感覺上今次比起上次你提既呢堆線重組，反而無咁好，主要有幾個原因：
一、上次你係搵細區搭落美孚同長沙灣。如果我無記錯，你好似係搵左青衣南去搭，而我覺得係合理既。
反正而家青康路無全日車出東九，再者由青康路兜埋美孚同長沙灣先上橋，時間上都仲好合理。
二、反而今次用40A去兜，而40A理論上係做緊興芳路呢個大客倉，兼且對正葵芳站，理應用最快走線去做呢批客。
所以我認為興芳路如果夾到做尾站，然後直出上呈祥係最好的。
三、唔計33，荃灣 <-> 觀塘道得一條40（唔計擦邊球停荃富街既42C），而40依然要繼續停葵涌道。
我無實質用ETA去量度過行青山上路同行葵涌道車程分別，但我自己坐過唔少次42C同40，就算40唔兜美孚，葵涌道感覺上依然無青山上路咁爽。而且，當有左40A後，而黃大仙仲有成堆290系既時候，40係咪應該考慮下唔再行葵涌道呢？畢竟由麗城出發，碌到去葵芳先上公路，其實依然唔太吸引。
四、40P係另一個失望位。我明荃威都想要一條東九線，但用40P黎做，感覺上真係純粹塞住人地把口，多過話想真心服務居民。
得罪講句，如果單單因為石圍角無位擺，而要將40P夾硬拉落去荃灣既話，咁點解唔係非繁直接梨木樹止步？
40P本來就無非繁服務，所以全日服務我唔認為堅持要繼續做象山同石圍角，反正呢兩條老人村我唔認為非繁來往東九需求會好大，寧願縮短里數，做好梨木樹、石籬、安蔭呢堆區域好過。
繁時照舊來往石圍角，非繁梨木樹止步，分分鐘慳出黎既車，仲夠你砌多少少野出黎。
五、我記得你之前有提及過類似33同40交換東九龍區走線既方案。當然有細節野要去解決，但我認為大方向上其實係正確。荃灣西、楊屋道其實想要一條全日觀塘道既線，多過一條商貿區既線。至於一條東九商貿區線，荃葵服務區域應該擴大，例如用290 / 現40形式，由葵涌道一路掃到去荃灣，coverage應該係最大。
六、離題講遠少少。
其實我覺得深井應該搭西約去砌一條線。
坦白講，就算40如我所講，用青山上路去行，對西約來講，依然唔算快。
咁反正深井又無全日東九線（又享用唔到屯轉），而深井無論行屯公定青公，其實車程唔差太遠（根據234A vs 234B），咁不如深井 -> 汀九 -> 西約 -> 海興路搭一條東九線，順便做埋海盛路堆工廠客（仲勉強同祈德尊connect到）。
LF6277 發表於 2020-8-1 09:03
42C我傾向都係改行北橋荃灣路算。一黎改動比較少政治阻力細。二黎嘔到20部車出黎，投資落40荃灣市中心拉到6 ...
我諗大家可以思考下呢個問題：
42C 直接飛起荃灣，倒車落 40，但倒走左荃富街客倉，到頭來荃灣往觀塘個巿場，到底係吸緊客，定係倒緊客
仲未計 42C 做唔到成條青康路，咁玩對佢地唔公平
neoplan720p 發表於 2020-8-1 12:28
感覺上今次比起上次你提既呢堆線重組，反而無咁好，主要有幾個原因：
一、上次你係搵細區搭落美孚同長沙灣 ...
1.
無錯，當時係美孚夾青衣南，最大原因係因為青衣逆向客源相當有限。但假如九巴鐵定 X42C 全日，應該都返唔到轉頭，只能退而求其次，搭而家來回無服務既葵涌邨，同東行無服務既葵芳新都會
好多時官方出左一個新方案出來，客觀條件改變，之前諗既野無論幾完美都唔一定再適用，甚至唔再有條件做，要掟落垃圾筒。好多時只能做 constrained optimization，照單執藥
2.
呢個正正係我上一個方案，青衣南夾美孚、葵涌邨夾新都會直出原因。當然，兜美孚其實係西行問題遠大過東行，但西行兜完去到葵芳都唔慢得過 38，其實都要無奈接受，想快仲有條行下路 40
3.
40 仲有兩個負累位：麗城往來葵涌道流水、麗港城往來葵涌道。好多時重組方案死因就係衰左呢D細位。40 改行上路效益唔大，我索性唔改
而且就算有 40A，但行緊新都會。雖然大連排係兩繁位，但又係咪真係可以無左條全日線去觀塘呢？
4.
其實荃威東九線都已經無乜選擇，除左 40P 就得返 33，一係就 40 直接延長上荃威，來回兜麗城原路出入
但後者唔見得好過 40P 順住去，而 33 雖然環宇海灣直出，但沙咀道燈陣同塞車，又要兜入西站，亦唔見得好理想。最大問題係入唔到觀塘道，其次西站放唔放手都係問題。40P 叫做係比較實際同無咁爛既爛橙，仲可以做埋荃威往來石圍角象山梨木樹流水，呢段路會有學生客
5.
其實 33 40 交換走線係合理方向，有左 40A 後 40 葵涌段覆蓋範圍附近都有齊往來東九龍既替代品，麻煩位係出在麗城往來觀塘道，我暫時諗唔到點樣解決。如果解決到呢個問題，同時又維持到麗城往來葵涌道流水，的確可以直接 33 40 交換觀塘段走線
6.
