本帖最後由 groom1002 於 2021-2-22 16:30 編輯
其實港鐵咁密,直通運行係搵來搞,當兩線咁密,是但一條直通運行,代價係一條線因等另一線列車過渡線去本線路軌而耗用額外時間,甚至路軌容量出負荷,造成塞車問題。
BTW,當我廢UP,可以唔理以下留言,
既然可整到流水線鐵路屯馬線,本人覺得北港島線可以把東涌線同將軍澳線直通運行,變成東將線,東涌線將來會換曬成Q-TRAIN,順便換走將軍澳線K-TRAIN,以東涌線Q-TRAIN和其K-TRAIN為主,紫線K-TRAIN回歸觀塘線,兩線信號都會轉用Advanced SelTrac CBTC。鑑於受機鐵共用路段影響班次,早繁設立短途班次,班次如下:東涌西-寶琳 4-7分/青衣至康城 9.7分/ 添馬至寶琳 11分/添馬至康城 13.75分;非繁 東涌西-寶琳/東涌西-康城 8分,聯合班次4分。:lol
Waiyin12 發表於 2021-2-22 13:48
我諗冇人會好enjoy轉車
香港地鐵尚算方便，但有時多重轉乘(加埋成4-5程車)都咪話唔辛苦
坐得地鐵，已經預咗要轉車。坐巴士就話睇住ETA就啱時間落去等車。地鐵個性質根本唔係咁。你有得上車已經好好，仲喺度諗方便？
其實未來有冇可能係新線上導入直通運行概念?
例如北環線，可以由屯門/ 屯門南經錦上路掉頭去古洞同落馬洲，如果唔係党鐵夾硬改東鐵門位，甚至可以直通埋落金鐘
離題一問：究竟東鐵R-Train改仿地鐵門位有咩實際意義? 除咗安慰九龍灣班自卑高層嘅弱小心靈之外
本帖最後由 ky26042008 於 2021-2-22 20:36 編輯
AVBWU291 發表於 2021-2-22 15:09
坐得地鐵，已經預咗要轉車。坐巴士就話睇住ETA就啱時間落去等車。地鐵個性質根本唔係咁。你有得上車已經 ...
呢個咪就係點解香港鐵路系統一直落後外國嘅原因，不思進取嘅古板思維，人地日本一個站同一個月台可以四通八達，香港就叫你慢慢轉車
以神奈川武蔵小杉站為例，一樣係兩線對向式月台，人地可以停湘南新宿線，横須賀線，埼京線相鐵線直通共3種車
以平日上午8點繁忙時間上行為例：
湘南新宿線開（往新宿/ 高崎/ 宇都宮）
03 16 21 31 48
横須賀線開（往東京/ 千葉/ 成田）
00 06 11 18 26 33 43 50 56
埼京線相鐵線直通 (往新宿/ 川越/ 大宮）
09 23 36 54
夾埋就係：
00 03 06 09 11 16 18 21 23 26 31 33 36 43 48 50 54 56
湘南新宿線=橙色
横須賀線=藍色
埼京線=綠色
其實大多都係2~4分鐘一班車，唔見得比香港梳幾多，唔通真係日本人做到的，中国人就係做唔到?
ky26042008 發表於 2021-2-22 20:32
呢個咪就係點解香港鐵路系統一直落後外國嘅原因，不思進取嘅古板思維，人地日本一個站同一個月台可以四通 ...
幾時開始將「直通運轉」當成鐵路系統落唔落後嘅指標？
ky26042008 發表於 2021-2-22 20:32
呢個咪就係點解香港鐵路系統一直落後外國嘅原因，不思進取嘅古板思維，人地日本一個站同一個月台可以四通 ...
