面佔嘅只係得大約兩成嘅VPH，最終出現嘅問題只會係巴士專線有空位淨，然後另外兩旁嘅車到係擠塞，咁嘅話只會加劇個擠塞問題。要記住香港嘅路大部分都有路口，只要喺巴士專線中間有一個路口而佢係擠塞嘅，基本上其實巴士都唔能夠倖免，亦即係話根本未能夠達到佔用路面空間較多的巴士可以快速通過嘅呢個目的，更加會加劇該路段嘅擠塞問題。
順便回應返上面有人都問，其實好多現有嘅巴士專線車流量未必會足夠，點解會仍然設立。最主要嘅問題係要解決擠塞，巴士喺路面上面數字上我哋計兩架普通車輛。如果能夠將依啲嘅車安排喺同一條線上面，而其他車輛行另一條線，平均分佈咗，擠塞嘅現象理論上係會稍為舒緩嘅。所以係一啲路段，可能巴士車流量未必達標，例如將軍澳隧道公路入口，但係仍然會有巴士專線設立就係因為呢個原因。另外就係大老山隧道嗰條，的確如果單計任何一條支路可能未必達標，但考慮到如果將兩個入口嘅巴士集中曬喺同一個入口，再行經巴士專線入去，咁同時上面嘅另外一個入口亦都因為巴士少咗而唔會出現太嚴重嘅擠塞（以我所知條數應該係咁計嘅）。
另外就係已經設立咗嘅巴士專線好多時都唔會輕易取消，除非係其他車到已經好嚴重擠塞而巴士專線係真係近乎冇車用先至會有呢個考慮，但現時香港未有一條巴士專線去到呢個地步。
到最後其實如果想吸引乘客改用巴士服務嘅話，其實巴士專線未必完全一定有效。首先我假設大家需要嘅係速度，即使喺公路上面唔需要停站都好，其實巴士仍然可以自由去選擇行邊一條線，理論上呢個環境之下已經係平均自行分配咗。仍然出現擠塞嘅話代表條路已經係開始進入C甚至D階，呢個時候再安排一條巴士專線嘅話，難度應該會比起我之前講嘅更加高。 如果係一啲普通道路例如彌敦道、告士打道之類的話，巴士專線係設立喺最外圍嘅，亦即係會有巴士站。除非架巴士係一定會停站，如果唔係嘅話仍然都係會受到擠塞影響。咁嘅話倒不如刪減停站次數可能會更好。
到最後點解車程會受到影響，好大部分嘅原因係受到大量嘅私家車阻塞，呢個我唔反對嘅。問題係單純地設立巴士專線，又係咪真係能夠解決呢個問題呢？其實我哋數字上都可以見到香港嘅道路網絡都開始逐漸出現飽和。如果花時間去研究巴士專線，會唔會花時間去研究一啲新嘅幹道會比較好？甚至係會唔會以電子道路收費解決內城區擠塞問題，而非在內城區不停設立巴士專線呢？我覺得呢個問題大家可以考慮一下。
再講就算解決速度穩定性嘅問題，票價亦都比地鐵低，仍然會有唔少人採用地鐵。最主要嘅原因係因為密度嘅問題。地鐵大約兩分鐘左右一班，巴士一般而言都要十分鐘左右，部分比較少人嘅甚至達到20分鐘一班。係咪真係咁多人願意計好時間落去巴士站等呢？呢個我係有保留。當然近年我哋可以見到隨著科技嘅進步，的確係多咗好多人會用手機查看咗巴士班次先至去車站等車，但仍然有唔少人因為麻煩，又或者係一啲特發嘅因素，而情願採用地鐵。我覺得呢個先至係最難解決嘅問題。
其實我哋可以見到香港有好多路線巴士用鐵路嘅時間未必有太大差異，但係大家仍然會採用鐵路，原因就係因為呢啲路線嘅班次唔夠地鐵頻密。
仲有一個問題就係大家由好細個開始已經培養咗要乘搭地鐵。原因係因為香港人嘅核心價值係錢，學生時期港鐵提供半價優惠，巴士無所以我哋坐地鐵，到成年嘅時候因為好多年冇坐過巴士，根本你樓下有咩巴士路線都唔知。九巴提供大專院校優惠係一個好開始，問題就係中學嗰六年都冇坐過巴士，唔通上到大學無端端會自己識坐巴士？咁係咪真係足夠呢？會唔會考慮喺宣傳上面做多啲嘢，甚至乎係重新再推出學生優惠，以吸引返佢哋去乘坐巴士，從而由小開始培養佢哋原來香港係有幾種交通工具可以選擇呢？
香港嘅人口未來十數年都會繼續增長，就算出生率繼續下降我哋仍然有偉大嘅新移民支撐我哋嘅經濟。然而能否把握呢個機遇，去提升巴士喺香港人出行模式入面嘅比例，呢個就要睇下巴士公司想點做。
kmb_680 發表於 2019-3-31 00:16
朝早連翔道最多慢車好少塞死，反而回程之前有工程得返一線所以塞得好勁
西隧朝早個問題係個個爭入隧道慢 ...
