helloabc 發表於 2025-5-4 11:35
所以都係無謂睇番以前 為寶琳班次着想嘅 應該集中精力向前看爭取137區發展要同時起埋北港島綫 ...
當年將軍澳人口甚至其實撐一條重鐵線都掹掹緊，反而觀塘綫東九龍過海需求高企，改咗油塘轉車其實相當不利於彌敦道荃灣綫過海嘅分流
如果唔係MTR有得狂起樓塞人入去有利益喺度，將軍澳綫肯定無得獨立成線直出港島之餘仲要同東隧分一半班次
eternalflame 發表於 2025-5-6 03:50
將線原先車廠選址油塘灣，之前聽返黎嘅故仔係
車廠由油塘灣轉左去86區之後，同期scale down寶琳站做單月 ...
好合理，搵寶坑區間削做單線去幫補下起康城同將廠要嘅錢🤭
初頭康城未通嗰陣，好似直頭窮到將廠要搵外判結果K車維修保養全部要喺番九龍灣做
Ricky403 發表於 2025-5-7 11:00
好合理，搵寶坑區間削做單線去幫補下起康城同將廠要嘅錢🤭
初頭康城未通嗰陣，好似直頭窮到將廠要搵外判 ...
大改完好似都只係慳咗2億
對於成個基建只係九牛一毛
但依家因為慳咗呢2億就封死咗成個發展格局
點計都絕對唔明智
Ricky403 發表於 2025-5-7 10:57
當年將軍澳人口甚至其實撐一條重鐵線都掹掹緊，反而觀塘綫東九龍過海需求高企，改咗油塘轉車其實相當不利 ...
觀塘綫過海依家可以選擇鑽石山同九龍塘站已有改善 將來要視乎137起樓收益可否資助興建北港島綫換綫令觀塘綫過東隧可以轉少次車
東隧改駁將軍澳綫好似同藍田站技術問題有關 康城支綫雖然當時規劃人口不多但都分到1+1班次 有冇人正式解過當中嘅技術原因就不得而知
Ricky403 發表於 2025-5-7 10:57
當年將軍澳人口甚至其實撐一條重鐵線都掹掹緊，反而觀塘綫東九龍過海需求高企，改咗油塘轉車其實相當不利 ...
所以當年諗住行換線，抵銷返觀塘綫沿線去港島核心地區嘅轉車次數
JX9097 發表於 2025-5-7 14:48
大改完好似都只係慳咗2億
對於成個基建只係九牛一毛
但依家因為慳咗呢2億就封死咗成個發展格局
康城去到而家都係開6-7分鐘一班先爆
坑寶開3-4分鐘一班都未班班爆
上埋將軍澳站都未夠東隧逼
將軍澳有得獨立成線已經好好
唔係因緣際會畀MTR喺將軍澳起樓，一定係類似當年北環線咁樣以最初提議用觀塘綫分支形式做
he_01 發表於 2025-5-7 17:00
所以當年諗住行換線，抵銷返觀塘綫沿線去港島核心地區嘅轉車次數
解決一個問題，但製造更多問題
掉番轉咪又令炮台山至柴灣一程車只去到北港島綫嗰堆無咁就腳嘅站
仲要當年東涌綫班次開咁疏，繁時5分鐘一班非繁10分鐘一班，要併入東涌綫個個肯定覺得班次會被拉疏
根本唔起86區嘅時空就會係將軍澳綫以觀塘綫分支形式營運
坑寶需求本身都撐唔到紅綠藍嗰種密車班次
當然當年MTR其實一早知道康城開站會分走坑寶班次，大可以安排1/3班次常規行「北角-油塘」五桂山側線掉頭，出入廠嗰單先「北角-將軍澳」益下人
唔知點解最後都拉哂所有班次行全程種下坑寶投訴減班嘅禍根
Ricky403 發表於 2025-5-9 10:13
解決一個問題，但製造更多問題
掉番轉咪又令炮台山至柴灣一程車只去到北港島綫嗰堆無咁就腳嘅站
仲要當年 ...
Sorry...恕我唔完全認同閣下觀點當年將北都交咗唔少「會費」
睇下啲巴士/ 小巴資源減到咩程度
某程度上係等價交換
依家康城有鐵，巴士亦有投放資源
（當然呢個係源於兩間公司各不相讓下嘅副產品）
儘管黨鐵車疏，但巴士直出相對亦多
所以將北同康城可以話各有好處同壞處
本帖最後由 Ricky403 於 2025-5-9 14:49 編輯
JX9097 發表於 2025-5-9 12:56
Sorry...恕我唔完全認同閣下觀點當年將北都交咗唔少「會費」
睇下啲巴士/ 小巴資源減到咩程度
某程度上係 ...
坑寶繁時開3-5分鐘一班非繁開7-8分鐘一班巴士就唔會跌客並陷入減班趕客循環咩
屯馬綫就係開緊呢個班次，結果都夠打殘一大堆土瓜灣嘅巴士
而康城嗰邊，數黎數去客量同班次都有番咁上下嘅，全日計都係790一條尖沙咀跨區+轉車同98工業邨/環保 (相對遠離康城站) 特快觀市接駁
690S上繁目前幾好睇，下繁客量尚可，但某程度上只係卡死2+1而倒瀉，上繁MTR一加多班康城開特車，只需一個月已經隨時跌100個，以下繁頭車/上繁尾車客量都好易推斷非繁客量唔會太好
Ricky403 發表於 2025-5-9 14:40
坑寶繁時開3-5分鐘一班非繁開7-8分鐘一班巴士就唔會跌客並陷入減班趕客循環咩
屯馬綫就係開緊呢個班次，結 ...
當然都會跌（話唔跌都唔make sense）但幅度未必有依家咁高，尤其是東西向嘅線
不過將隧當年仍然未有將藍分流，繁時塞車都係難搞就真嘅
但依家將隧無咁塞，但資源又唔夠
想改都「巧婦難為無米炊」