首先，你舉嘅例子係火車制式，唔係地鐵制式。人哋站距幾多，香港又幾多？一個月台係開到密車，但以每條線計，最密都要5分班，而且去嘅地方完全唔一樣。搬嚟香港搞，你係咪想三班港島綫變做一班？你咁勁，不如話畀我知香港可以點搞。
人哋山手線都要專用月台喇
eternalflame 發表於 2021-2-22 20:47
幾時開始將「直通運轉」當成鐵路系統落唔落後嘅指標？
直通運行絕對係評估鐵路系統落唔落後其中一個指標，直通運行意味住鐵路公司有能力規劃並運作複雜嘅鐵路系統同時維持令人滿意嘅服務，直通運行增加同一車站可直達地方嘅覆蓋範圍，有效提升服務質素，而高質素嘅服務亦係乘客對鐵路公司嘅期望
除咗鐵路運作，重有好多細節可以反映鐵路系統是否可以符合現代社會嘅需求，例如車站規劃，車站設施，列車設備等，新建嘅轉車站其實可以仿效JR東日本中央線嘅設計，同一方向用一個島式月台，類似東鐵旺角東站1號同2號月台，係繁忙時間容許列車交叉進站，避免因為乘客衝門延誤開車而造成阻塞，另外日式閘機容許乘客進入閘機範圍先拍卡，甚至唔閂閘雙向通行，大大減低拍卡出入閘所需嘅時間，同埋可以不限方向底面甚至數量將磁帶車票投入閘機，重有容許單程票閘外轉乘制度，我一路唔明點解唔可以設一部轉乘專用閘機比人係尖沙咀站同尖東站之間用一張單程票轉車，呢幾點貼心設計係完全將党鐵比下去，亦顯得香港鐵路服務係遠遠落後於人，已經唔講党鐵中国製列車嘅高質素表現同極不透明嘅行政，重有貽笑大方嘅建造質素問題
附圖：日式閘機，部分係長時間開閘，有人試圖衝閘 (身體到達閘機中間) 先會閂閘
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ab/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E6%94%B9%E6%9C%AD%E5%8F%A3.JPG
本帖最後由 ky26042008 於 2021-2-22 21:52 編輯
AVBWU291 發表於 2021-2-22 20:58
首先，你舉嘅例子係火車制式，唔係地鐵制式。人哋站距幾多，香港又幾多？一個月台係開到密車，但以每條線 ...
地鐵制式一樣可以直通運行，東京Metro東西線一樣可以同JR中央線，總武線同京葉高速鐵路做直通運行，人地重有分快速同各站停車，平日繁忙時間一樣可以做到2~3分鐘一班車
香港要做好簡單，淨係觀塘線直通將軍澳線過海已經係一個選擇，甚至觀塘線直通荃灣線過海都可以係一個選擇，你唔直通乘客一樣要係轉車站迫唔知幾多班上車，就算行2:1直通班次都係6分鐘一班直通過海車，如果配合公開列車時間表同增加列車目的地顯示屏係絕對可行，甚至沙中線起待避線做紅磡鑽石山大圍特快都重得 (假設沙中線未起) ，當然唔計算以香港人民智是否可以承受如此複雜嘅系統啦
ky26042008 發表於 2021-2-22 21:34
地鐵制式一樣可以直通運行，東京Metro東西線一樣可以同JR中央線，總武線同京葉高速鐵路做直通運行，人地重 ...
如果當年起地鐵嗰陣，觀塘綫太子站下行月台可以直通荃灣綫旺角站下行月台，我都贊成直通運行恆常化。只係同一時間同一方向有2個月台用緊，仲要係中途站，我就唔覺得值得咁做。
AVBWU291 發表於 2021-2-22 21:58
如果當年起地鐵嗰陣，觀塘綫太子站下行月台可以直通荃灣綫旺角站下行月台，我都贊成直通運行恆常化。只係 ...
咁觀塘線直通將軍澳線過海呢? 反正受寶琳站樽頸限制，康城又冇咁大過海需求，行2:1直通過海都叫做好過冇，又可以用盡東隧行車限額
同埋旺角站同太子站之間其實重有冇空間可以加建一對交叉渡線呢? 荃灣線上行可以出咗旺角站先同觀塘線上行交叉，下層嘅下行線有冇可能照版煮碗? 同樣上行線又有冇可能仿效下行線係旺角站同油麻地站之間增設交叉渡線?