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2024-25年度已公佈的巴士路線計劃

四十二夜-1976 年洪水沖毀大圍火車橋始末

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目錄:
1. 城門河防洪計劃
2. 香港政府面對自然災害的機制
3. 啹喀工程兵
4. 愛倫來襲
5. 乘客、生鮮食品和柴油
6. 重建之路
7. 內部分析
8. 相集
9. 參考資料
10. 結語

在此謹以致謝時任工務司署鐵路部署理總工程師文斯菲先生 (V. J. Mansfield, Acting Chief Engineer/Railway) 和時任助理工程師麥齊光先生 (Mak Chai-kwong, Assistant Engineer) 在我們編寫本文時提供了許多珍貴的資料,為我們提供了無可替代的協助。

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1. 城門河防洪計劃

城門河發源自大帽山一帶的山澗,經過兩個位於城門峽的水塘後再抵達沙田,之後於沙田污水處理廠附近流出沙田海。由於絕大部份的沙田新市鎮均位於其流域之內,將城門河稱作為沙田新市鎮的中軸線亦不為過。但是,若是回到城門河兩岸尚未進行填海工程,沙田海、又稱潮水灣 (Tide Cove) 仍然覆蓋今日沙田市中心對出之時,城門河當時的流域僅止於今日香港聖經研習中心對出、當時舊大涌橋的位置。今日的城門河,和當時的城門河已經是不可同日而語。


至於在城門河上游的兩個水塘,位於較北的是戰前已經完成的銀禧水塘 (Jubilee Reservoir,又稱城門水塘);位於較南的是於六十年代作為船灣淡水湖供水計劃的一部分而建造的下城門水塘 (Lower Shing Mun Reservoir)。兩個水塘建成後,城門水塘主要作儲存淡水之用,而下城門水塘的功能有:用作調節城門水塘水位、為城門河下游防洪及鞏固城門水塘堤壩等。


六十年代時,城門河在當時尚為一條天然河道。由於河水沖刷河道的時候會將兩旁的沙石沖走 (fluvial erosion),而之後沙石又會沉積在河道之中 (deposition),下游河道的容量將會日益減少。加上上游又建有兩個水庫,一旦暴雨連場,上游的水塘便會滿溢,城門河下游的居民便要面臨隨時出現洪水暴發的風險。由於越來越多居民在城門河兩岸定居,因此為城門河解決這個計時炸彈的需求逼在眉睫。

1966 年,香港政府宣佈將會為城門河清理沉積在河床的沙石,以疏浚河道,為城門河防洪計劃揭開序幕。城門河防洪計劃 (Shing Mun River Flood Control Scheme,下稱防洪計劃) 以挖泥工程為第一期行動;隨後,再加以徵用河道兩旁的土地去拉直河道;最後一期則擴大收地範圍,進一步修整城門河道。由於部份居民面臨被收回土地的風險,所以政府於白田設立安置區,以安置受影響的居民。在城門河尚未完全解決水災的風險時,港府內部亦設立了城門河洪水警報系統。警務處、水務署以及大埔理民府更準備了行動代號為「挪亞方舟」的撤離行動 (Operation ‘Noah’s Ark’),一旦上游的城門水塘和下城門水塘到達警戒水位,各部門便會開始動員,撤離下游的居民。


需要與村民交手的大埔理民官鮑富達 (T. J. Bedford) 在一份於 1967 年 3 月呈交予上司──時任新界民政署署長景韓 (K. S. Kinghorn) 的政治報告 (Political Report) 中,表達了大埔理民府內部對防洪計劃的看法。報告中先指出,現時整個防洪計劃對理民府而言「已成事實」 (fait accompoli),而這個防洪計劃不但要抽調理民府大量資源,以協助各部門與居民的聯絡工作,還需要仰賴沙田鄉公所 (即沙田鄉事委員會的前身) 的諒解和同情 (sympathetic understanding)。相信鮑氏相當擔心日後的收地過程,並認為會是過程會非常艱巨,不但有機會激發起村民的不滿,甚至可能觸發對政府的反抗。

