s3n370 發表於 2023-5-6 22:41
1. 條路塞車嘅原因有好多，條路嘅流量大過容量只係其中之一。
荃灣路嘅問題係流量高但未飽和，但一加上合 ...
大老山隧道從管道咁樣倒塞出來，延綿幾公里
咁都叫未飽和？
獅隧平，變咗兩邊交通暢通既時候，私家車比較傾向行獅隧
但如果講繁時流量，其實大隧塞車嚴重程度係拍得上獅隧，特別要考慮到九龍東需求比油旺集中
而當車龍倒塞觀繞，搞到連觀繞落太子道東啲車都俾人連累
其實情況已經頗嚴重
你成日提嘅馬場段塞車，係咪忘記佐某D巴士線已經行緊替代路線呢？ 同埋緊接住呢段路嘅大埔公路沙田段，做緊改善工程呢？
條替代道路係獅隧線先叫做有效果
73X/278X/270B/907系/72/E41/A47X/272E/272X等全部塞死曬喺度
T4又遲遲都唔起
而近幾年大老山隧道塞車惡化到，連條替代公路都塞
咁你話點搞
4. 你建議嘅Busway，點講都係俾巴士商用車輛專用嘅快速公路。
仍然迴避唔到只係繁忙時間有用，非繁唔見得快佐， 容量亦唔夠鐵路大。
莫講話同鐵路比，拍埋其他嘅busway都要輸蝕。
細心睇，其實巴士貨車有條新路行， effectively咪令原有嘅主幹線，有更大嘅容量俾私家車用？
你做緊嘅完全你果張meme講緊嘅情景。 搞咁大壇野，點解唔直接劃巴士專線呢？
好似你提嘅响現有公路劃打尖專線，明顯現實得多。
差唔多所有公路改善工程，都只係繁時有顯著效益
你話巴士專線得繁時有用，然後話無用，明顯係好薄弱既理據
同意可行情況下，喺現有道路劃巴士專線，係最簡單
至少將隧同東隧都絕對有條件做
但ching，大隧無位呀
大老山隧道公路條橋，同觀塘繞道入大老山隧道，都係得兩條線
咁點畫？你直接將一條線改劃做巴士專線，條車龍倒塞到馬市/東隧都似
沙市個段其實擴建成三線之後，好應該講慢線改做巴士專線
最好條巴士專線一直從吐露港駁到文化博物館，咁就真係做到屯公個頗為理想既效果
俾唔俾埋某啲搵食車行就要再研究下
最後俾少少數據你
2023年1月，巴士佔大老山隧道總車流5.3%，但印象中佔客流70%左右
巴士專線點起，都唔會對車流有好大影響，但就令大多數道路使用者快咗好多
不嬲大家都同意要再做多D，去限制必要性較低嘅車入市區架喎。
做乜又塞咁大隻稻草人過黎呀？
甚至極端D咁講，行政措施做得夠好，連基建都未必駛咁多。
西隧明顯貴一截已經見效用。 倫敦嘅congestion charge令入面唔係太塞，但係一離開個zone就係兩回事。
又講你成日提嘅Cambridge Busway， 你有無留意Cambridge入面嘅停車場收幾錢呢？違泊罰幾多呢？
此外，各地除佐偏重公共交通外，其實都同時擴充幹線容量。
就如Cambridge Busway計劃，同時响A14路做改善工程。
其實我原則上唔反對提高幹線既容量
問題係你一方面提高幹線容量，另一方面市區又無congestion charge
客觀效果就係將樽頸位推到一啲更難解決既地方，搞到市區塞死
你要明白，鐵路同busway道理上都係做緊同一樣嘢，就係收窄public transport同揸車既時間差距
巴士頭尾要兜客，鐵路站位唔入邨，新界段同市區段，都會慢過揸車
要令公共交通吸引，就要喺中間段路落手，令public transport可以避開一啲私家車避唔開既塞車位
起新公路令大家快咗，當然開心
但如果因此而重新拉闊私家車同公共交通既時間差距，引更多人揸車
會構成一啲knock on effect同negetive externalities
呢啲一定要小心處理
