長話短說,
一是西鐵在「美孚」做轉乘站,二是高架走線入屯門,我對此表示極大保留的態度。
「美孚」、「葵芳」其實也不適合做九地轉乘站,因步行距離太遠。
「美孚」更是要步行320米或以上,吸收力大打折扣。
而地鐵荔景站旁邊,即賢麗苑商場地下一帶,其實已勉強有足夠空間興建九鐵荔景站。
地下建站,花崗岩石層甚至無須影響山上建築,
至於冷氣機組、冷卻塔之類,可以重建賢麗苑商場後整合處理。
只係用長電梯就可接駁九地,最多用1-2分鐘時間,唔洗好似依家咁5-6分鐘。
此舉方便了轉乘,方便大西北去葵涌/青衣,及後南綫通車更可分流荃綫尖咀客流。
當初九鐵是否非要選擇「美孚」不可呢?
二,屯門要陪兜元朗,我認為應該只是暫時性的,不應該是永久性的。
如果當初地下走線入屯門,經寶田一帶入屯中,今日局面一定彈性好多。
東大嶼鐵路在屯門走線堪定無咁困難,甚至西鐵直通南下皆可。
甚至有分拆屯門出市區鐵路的可能。
如此方符合當初「西部外走廊」的擴充設計。
至於部分人對我番言論當成笑話看待,麻煩先請你睇下1998年大西北有咩發展計劃。
大西北人口潛力係大過新東,當年單計洪水橋、元朗北/南、錦田、北環綫沿路,人口隨時多出60萬,
更莫講今日有北部都會區,人口隨時對比1998年返個兩至三倍。
新東可以有兩條重鐵出市區,大西北就冇資格?
屯門/洪水橋分拆多一條完全係合理同必要,可惜當初走線設計已經定左死局,無可挽救。
概念性地講,
當初經寶田一帶入屯中,預留結構待將來大興邨重建加站,
拆綫時,朗屏做中轉站,興建天北-朗屏一段路軌,甚至過埋海到深圳前海一帶,做第二條跨境鐵路。
深圳前海-烏溪沙,命名為「天馬綫」。
然後三聖灣填海,貨櫃站同三聖邨收回重建,興建屯中-荃灣西/荔景段路軌,
列車在三聖後直接剷入荃灣西,車程約7-8分鐘。
同時加建輕鐵路軌連接三聖站同屯碼。
朗屏-屏山(今天水圍)-洪水橋-寶田-大興-屯門(屯門公園地底)-三聖-荃灣西-荔景
然後第二期通去觀塘,
荔景-讚石山-九龍灣西-觀碼-油塘
命名為「屯門綫」。
此舉可做哂以下客流:
1.屯門/洪水橋-葵青/市區
2.大西北/大嶼山青衣/荃葵-東九/將軍澳/啟德
3.荃葵-沙田/馬鞍山
遲下如果東九龍捷運在鑽石山設站,更做埋山上客流。
定線有廣泛客流支持,同時協助東九沿海一帶轉型做商用區。
我只能話定左死局,講咩都冇用。點解咁多屯門人走去搭巴士,
又何解屯門50萬人,元朗60萬,但屯公塞過㰖隧咁多?
西鐵在屯門的吸引力係差,以致難以發揮鐵路本該有的功效,這是不爭的事實。
有錢搬去其他地方住好過,一個山旮旯地方,遠離市區交通不便。
希望國家睇到呢個教訓,日後發展沿海二線城市,鐵路交通唔好搞到好似大西北咁一塌糊塗。