不過,鮑氏話鋒一轉,指出在本年雨季時為應對兩個城門水塘可能滿溢的危機,大埔理民府將需要撤離城門河兩岸高達 1 萬 3 千名居民,而這一早已是鮑氏最為關注的問題。雖然鮑氏有信心相關撤離行動能夠及時在洪水來到之前完成,但理民府和警務處的資源將要面對極大負擔。雖然新界民政署發出警告把村民撤離是出於好意,但動輒就把村民遷走幾日去躲避洪水,將無可避免地引發極大的反彈。鮑氏擔心,撤離行動所催生的不滿或會影響市民日後是否支持政府所進行的水務工程。

不幸的是,鮑氏的擔憂並不是杞人憂天。1969 年 8 月 12 日,城門河再次山洪暴發,大公報猛烈抨擊港府辦事不力,更指摘洪水來襲是因為城門水塘於未經預警下開閘洩洪。港府在翌日於報章澄清,表示下城門水塘的水閘只通往沙田濾水廠,並不能連接到水壩下的城門河,洪水發生的原因只是水塘滿溢。


事後超過 130 名災民瑟縮在沙田公立學校內的景況亦令到場採訪的政府新聞處新聞主任大為震驚,政府新聞處公共關係組 (PR Division, Information Services Department) 私下上書防衛司 (Defence Secretary),質疑政府內部並沒有預備足夠資源去處理天然災禍後的災民救濟。


這次洪水為剛開始的城門河防洪計劃添上了一段小插曲之餘,更印證了當時城門河的情況相當之惡劣,兩岸居民於雨季就要勞師動眾撤離,勞民傷財之餘又要棲身在情況惡劣的收容所內,等待洪水危機解除。

時間一轉來到 1976 年,城門河防洪計劃已經完成大半,位於白田、香粉寮一帶的河道已經拉直,河畔以及河床亦用混凝土加固以減低土石沉積在河道的情況。由於大圍一段和於獅子橋附近一段河畔加固的工程亦於較早時間完成,現在輪到城門河位於田心明渠附近的一段河道進行治理工程。


因為工程涉及收回不少私人土地,因此推斷田心明渠一段的工程才因此被安排至較後的時間才開始。是期工程最大的目標是:拉直田心明渠在車公古廟前的一段河道,以及重整田心明渠和城門河之交匯處,以改善該處的水力學。於 1976 年洪水前,城門河西岸介乎火車橋至今日李屋村第二花園附近的河畔會有各項改善工程進行。


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2. 香港政府應對自然災害的機制

1968 年,7 個亞洲的國家 (日本、韓國、台灣、菲律賓、泰國、香港及老撾) 於亞洲和遠東經濟委員會 (Economic Commission for Asia and Far East, ECAFE) 和世界氣象組織 (World Meteorological Organization, WMO) 之下組建了颱風委員會 (Typhoon Committee),颱風委員會初期主要重視氣象預報方面的交流工作。1971 年,世界氣象組織透過國際紅十字會,安排了一位來自美國紅十字會的成員 James R. Hickey 準備了一份顧問報告,報告中檢視了颱風委員會各成員國在防災方面的工作。

顧問報告指出,香港的防災政策似乎圍繞著布政司署 (Colonial Secretariat) 於每年春天時準備的內部通告。雖然顧問認為,這些內部通告並非一個非常全面的應急計劃,甚至認為內容有點粗略,不過這亦證明了要理解港府面對自然災害的計劃的話,需要從各個部門的內部通告中了解。順帶一提,這份報告亦指出港府救災方面的水平低下,可見上文中災民沒有被妥善安置的情況在當時的確存在。

當時,布政司署統領環境、工務及財政方面的部門,猶如一個中央政府,所以務必要先審視布政司署的內部通告,才可理解當時的應變程序。然而,現時的目光是放在位於新界內的大圍的話,事情就變得更加複雜。