所以西隧應該整巴士線唔比其他車爭入隧道慢線
本帖最後由 castanopsis 於 2019-3-31 17:24 編輯
XA2Plus 發表於 2019-3-31 11:27
呢個就係個目的同出發點嘅問題
係一般運輸交通工程入面，我哋點解會有巴士專線，最主要係希望巴士可以避 ...
好坦白講就算有七成人係坐巴士都好，如果佢喺路面上面佔嘅只係得大約兩成嘅VPH，最終出現嘅問題只會係巴士專線有空位淨，然後另外兩旁嘅車到係擠塞，咁嘅話只會加劇個擠塞問題。要記住香港嘅路大部分都有路口，只要喺巴士專線中間有一個路口而佢係擠塞嘅，基本上其實巴士都唔能夠倖免，亦即係話根本未能夠達到佔用路面空間較多的巴士可以快速通過嘅呢個目的，更加會加劇該路段嘅擠塞問題。
當超過70%既道路使用者都係巴士乘客
一條三線既公路，分配一條線俾七成人用，我覺得係合理
巴士專線有空位剩本身唔係問題（如果一樣都係咁塞，巴士線劃來做乜？）
另外，印象中外國有部分巴士線，會容許貨車/工程車使用
務求俾巴士以外，其他真正需要用條道路既使用者避塞車
若果你擔心巴士線會underuse，不妨考慮下巴士車流少既巴士專線，放埋俾中型貨車/工程車用
至於設立巴士線會唔會加劇擠塞
其實唔係你想象中咁straightforward
以東隧為例
樽頸位係條隧道管道
若果你將管道其中一條線變成巴士線，咁確實會嚴重加劇擠塞
但若果只係喺隧道口加巴士插隊位，隧道管道既容量，其實唔會少咗
加完，一樣係俾咁多巴士/私家車過
已知巴士/小巴只係佔東隧車流4.7%，加插隊位，係對其他車輛排隊時間接近零影響
如果花時間去研究巴士專線，會唔會花時間去研究一啲新嘅幹道會比較好？甚至係會唔會以電子道路收費解決內城區擠塞問題，而非在內城區不停設立巴士專線呢？我覺得呢個問題大家可以考慮一下。
如果唔限制私家車數量，新路無論點起都唔會夠用
香港密度太高
人地外國就算市區，平均一棟樓都係得四五層
就就算人人揸車，條路都勉強夠用
反觀香港，棟棟樓都超過20層
若果唔嚴格管制私家車數量，要至少起多四五倍路面，先容納得曬咁多車
但係人都知道，起多四五倍路面，唔可行
香港家陣只係10%左右既人用私家車返放工，條路已經塞成咁
呢個數如果變成20%，就算沙田再起多三條隧道，都會全部塞死曬
至於電子道路徵費、加隧道費，可以做
但為問心一句，隧道費要加到幾多錢，先唔會塞車？
家陣西隧收到$70，都照塞
要東隧紅隧西隧同時暢通，我估你三條隧道加到$200都搞唔掂，但政治上行唔行得通？
加巴士專線，應該係政治阻力最細既做法
再講就算解決速度穩定性嘅問題，票價亦都比地鐵低，仍然會有唔少人採用地鐵。
地鐵既地位，無論巴士點玩，都唔會點動搖得到
話雖如此
塞車點樣影響到東隧/大老山隧道/將隧線既客量分佈，大家有眼睇
最明顯，莫過於796C，清晨客量仲好過早繁
無人話設立巴士專線之後，地鐵客會一夜間流曬去巴士
但若果巴士可以避開塞車位，縮短/穩定行車時間，至少會加強到巴士分流既作用
而加快巴士回車，亦會騰空相當大量既資源，去開更多車、載更多客
講真，搶地鐵客，唔係設立巴士專線係最主要目的
我會覺得，單係減省現有巴士乘客既車程，已經帶來莫大經濟效益
（如上面版友所講，車程減省10分鐘可以減少700億經濟損失）
而我會覺得，對比港鐵，巴士更有機會吸引到私家車車主擺低架車
有位坐唔使逼，始終係佢地選擇揸車既主因，呢點，地鐵點都做唔到