講到點公共交通優先、甚至講埋點令人、物可以暢通無阻， 別忘記巴士係公共交通工具，但唔係唯一一種。 令巴士更有效率係解決問題嘅方法，again唔係唯一解一種。 亦別忘記大眾視公共交通工具係a means from A to B，做佢哋需要或想做嘅事。 唔似只係對一種交通工具著迷嘅人士，有交通工具嘅偏好。 正如起busway之前，都會諗開放俾其他車、起輕鐵同或恢復重鐵服務一樣。
你就真係打稻草人啦
無人話你有巴士就唔起重鐵
有啲位（e.g. 南港島線西段），巴士係做唔到重鐵個效果，咁鐵路基建優先好合理
問題係宜家香港既巴士相關基建，係零
就算鐵路滲透度高過香港好多既倫敦，都唔會去到咁極端
唔係話唔起重鐵，但我覺得香港個平衡攞得太盡，要rebalance返
講到呢度，亦不得不討論埋小巴既功能
特別係鄉郊地區小巴係幾efficient既處理方法
點樣增加小巴滲透度，需唔需要補貼，我覺得都值得研究
S3BL100 發表於 2023-5-5 21:30
咁我同意香港係無可能照抄呢套公共交通協調政策
一來三藩巿 downtown 由岸邊 Embarcadero 沿 Market St...
講到流水線
我覺得呢個牽涉到定價問題
香港定價跟里數
市區線里數唔長但行車時間長，結果成本同收入不成正比
結果巴士公司好似無乜誘因去重組市區路線，寧願用最頹最基本既模式處理
有興趣知道SF套system係點？
我幾同意樓下所言，係有需要喺路線數量同班次密度取平衡，唔係下下將成堆線陰乾到 25-30 分一班就算，又由得成堆線行同一個方向重疊。不論九龍定港島，內陸流水線都有進一步精簡空間
香港個問題似乎係，改路線要諮詢，但改班次唔使
結果巴士公司想做新嘢，就直接架床疊屋，然後偷疏舊線班次抽車
久而久之就成堆線20分鐘一班，互相重疊
問題係，點解決？
班次問題當然係由天庭落指令解決，不可疏於15分鐘一班，仲要有獎罰機制，班次越密獎勵越高。咁就逼巴士公司重組路線，以密車轉密車替代疏車直達。
castanopsis 發表於 2023-5-7 11:48
講到流水線
我覺得呢個牽涉到定價問題
同意呢點
去到外國，大部分城巿無論巴士定地鐵，巿區入面坐幾多個站都係同一個價錢。例如三藩巿 MUNI 輕鐵同巴士，Clipper Card 全部劃一 $2.50，而且 120 分鐘內無限轉乘系統內所有路線
三藩巿灣區 Transbay Routes 收緊另一個價位 (AC Transit local $2.25, Transbay $6)，然後捷運系統 BART 按站數同里程收費，呢種模式喺北美已經算係少見
其次係早幾個月去過荷蘭阿姆斯特丹，巿內 GVB 巴士同電車上落都要拍卡，按里程收費，以西方國家算係異數
香港人習慣左幾十年來短途收費平、長途收費貴，如果一下子劃一收費，肯定會覺得對坐幾個站既乘客唔公平。但如果唔係因為收費原因，相信九龍巿區有至少 5-10 條巴士線可以即時執笠，然後再多十幾廿條可以改道重組
如果全部雙向分段、上落拍卡，巴士公司又未必肯，因為而家搭幾個站畀全程收費既亦大有人在
咁當然一下子要改變收費模式，並唔容易，亦唔可能新界長途線同巿區流水線收同一個價位。但至低限度，其實可以考慮將咁多級收費簡化；新界長途線固然可以按照原有機制收費，但巿區如果咁多級變成得返 2-3 級，最多再加 214 呢類 outlier，已經容易唔少
當然過程間肯定會有人畀貴左、有人畀平左，唔會令個個人都高興。但呢樣同埋巿區線條條陰乾到 25-30 分一班之間，大家要諗下點樣取捨。就算唔改收費，反正而家已經唔少人唔睇價錢牌搭車，其實亦唔係無重組簡化空間
S3BL100 發表於 2023-5-8 00:27
同意呢點
去到外國，大部分城巿無論巴士定地鐵，巿區入面坐幾多個站都係同一個價錢。例如三藩巿 MUNI 輕 ...