資源問題，暫時諗唔到點樣深井麗城夾一條東九線出來
本帖最後由 SE7378 於 2020-8-1 16:15 編輯
今次重組個大方向其實無太大問題，但有幾點想講：
1）
就算 40 來回飛長沙灣美孚，西約亦唔會多翻人坐佢出東九，
佢哋應該寧願 234X 去美孚轉新 40A，兩味就坐 234D。
當然若進一步加快西約東九車程，無可避免要處理西約葵芳流水，
但我諗西約、深井同汀九堆區內線係有整頓空間 ⋯⋯
2）
當有 38 收 $8.7 做葵涌東九客嘅例子時，就算 40 深入荃灣市，
我諗荃葵同觀塘嘅地區人士應該唔會咁易放行 40 加到同 42C 同價，
但一加唔到價，九巴幫荃灣同葵涌道東九客提速嘅誘因就會變細，
到時九巴繼續用 $9.6 同 $10.7 搶黃大仙客而唔理 40，
40 觀荃客基本上全輸，可能要再考慮。
3）
49C 擺青衣站目的係取代 44M 延長方案，貴價做青衣站來往楓樹窩路流水？
4）
好奇 49C 青衣嘅服務範圍基本上都係住宅區，但點解仲可以開到咁密？
5）
最後，如果深井西約（52X、53 或 234 系？）同東九都籌到車，
234D 全日來往青龍頭同藍田站，去程飛走柴灣角同大涌道，
來回加經長沙灣美孚兼改經全段觀塘道，朝早開特車做翻九龍灣商貿區，
全日 15/20/30 分鐘一班，放行 40 同 33 交換新界走線兼拉上荃景圍，
40P 全日但繼續石圍角止步，38 改行下路兼加經葵涌邨，
42C 照拆一條長亨長安荃富街，另一條青衣邨涌美路青衣南，
但荃富街嗰條拉上油塘，取代 33 油塘荃灣嘅功能，又可唔可行？
本帖最後由 LF6277 於 2020-8-1 14:56 編輯
S3BL100 發表於 2020-8-1 13:06
我諗大家可以思考下呢個問題：
42C 直接飛起荃灣，倒車落 40，但倒走左荃富街客倉，到頭來荃灣往觀塘個 ...
個問題都係，荃富街個站既客係邊度黎。
倒車落40兼飛美孚，等車同車程夾埋快10分鐘左右，已經同地鐵打平手，眾安街大河道兩個站肯定有唔少地鐵客紅小客轉投九巴。
而原本荃富街個站既客會倒去邊？荃灣/大窩口地鐵站？千色店紅小？定係去眾安街/大窩口搭條新40？我相信條新40係可以接收返大部分42C既客。
青康路個問題，唔反對兩繁開X42C/49C。但始終都係荃灣同青衣南既取捨，荃灣非繁客量我唔擔心，青康路只係得IVE同酒店。
S3BL100 發表於 2020-8-1 13:34
1.
無錯，當時係美孚夾青衣南，最大原因係因為青衣逆向客源相當有限。但假如九巴鐵定 X42C 全日，應該都 ...
深井西約其實可以夾埋美孚搞，回程收費問題可以用落車拍卡解決，咁就唔使專登將40A全日，而40亦可以搬上去荃威，一舉兩得。
麗城葵芳流水既問題，暫時諗到30同34交換總站，30改去灣景，34改去荃威亦可以解決39A西站既問題。
LF6277 發表於 2020-8-1 11:36
1. 用九巴個網計過，42C行荃灣路東行快10分鐘，西行快6分鐘。由5-9一班拉到12-20一班，嘔15-20部車出黎問 ...
如果計上繁，42C青衣走線原封不動，頂多比你減到6-7分班，否則長安要企車頂
即使逆向減到20分班，來回坐底8架車，20分兩班出東九再私返黎要12架車，
再補番柯打40P條數，一共要抽走7架，加埋X42C三班，X42P三班，一共33架，根本唔減得好多
而40上繁出14架開15分班，加到24架都係9分班左右，叫勉強合格
但對於荃富街，要引佢地去搭40做呢個班次都唔夠，況且有條現成嘅33停寶石大廈仲近，不如搞好條33
再者，40要唔經美孚，42C又唔經美孚，咁邊條線做美孚？嗰條線唔駛加車？
其實要油塘兜觀商九商走，油塘根本唔會睬你，14X改咗入海濱道之後有版睇
想做油塘來往荃葵，條線至少應該係行觀塘道
但要留意，麗港城本身都要出觀塘道/啟業邨轉車，
33/40對調之後觀商線擺麗港城、觀塘道線擺油塘一樣有阻力
荃葵東九線要搞重組難度唔細，講真對於觀荃繁時車程長問題，都係畀車234C/D加班算數
LF6277 發表於 2020-8-1 15:50
深井西約其實可以夾埋美孚搞，回程收費問題可以用落車拍卡解決，咁就唔使專登將40A全日，而40亦可以搬上 ...
如果同時40P做全日擺荃威，咁39A可以取消
但係就會變咗30/34/39A/40P四條線捆綁重組，
灣景唔肯用34換30，就無得郁
SE7378 發表於 2020-8-1 13:48
今次重組個大方向其實無太大問題，但有幾點想講：
1）
34M/234A/234B頂多只係減到3-4架出黎，
given新跨區線經富華街入深井分流區內客，
唔好期望太高