新界民政署 (New Territories Administration) 是一個管理新界的政府部門,雖然地位不及布政司署,但新界民政署於新界內的影響力與布政司署相比可謂是不相伯仲。由於歷史緣故,新界民政署掌管了新界方面地政、聯絡地方代表的工作。基於新界民政署長期扎根於新界,新界民政署擁有與其地位不相稱的影響力。同時,不同政府部門於新界執行權力時亦需要依賴新界民政署的幫助及配合。可見,新界民政署的內部通告亦不能被忽視。

至於新界的特殊地位,在如何請求駐港英軍出動救災的安排中可見一斑。1961 年 11 月,防衛司陸鼎堂 (David Luddington) 向各個政府部門表示在救災的情況下,防衛司會擔當政府部門與駐港英軍之間的溝通渠道。假設未能接觸防衛司或情況危急時,各個機關首長 (Heads of Department,地位約為今日的部門首長) 才改經副布政司或布政司向駐港英軍聯絡。


然而,繼任防衛司左敦 (David Harold Jordan) 於同年 12 月表示,假使新界內發生緊急事故,新界各個理民官可以以應急的原則 (first aid relief) 向駐軍請求出動救災。假如該部隊同意出動或把要求轉交上級 — 陸軍司令部 (Headquarters Land Forces, HQLF) 考慮的話,該理民官才需要向防衛司通知對方已經請求駐軍出動。

新界民政署長何禮文 (David Ronald Holmes) 於一個月後再將過程微調,指出新界民政署長或副新界民政署長會負責向防衛司後補通知,而非左敦所指的由理民官負責。

有關日後實際實行的程序可以參考大埔理民府 1973 年指令第一號 — 有關熱帶氣旋和其他自然災害 (Office instructions No. 1/73 - Tropical Cyclones and Other Natural Disasters),1973 年版指令中直接引用 1972 年布政司署第 16 號總務通告 (General Circular No. 16/72),引文意譯如下:

「所有向駐港英軍提出救災的要求都必須經過值勤中的民防協調中心或防衛科向軍警聯合處總部轉交。若果部門首長及位於新界內的理民官無法聯絡民防協調中心或防衛科,在事態緊急的情況下,他們應直接聯絡軍警聯合處總部提交出動武裝部隊救災的要求。假設情況極端危急,又顯然有部隊能夠即時提供協助的話,部門首長和新界理民官可以直接聯絡該部隊請求協助。在上述兩個情況中,於提出請求後應盡快通知民防協調中心或防衛科報備。

正常情況下,要求駐軍協助屬於額外開支一類。不過,於應急的原則下作出的援助並不需要額外支付費用。而應急的原則應定義為:
1. 緊急救援行動;
2. 能夠限制有形損害;
3. 能夠預防市民的重大苦難;

但駐軍仍然可以為租借交通工具、運輸、士兵的生活津貼開支、物資成本等收取額外的收費。

當請求皇家香港軍團出動時,應該使用與上述相同的程序。」


簡單而言,在同樣出現自然災難的情況下,在市區內需要由部門首長才可以向布政司署或保安科提出請求駐軍出動的要求;在新界內則可由職級較低的理民官請求動用駐軍。極端情況下,指引中甚至允許「先斬後奏」,由理民官直接向駐軍部隊提出請求。


在繼續闡述前,可以先簡單介紹在上文中提及的民防協調中心 (Civil Coordination Centre, CCC) 和軍警聯合處 (POLMIL) 。值得一提的是,當時政府應對自然災害的系統相當大程度繼承了以前應對內部治安事件 (Internal Security) 的架構。

民防協調中心為一個於布政司署內,初時因應內部治安事件而啟動的組織,負責範圍及後擴大至不同緊急狀況例如颱風等自然災害。根據 1975 年 8 月的一份簡介,民防協調中心的職責如下:

1. 於災難應變時指揮和協調不同政府部門;
2. 在重要問題上作出決策,並聯繫相關的部門首長及公共機構;
3. 向下級部門收集情況、報告,並提供適切的援助;
4. 有需要時安排調動輔助部隊,並與陸軍司令部保持聯絡;
5. 在重大財政事宜上作出決策;
6. 向總督等重要官員定時作出匯報以及提供建議;
7. 與政府新聞處保持聯絡,在資訊發佈上保持協調。