當大家笑屎水劃一加兩蚊狼死
但以經營巴士公司角度反而係正路
sunhoo 發表於 2023-5-7 17:29
班次問題當然係由天庭落指令解決，不可疏於15分鐘一班，仲要有獎罰機制，班次越密獎勵越高。咁就逼巴士公司 ...
一刀切始終係唔理想
有啲線確實係適合疏車換直達
反而諗緊係咪應該透過設立一啲基本既準則，去推動重組
沿線人口+受影響人數超過某水平，重組後必須要有直車補償，而車程不得大幅延長
但不達標既客源，就可以用密車轉乘替代，只要證明總車程變化不大，地區不得反對
至少可以避免俾一啲無客既位卡住重組唔成
亦可以規定替代既轉乘路線維持密車
castanopsis 發表於 2023-5-8 07:39
一刀切始終係唔理想
有啲線確實係適合疏車換直達
大致同意你呢套準則。實際中點推動轉乘，我覺得有新嘅市場機遇(新區，新人口，新目的地)果時去做會容易D。
castanopsis 發表於 2023-5-7 03:31
大老山隧道從管道咁樣倒塞出來，延綿幾公里
咁都叫未飽和？
啱啱先話完你基本資料都唔理。
見到問題就直接俾答案，對問題嘅源頭及解決方案嘅分析流於表面。
1. 大老山隧道
大老山隧道嘅例子係嘗試分析問題所在去搵解決方案，
而唔係想否定問題。
若果你嘅大隧嘅巴士比率，係源自運輸署嘅官方數據，
我會建議你睇多次同計多次先。
同埋麻煩請你講清楚你想用呢個數據去做D乜。
若果你比較埋其他隧道，你會發現
a. 大隧嘅繁忙時間車流，仍然低過同時期嘅將隧、獅隧及東隧。
令我好奇嘅係紅隧嘅繁時車流，低過呢4條隧道。
而紅隧嘅巴士車流，仍然係眾隧道之冠。
b. 其他收費偏高嘅隧道，包括大欖及西隧，
同樣有巴士比例高嘅現象。
我嘅解讀係因為收得貴，壓抑佐其他嘅車輛使用呢D道路嘅意欲。
再收貴D，會唔會係個更簡單嘅出路呢？
甚至你認為嘅獅隧非繁忙時間都多車用，
唔係更加證明佐擴建獅隧比大隧嘅需要同益處更大嗎？
講番大老山隧道，無論係飽和定合流導致塞車都好，
三隧分流理論上可以減少繁忙時間嘅過海車流，
同埋拉近西隧+青沙同東隧+大隧嘅收費差距。
兩者加埋已經足夠減少大老山隧道繁忙時間嘅車流。
大埔公路沙田段擴闊後，行大老山及沙瀝公路呢條替代路線嘅需要亦都隨之下降，同樣減輕到呢面嘅交通負荷。
2. //差唔多所有公路改善工程，只係繁忙時間有顯著效益。//
呢個恐怕只係你嘅穿鑿附會。
較大型嘅吐露港、青山公路、汀角道加行車線，
全部都係應付新發展，以及順道提升道路安全標準。
唔加線嘅後果，唔止繁忙時間都會塞車。
屯門公路改善工程，直頭一線不加。
純為應付交通擠塞，通常都係嘗試修改畫線等小修小補，
或者响唔駛大改下開多條線，大型基建肯定係last resort。
一旦諗得大型基建或道路改善，就會返返去考慮埋其他包括鐵路嘅方案，
以及考慮新發展嘅需要。
香港人口密度高，土地又不足嘅環境下，
考慮public transport corridor時，佔地少運力高嘅鐵路肯定佔優。
你仲要搞緊多巴士途經嘅主要幹線，你提供嘅巴士比率，
甚至可以用來支持起條新界東 - 九龍東嘅鐵路。
而起得新鐵路，都幾肯定會覆蓋現時離鐵路較遠嘅區域，
而唔會係R版FF佐唔知幾多年嘅東鐵第三、四線。
3. 大老山附近畫巴士專線
可否解釋點解你認為繁時以至全日車流更高嘅東隧有條件，
而較低嘅大老山反而無？
無論如何，正如我一早講佐畫巴士線時，
要考慮埋會唔會令巴士塞到去條專線前，蝕嘅時間响巴士專線賺唔番。
設想真係直接响大老山隧道設立巴士專線，你提嘅擠塞情況固然唔係無可能。
但如果做盡D，由總站到總站都係巴士專線又如何？
