又令我諗起幾年前嘗試過去normalise個收費結構，當時Tony兄都俾左唔少意見
https://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-2126389-1-1.html
等古洞站通埋車，港鐵就要開始準備北環線主線後嘅車費結構，但搞起上黎極多制肘
唔係好似大家係樓上咁講分幾年就可以理順
1. 前地鐵同九鐵收費結構先天不同
2. 兩鐵合併再入閘費用調整不透明
3. 一定程度上特例令車費不能按乘車距離收費（如深水埗<>南昌）
4. 東鐵收費偏低
5. 輕鐵單程票車收費區域
一下子調整至按里程收費會出現以下情況
1. 東鐵沿線車費會加得好金，由其係沙田區往返大埔／北區嘅車程
2. 大西北往市區車費大部份都有得減
3. 部份市區車程跳級車站唔同左，增幅可以好驚人
4. 取消特例車費會帶黎短加長減效果
5. 輕鐵單程車票收費區形同實亡
可加可減機制限制左調整幅度，即使係加權平均社會大眾都唔會接受到
部份車程要加十幾甚至廿幾percent，要拆散好多年去調整又會受經濟環境影響
到時就會變左政治問題，除非經過立法會修例或批准一次過調整
否則呢條long tail有生之年都唔會解決得到
tonyng 發表於 2025-6-22 15:40
點止內地以最短乘車距離，隨口噏都仲有台灣(例如台北捷運「大眾捷運系統運價率計算公式」以兩站間搭乘里 ...
我上文以為其他板友提及嘅最短距離，係直線距離as a crow flies。
不過咁，本來沙中線大致都係按站計價，只係何文田同九鐵歷史因素嘅紅磡係例外。
改用最短乘搭距離，去解決呢兩站嘅收費問題後，
就輪到東涌線青衣、南昌、奧運同九龍站會出事囉。
甚至設想將軍澳線啟用時，用乘搭距離計價，咁觀塘線沿線過海係咪又要加番D呢？
只能夠講句地鐵網絡相對簡單時，綠藍紅三線即使唔計過海，
按站數嘅計價都唔同啦
到兩鐵合併東鐵段大約按區域計價，件事就只有更複雜。
一要顧legacy野真係咁易郁？
等於紅磡收番貴一格你都覺得唔對路啦。
s3n370 發表於 2025-6-22 17:36
不如又諗下，按實際距離計價嘅地區，除內地幾乎無乜，點解咁“公平”嘅計法，居然唔多人用嘅？
會唔會同香港情況差不多(兩鐵合併﹐請視為網絡擴展)
就係最初路線根本無轉車 or 根本沒有多個車站位於同一區域(eg. 荃灣/荃灣西)。
於是﹐就可以按不同因素去定價﹐而距離係可以指車站數目。
之後﹐網絡不停發展﹐又出現更多的轉線站﹐問題就出現。
就係不同路線用不同標準定價﹐當有轉車站出現﹐便出現2套收費標準的 "差價"。
例如:美孚<>TST/尖東﹐究竟跟西鐵收費標準﹐定係荃灣線的收費標準?
當問題慢慢浮現﹐於是就有公司才想出按實際乘車距離而收費。
特別係全新的鐵路網絡﹐在尚未有轉線之前﹐已經用此方式去定收費。
一眾舊有的公司(包括MTR)﹐因為要改變收費結構﹐定必出現好多麻煩事﹐包括有乘客因此而有著數/蝕底。
所以﹐只能力不停去拖延去面對﹑每次加價去"做手腳" 拉番出一個合理收費。
但最慘的事﹐就係剛剛處理好不合理收費﹐又有新路線出現新增問題組合﹐沒完沒了。
好話唔好聽﹐如果東九新路線都係MTR項目 (or 要跟MTR同一套收費系統)﹐到時又隨時再出現新的收費結構問題。
我覺得﹐北環線開通會係一個最大機會/誘因﹐進行一次票價結構大洗牌﹐改用純粹只用乘車距離去計算車費。
在改革的同時﹐會盡量壓低票價﹐令到 "蝕底" 的乘客少之有少﹐從而令社會大眾更易接受。(反正成日比人話賺得太多錢;P)
**即使係按距離做收費標準﹐只係代表相關行程的標準/最高收費﹐一樣可以出現一些特別收費組合去吸客(eg. 青衣<>荃灣)。:victory:
ps. 近近地的澳門輕軌﹐其實都係用實際坐車距離收費的。
只不過計算單位係用車站數目﹐而非真正的公里距離﹐以及 "媽閣站往來海洋站或橫琴站往來蓮花站" 視為2個車站距離。
日後如果出現新支線令到有折徑出現﹐都唔會出現問題﹐都係數番實際最短乘車的車站數目就可以。
kei_hk 發表於 2025-6-23 10:19
會唔會同香港情況差不多(兩鐵合併﹐請視為網絡擴展)
我唔認為港鐵有誘因建議政府徹底地洗一次牌理順車費結構
枱面政府係新鐵路項目已經唔再一定搵港鐵（例如HSWRL已經傳緊係綠龜），港鐵一定會死lur住車費收入唔放
枱底就係港鐵拆帳俾九鐵條數，唔可以俾理順車費結構影響到
eternalflame 發表於 2025-6-22 19:45
又令我諗起幾年前嘗試過去normalise個收費結構，當時Tony兄都俾左唔少意見
https://www.hkitalk.net/HKiTal ...