辦公的地點為中區政府合署中座地庫,毗鄰保安司的辦公室。辦公人員為各個政府部門每年自行遴選的公務員,辦公人員將會按輪更制輪流當值。

民防協調中心會使用公用和私人的電話線與外界保持聯絡,並設有甚高頻無線電網絡 (VHF) 對外聯繫,必要時消防處亦可以在中心內設立電台與消防處自己的無線電網絡聯網。


至於軍警聯合處,顧名思義即是由軍方和警務處的人員運作的組織。軍警聯合處的設計原意是希望軍方和警方的指揮官能夠於同一個辦公室內相互協調,然後才把各自的命令和行動經雙方固有的指揮鏈 (Chain of command) 向下傳達。當發生內部治安事件時,來自保安科的參謀人員 (Defence Operations Staff) 和倫敦派遣的政治顧問 (Political Advisor) 亦會在軍警聯合處內為政治方面的問題提供建議。

軍警聯合處總部 (Colony POLMIL) 設於灣仔警察總部內已經拆卸的梅里大樓 (New May House),其職責為:
1. 實行總督委員會 (Governor’s Committee) 和聯合緊急委員會 (Joint Emergency Control Committee, JECC) 作出的決策;
2. 作為資訊進出決策層的中樞,其中又以保持資訊傳遞至保安科和駐港英軍總部最為重要;
3. 協調轄下 4 個警區內的警務行動和軍警資源。


軍警聯合處總部轄下有 4 個分區軍警聯合處 (District POLMIL),分別負責 4 個警區:港島、九龍、新界和水警警區。軍警聯合處分區辦事處大多位於該警區的總部內,負責:
1. 如同軍警聯合處總部一樣執行軍警聯合處總部和聯合緊急委員會的命令,當中新界區軍警聯合處亦需執行來自新界警察、陸軍及政府聯席委員會 (Police, Army, Government Committee New Territories, PAGENT) 的命令;
2. 指揮轄區內所有警務行動;
3. 向位於警察總部的軍警聯合處總部匯報;
4. 與其他軍警聯合處分區辦事處保持聯絡。

4 個分區軍警聯合處詳情如下:

至於皇家空軍,由於所有警區均有可能需要皇家空軍的協助,所以皇家空軍屆時將會派出一名中校負責與上述各個軍警聯合處聯繫。

由於天災和內部治安事件均需要跨部門聯合行動,以及調動大量的紀律部隊人員以至軍方人員,過往為了應對內部治安事件而建立的體系被港府直接挪用至應對天災。於是,當時應對自然災害的系統中有相當濃厚的國防色彩。

有關新界內的災難應對,可以參考新界民政處分別於 1973 年 5 月 16 日和 1974 年 5 月 24 日印發的兩份部門指引,當中內容大同小異。

新界民政處轄下的理民府的職責為:
1. 與其他政府部門協調於各區內進行救災工作,以盡快恢復日常生活;
2. 調查並匯報區內受到的破壞;
3. 與其他志願組織協調救災工作;
4. 為無家可歸的災民安排臨時住宿;
5. 與社會福利署合作安排緊急食物供應予災民。

新界民政處總部的職責為:
1. 向轄下的理民官和其他政府部門提供提供意見,並向他們提供最新情況;
2. 協助轄下的理民官執行其職務,並安排所需的款項和物資;
3. 在政策層面上作出決策。

不過由於新界民政處本質並非為一個負責救援的部門,新界民政處於部門指引中特意標明理民府的職員並不可以參與任何搜救工作,並指出搜救工作為警務處和消防處的職責,理民官的職責只限於指揮而已。

警務處將負責在自然災害中收集、整合和分發資訊予新界民政處及其他部門,例如前述的民防協調中心。在新界內,位於石崗的新界軍警聯合處將會統一安排配備無線電的警員於新界內巡邏,巡警所收集的資料將會由位於粉嶺的邊境警區總部和位於荃灣和元朗的兩個分區警察總部收集、加以整合,再向其他部門傳遞,反之亦然。而元朗理民府則會派出一名職員到新界軍警聯合處負責新界民政處和軍警聯合處之間的訊息來往。