再睇番屯門公路畫巴士專線之前，都係塞到天荒地老。
巴士專線一實施，揸車嘅唔係夾佐上巴士，就係改變出車時間。
當然亦有人係唔理，照舊舂個頭埋去。
睇番過去多年，無論係渣馬嘅planned closure、
獅隧南行管道緊急維修（唔計响爆鑊嘅第一日，公眾無法及時改變行程）、
甚至係事先張揚嘅示威活動導致嘅道路封閉，總車流都大幅下降。
畫得咁大規模嘅巴士專線，都幾肯定事先張揚鋪天蓋地，
更何況繁忙時間，大家都唔會敢搏，係咪真係咁塞係有待驗證。
通常塞得金嘅係交通意外、山竹過後嘅交通大亂，
全部係因為公眾難以及時改變行程。
4. 主要幹線角色
主要幹線除佐俾跨區嘅車有高容量嘅道路外，
有部分係解決緊市區內嘅交通擠塞。
市區仍有唔少地區嘅車流，係無需入城但焗住駛入去嘅跨區車流。
大把繞過市區嘅主幹線，本身就係從市區帶走跨區車流。
唔少現時興建緊嘅主要幹線亦然：T4可以幫河東馬鞍山去青沙及城隧嘅車，無需經沙田及大圍嘅地面道路。
T2及中九龍幹線更加係幫緊往返九龍東及九龍西，
及將軍澳往新界西嘅車，無需再經亞太區、
觀塘道及龍翔道呢D兼負地區及跨區功能嘅幹線。
甚至再講遠D，中區電子道路收費講佐好多十年仍未推行，
係因為要去到2019年，先至有中環及灣仔繞道呢條可以“繞過”中區嘅替代道路。
倫敦推行congestion charge zone及ultra low emission zones，同樣有顧及跨區車流。
5. 倫敦都無咁極端
又係一個齋立論連論據都欠奉嘅statement，何以認為倫敦無咁極端呢？
恕我孤陋寡聞，過去幾廿年，香港尚會响市區底下起中環及灣仔繞道、中九龍幹線。
倫敦人口密度唔及香港高，但土地問題同樣嚴峻下，
近幾十年嘅新嘅運輸基建，幾乎清一式鐵路。
巴士專用嘅基建更加係...零。
由21世紀初嘅Jubilee Line extension，到Overground擴展，近年D嘅HS1, HS2, Thameslink Improvement, Northern Line Extension, CrossRail等都係清一色鐵路。
現時興建中，橫渡泰晤士河嘅Silvertown Tunnel已經係幾十年內極罕有嘅新路。
甚至有強烈聲音要求呢條隧道，做巴士專用隧道。
當局最終都只係劃一條巴士專線。
當局亦會响該隧道通車後，連同毗鄰，
原本唔收過路費嘅Blackwall Tunnel都改為收費。
即係我嘅“改善完條路之後再畫巴士專線”，
而唔係你提倡嘅Busway。
原因係Busway更改用途嘅彈性低。
但普通道路加巴士專線，要加要減，只要行政措施就得。
Again，一到考慮基建，正路嘅思維都係點樣可以最有效解決問題，
同埋點樣可以令咁多種公共交通工具分工合作得好D。
香港容許有限度嘅競爭其實少見。
平衡？玩政治分贓咩？
6. 小巴
正如我早前提及，應該考慮俾小巴全面用巴士專線。
而個人認為小巴比九巴更有潛質開直達市區嘅P車，
針對利用私家車比率高嘅地區，
同時彌補小巴每位乘客成本極高嘅問題。
假日甚至可以好似民航機唔同艙等咁，
加塊隔板做半私家車，即係兩group人share一架小巴，
做往返家居及郊區、大型商場呢D的士可能唔做嘅服務。
需知唔少人士，買車或搭網約車未必係for privacy，
而係想要door to door service。
S3BL100 發表於 2023-5-5 13:30
咁我同意香港係無可能照抄呢套公共交通協調政策
一來三藩巿 downtown 由岸邊 Embarcadero 沿 Market St...