討論區本來可以天馬行空，唔理現實唔理任何制肘。
呢度講佐好多次訂價機制有問題要改，應該未會去到软对抗掛。
不過成日出現嘅係口話現實，實際好多制肘無理會。
講番北環線，剩係古洞站點定價都唔容易。
討論區邏輯就梗係“(i) 上水貴少少”。
現實上要賺盡也好，唔想太將來北環線太崎型也好，
都幾肯定係(ii) 睇住錦上路至屯門咁定。
但係太貴又會好易(iii) 成班客出閘再入閘。
正路就應該i ii iii中間落墨，不過近上限定下限就要拭目以待。
P.S. 1. 深水埗 往返 南昌就應該唔會搭鐵架啦，不過南昌（另加奧運同九龍）往返其他九龍區嘅車站應該唔會少。
2. 啱啱先至知道原來羅湖同落馬洲往返馬場站，
竟然平過太和/大埔墟同大學站。係咪一路以來都係咁？
eternalflame 發表於 2025-6-23 08:46
我唔認為港鐵有誘因建議政府徹底地洗一次牌理順車費結構
枱面政府係新鐵路項目已經唔再一定搵港鐵（例如H ...
唔好講誘唔誘因先，定價本來就有用者自付收回成本（按距離計費）、
調控需求（早鳥價、地鐵曾經實施嘅繁忙時間附加費）、
營銷策略（特惠站、過境限時限站優惠，個人懷疑綠紅藍三線按站數跳級唔一致都係）、
善用閒置資源（機鐵早晨快線）。
部分原則寫埋落可加可減機制度。
訂價雖然係計數，其實係一門藝術多過科學。
eternalflame 發表於 2025-6-23 16:46
我唔認為港鐵有誘因建議政府徹底地洗一次牌理順車費結構
枱面政府係新鐵路項目已經唔再一定搵港鐵（例如H ...
當北環線開通﹐MTR 難以砌到份新票價﹐出現大量不合理的收費時﹐這就係MTR的誘因。而北環線最大影響係大西北 <> 大東北的車程﹐有唔少車站要執收費﹐這就是時機。
按實際行車距離收費﹐是一個標準的收費﹐只是代表相關車程的收費上限。
MTR 一樣可以做不同形式的票價優惠﹐例如直接在指定車程收便宜一點(eg. 青衣<>荃灣﹐擺明係想搶巴士官﹐所以現時都食收費較平的)。
這一點﹐上面我都提及過。
所以﹐趁這個時機做一次大執﹐改為採用實際行車距離收費﹐都唔係完全無可能。
註 : 按實際行車距離作為收費準則﹐不適用於羅湖及落馬洲站。
kei_hk 發表於 2025-6-23 09:56
當北環線開通﹐MTR 難以砌到份新票價﹐出現大量不合理的收費時﹐這就係MTR的誘因。而北環線最大影響係大 ...
針無兩頭利
特例可以收平（青衣 - 荃灣），亦可以收貴（羅湖、落馬洲）
樓上成村人就係執住D特例批評機制/港鐵fare team嘅問題嘛。
衰D講句丫，取機制同入面嘅特例最平嘅票價，係咪大家happy？
Happy的話諗下$2乘車涉及公帑開支嘅問題，會唔會最終都會响呢個位出事？
s3n370 發表於 2025-6-23 17:18
唔好講誘唔誘因先，定價本來就有用者自付收回成本（按距離計費）、
調控需求（早鳥價、地鐵曾經實施嘅繁 ...
釐定荃灣線車費的基礎：
「由荃灣至尖沙咀與觀塘至尖沙咀就是其中一個例子。雖然乘搭車站數目相同，但由於觀塘至尖沙咀的路線較為迂迴，因此收取一個較低的車費以保償較間接路線所帶來的不便。」
https://www.legco.gov.hk/yr96-97 ... papers/tp29114c.htm
特例唔係冇，但一來冇一套透明的制定標準，二來你唔問紅龜佢係唔會講，三來所謂市場因素任由佢定。
s3n370 發表於 2025-6-23 17:02
討論區本來可以天馬行空，唔理現實唔理任何制肘。
呢度講佐好多次訂價機制有問題要改，應該未會去到软对 ...
古洞站個票價係北環線主線通車前，都仲可以當係現時行車線上加站
所以係外面討論區都係話以上水同落馬洲（特價證）做參考，拎個中間點就得
若果太早將北環線主線預想中車費放落去，正如你所講
就係睇住錦上路至屯門該段車費訂價，個價格應該會好高
北環線主線通車會正面衝住現時票價架構嘅兩舊蘇州屎
1. 東鐵沿線車費偏低
2. 西鐵因為時值票價定價偏高
我用現時車費做模擬，西鐵屯元天往返市區大約比東鐵往返市區
相同里程車費貴約$5，可以以此假設經過大欖隧道車費會有$5加乘
由市區車站出發，北環線通車前受惠於東鐵較低車費
北環線通車後經該線里程較短，但因屯元天有時值票價，最終定價會較經東鐵高
港鐵一定唔會願意調減屯元天往市區車費
因為屯馬線本身已屆飽和，再減價都載唔晒，既不旺丁又不旺財
話唔定港鐵係東鐵線轉車站整核准機，等乘客自己嘟去證明佢經東鐵線
俾返個便宜少少嘅車費當甜頭都唔定
南昌往來其他市區站，按返乘車里程收費隨時會貴一兩格
而過境站來往馬場較便宜，似係吸引旅客