基本上,新界和市區一樣都會受位於中區政府合署的民防協調中心管轄。不過,新界又出現了和市區不同的安排。

推測因為新界的基建和政府體系在 70 年代仍然不及市區完善,軍隊亦相應地為新界安排了額外的人手用對各種自然災害。一方面,駐紮在新界的第 48 啹喀旅為新界各個分區安排了聯絡官 (Liaison Officer),在 8 號風球懸掛時駐守新界民政處總部、元朗理民府、荃灣理民府和大埔理民府,並與該處設立無綫電台。至於位於沙田和屯門的外勤辦公室 (註:2 個外勤辦公室在日後將升格為理民府),軍方只會在收到要求後才派遣聯絡官在該處設立無線電台。這些無綫電台將會與第 48 啹喀旅保持聯絡。聯絡官們亦會負責與新界民政處協調其後所有牽涉軍隊的救援、搶修等行動。

另一方面,第 48 啹喀旅曾經為新界各區安排專屬的部隊候命。在上述 1973 年新界民政處的部門指引中,指出了第 48 啹喀旅已經在內部訓令中分別為元朗和大埔區各自安排了一個步兵營,準備在有需要的情況時動員救災。不過,在後來的部門指引中未能再發現有相同的安排。

回到動用駐軍救災與否的選擇上,政府內部大體上都是持著保守的態度。早在 1961 年,防衛司陸鼎堂就提醒各個政府部門,陸軍部 (War Office) (註:當時英國三軍尚未整合至國防部之下) 擁有關於收費方面的最後決定權。他亦舉出例子,指出若果駐軍參與的救災工作延伸至災難後的善後工作,港府很可能需要支付整個環節的費用,包括駐軍於緊急情況下所參與的工作。言下之意,似乎陸氏希望各個部門應避免過於輕易便請求駐軍幫忙。假如真的需要出動駐軍,在渡過了最危急的情況後亦應盡快從軍方手上接手救災的工作,避免日後需要付上高昂的費用。

日後上至布政司署、下至位於前線的理民府,均在內部通告中指出請求駐軍出動後要付費的這個要點,上文 1972 年布政司署第 16 號總務通告的引文基本上一直沿用。

新界內的官員則似乎亦對調動駐軍救災持比較開放的態度,早在 1965 年,時任元朗理民官鍾逸傑於該年度的理民府指令中指出,駐軍擁有「非常重型的裝備」候命 (“They have very heavy rescue equipment on call.”),並舉出推土機和配有摩打的平底船佐證。1973 年新界民政處的部門指引中亦指出,駐紮在大欖寶隆軍營 (Perowne Barracks) 的啹喀工程兵團 (Gurkha Engineers) 能夠提供「專業、技術方面和物質方面的援助」 (professional, technical and material assistance)。可見,新界內的官員似乎對於出動駐軍救災與否的問題持比較開放的態度,著眼點亦不只局限於日後可能要面對的收費。

至於如何能請求軍方出動,1973 年的新界民政處部門指引中提到可以向新界軍警聯合處提出。配合同年印發的保安科 1974 年第 4 號通告一同理解的話 (Security Branch Circular No. 4/74) ,推斷是指在無法聯絡民防協調中心或保安科的情況下,可以直接向位於石崗的新界軍警聯合處聯絡。

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3. 啹喀工程兵

雖然啹喀工程兵團 (Gurkha Engineers, GE) 的名字可能未及人所共知的程度,但是他們 1977 年後使用的名字:女王啹喀工程兵團 (Queen’s Gurkha Engineer, QGE) 則可能較為人熟悉。女王啹喀工程兵團是在 1977 年──英女王登基 25 週年時獲御賜「女王」頭銜。在此而前,啹喀工程兵團一直於蘇彝士運河以東地區駐紮,包括香港。