大方向而言，同意整合做少數開得密嘅路線係有好處。
流水段班次平均D，對齋呢段流水，或者係咪都要轉車嘅吸引力大D，
甚至可以慳到車做其他野。
但好唔好始終要睇細節。
呢度成日話巴士好在就腳同唔駛轉車。
唔少20-25嘅線做緊唔近鐵嘅位一路去到旺區嘅流水。
去到有幾條20-25揀嘅位，一般唔係近鐵，
就係有其他更密嘅巴士做緊流水。
如果揀定一條做哂，咁即係有D唔近鐵嘅區會無佐直車出旺區。
如果係咪都要轉車嘅，D原本有直車嘅客係咪仲會stick to巴士呢？
隔離嘈佐N板嘅應該係近年少數，全部客仲有直車，唔駛轉嘅計劃。
當然，一D為開而開，但做極都無成績，又成抽替代服務嘅5A 20A等，呢D可以唔駛客氣。
s3n370 發表於 2023-5-8 22:22
大方向而言，同意整合做少數開得密嘅路線係有好處。
流水段班次平均D，對齋呢段流水，或者係咪都要轉車嘅 ...
咁我又覺得一條做晒又太脫離現實，就算三藩巿都有唔少路段有幾條流水，例如 Mission District 既 14 同 49
但總唔會十幾條重疊
具體少少，土瓜灣下路，2E/6C/6F/12A 同埋 3B/5C/5D/11K/21 全部重疊緊，疏車線開緊 20/25/30 但同時攬炒埋 5C 6C 呢堆雖然因鐵路通車而錄得客量顯著下跌，但仲有返咁上下客底既線
只留 5C 6C 太大諗頭，但考慮埋咁多條線獨巿位，唔考慮收費問題，3B 6F 係可以執笠，起碼保住 5C 6C 兩條大線先。6F 麻煩位係係富昌邨同荔枝角道往 QE，但呢個功能其實唔一定要用一條同 6C 重疊七成既線去做，可以同其他線重組
2E 12A 有明顯獨巿位無得郁，11K 21 亦有自己獨巿位，無左 3B 後應該會好少少，第一件事麻煩執返靚真正梅花間竹班次，開 20 定 30 可以後議但總之唔好開 25 分一班
另一個例子係黃大仙往來旺角，就算無新鐵路通車，油尖旺沒落加上人口老化，呢個巿場唔見得需要 3C 9 10 203E 再加半條 95，疊D唔疊D咁樣去做。9 麻煩位係有人要由黃大仙總站去亞皆老街沿線幾間醫院，但要做到呢個功能，係咪一定要入埋旺角尖沙咀？入得油尖旺都係因為彩福，但又係咪事必要用條效率咁低既流水線去做？呢兩個問題，絕對有探討空間
就算抽走一兩條線，剩餘運力亦唔見得會唔夠載，至低限度唔會有人上唔到車下班要等 30 分。雖然可能有少部分乘客被轉車，但實際角度而言，有人重組後上唔到車、運載力未能應付需求，比起少量乘客要轉車，問題大好多
而家唔係要谷密一條線做個位數班次，但至低限度唔見得需要咁多條線重疊，然後大部分開到疏一疏