啹喀工程兵團的組成可以追溯至 1947 年英國、印度和尼泊爾簽訂的「三方協議」 (Britain–India–Nepal Tripartite Agreement),協議中決定了當時尚在英國陸軍中啹喀兵的未來。當時身在英國陸軍中 10 個啹喀來福槍團內的每一名啹喀兵能夠選擇自己日後效忠英國或印度,甚至可以選擇退伍。然而,在當時被劃分歸印度的 6 個啹喀來福槍團中,有部份啹喀兵於軍方收集選擇時尚在回家休假當中,未能及時收到消息及回覆。這些啹喀兵日後轉投英國時並未選擇加入普通的步兵團之中,反而成為了日後成立的啹喀工程兵團的核心。

1948 年,啹喀工程兵團於英屬馬來亞組成,並參與其後的馬來亞緊急狀態 (Malayan Emergency)、婆羅洲對抗 (Konfrontasi) 等。

根據 1975 年 12 月 18 日於倫敦簽訂的 1976 年防務經費協議諒解備忘錄 (Defence Cost Agreement 1976 Memorandum of Understanding),當時駐守於香港的陸軍作戰部隊 (teeth arm elements) 兵力如下:
1. 1 個英國步兵營
2. 3 個啹喀步兵營
3. 1 個啹喀工兵連 (及其他訓練部隊)

同時,其他陸軍方面的文件中,關於啹喀工程兵團的描述中亦提及當時香港有 2 個啹喀工兵連。其中只有一個能在危機時擔當工兵的任務,另一個則只能擔任普通步兵的任務。

另一方面,在啹喀工程兵團協會 (Gurkha Engineers Association) 的刊物中,時任指揮官在 1975 年曾經指出雖然本港防務檢討中要求裁減人手,但對啹喀工程兵團而言,未來仍然可以繼續保留 2 個工兵連。再者,繼任指揮官約翰史畢上校 (Lieutenant Colonel John Speight RE) 在 1976 年撰寫的另一篇文章亦指出,1976 年年末的訓練目的是確保 2 個工兵連均可以在內部安全事件時轉換成普通步兵連。


駐港英軍總部於 1977 年 11 月 2 日完成了一份報告,報告中清查了有關本港駐軍可以調動予海外救災方面之裝備。實際上 2 個啹喀工兵連在重型裝備上的配備都別無二致,兩者均有相同數量的起重機和鏟泥車,甚至第 68 啹喀野戰連還有一個額外的 1 萬安培伏特發電機。由此可見,當時 2 個野戰連實際的定位似乎並非固定。在接觸更多的資料之前,暫時似乎並不能確定究竟在 1976 年時可以在天災中提供援助的是哪一個啹喀野戰連。

上述 2 個啹喀野戰連所使用的裝備,其實亦與當時其他英軍工兵部隊所使用的裝備並無太大分別,而當中值得一提的是當時使用的鏟泥車。當時英軍中有 2 種輪式鏟泥車,分別為中型輪式鏟泥車及輕型輪式鏟泥車 (Medium Wheeled Tractor, Light Wheeled Tractor)。當中輕型輪式鏟泥車為英國公司 Muir-Hill 所製造的 A500 鏟泥車的軍用版,而中型輪式鏟泥車則為美國公司 Allis Chalmers 所製造的 645 型鏟泥車,兩者均於冷戰時期廣泛應用於英軍工程部隊。

傳送門:內文中第四幅圖為於北愛爾蘭服役的中型輪式鏟泥車
傳送門:曾在駐萊茵河英國陸軍中服役,後來被私人保留的輕型輪式鏟泥車展品

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4. 愛倫來襲

在愛倫正式登場之前,先簡單介紹一下今日的主角:位於大圍的第 11 號橋。根據大公報日後的報道,11 號橋早於 1909 年就已經落成,這亦代表著 11 號橋由九廣鐵路開通至今一直為來往尖沙咀至廣州之間的火車服務。這條磚砌結構 (Masonary Structure) 的拱橋更僥倖於香港保衛戰內逃過一劫,並未在戰火下受太大傷害。九廣鐵路開始現代化工程後,橋上更鋪設了雙軌,可見工務司署似乎並無計劃拆卸 11 號橋,足見其結構之穩固。


1976 年 7 月 19 日,九廣鐵路局、沙田理民府的官員和工務司署渠務工程部的人員討論關於如何改造 11 號橋西側 (即今日東華三院冼次雲小學附近) 橋墩下的行車通道。是次工程為城門河防洪計劃的一部分,目標是改建成一條與對岸橋墩下一樣的行人通道。


7 月 21 日,九廣鐵路局聘請的分判商開工,原有的路面被掘開,11 號橋的橋墩開始暴露出泥土表面。同月 28 日,工程因為不明原因暫時停工,推測可能是因為強烈熱帶風暴維奧莉 (Violet) 吹襲本港。工程要到 8 月 15 日才恢復,工人於復工後用木於河道內興建了一個結構,並將最近的橋拱下面之河道截流。經過移除原有行車通道地基的工序後,工人亦移除了用於截流的木結構,11 號橋的混凝土地基完全外露在河道之中。工程一直進行至 8 月 24 日。


8 月 20 日,氣象衛星圖片顯示一個熱帶擾動 (Tropical Disturbance) 集結於馬尼拉以東約 1400 公里之外。這個擾動的最高風速當時估計為時速約 56 公里。經過一日的增強後,熱帶擾動增強為熱帶風暴並被命名為「愛倫」 (Ellen)。愛倫以時速約 26 公里向西北方面移動,愛倫當時的移動速度日後被皇家天文台評價為「出乎意料地高」。

註一:當時皇家天文台所使用的熱帶氣旋分級制:


註二:以下皆使用夏令時間,即 UTC+9,比現行的香港時間快 1 小時

8 月 22 日,熱帶風暴愛倫橫過呂宋島北部,並於翌日約午夜時分進入南中國海。皇家天文台於 23 日上午 10 時 25 分懸掛 1 號風球,香港亦於當日黃昏開始遭受愛倫帶來的的雨帶影響。至於愛倫的風力方面,雖然氣象衛星圖片中未能發現愛倫發展出風眼及眼壁,偵察機於 23 日上午 11 時 45 分飛越愛倫上空所收集到的資料可以推測到,愛倫的最高風速可達時速約 111 公里,逼近熱帶風暴風速上限。然而,愛倫的中心於當日下午曾經非常接近東沙島,當地最高錄得的風速只達每小時約 63 公里,約為熱帶風暴風速下限。

8 月 23 日晚上 10 時 45 分,當愛倫位於香港西南約 289 公里時,天文台改掛 3 號風球。8 月 24 日早上 6 點,一艘位於香港東南偏東 80 公里外的船隻匯報愛倫的最高風速已經增強至時速約 85 公里。中午時分,愛倫於汕尾一帶登陸。其後,愛倫所帶來的雨勢加劇,皇家天文台於當日夜晚 8 時發出雷暴警告。


晚上 9 時 10 分,天文台發出雷暴及大雨警告 (Thunderstorm and Heavy Rain Warning),表示預測本港於其後 6 小時或以內將錄得每小時 50 毫米或以上的雨量。雷暴及大雨警告其後多次延長至 25 日下午。

8 月 25 日上午 6 時,政府新聞處發出新聞稿,九廣鐵路局宣布由於沙田站和大埔滘站附近多處出現山泥傾瀉,火車服務只能暫時維持九龍車站 - 沙田車站和羅湖車站 - 大埔滘站兩段的服務。

上午 8 時 25 分,11 號橋被洪水沖毀。根據工商日報報道,連日長時間的降雨令城門水塘滿溢,洪水自 24 日晚已經越過下城門水塘大壩,一直向下沖刷。11 號橋經過一晚的衝擊後於終告不支,地基石塊被洪水沖至脫落,整條橋更被洪水沖至傾側。一隊巡路工人恰巧經過 11 號橋並目睹火車橋傾側,隨後便立即通報九廣鐵路局。鑑於早前九廣鐵路表示沙田一段鐵路受山泥傾瀉影響,估計他們出動的原因正正是為了巡視沙田站附近的路段,恰巧就遇上 11 號橋被洪水沖毀。值得一提的是,不同資料均顯示當時橋上有一列火車剛好駛至,其中根據九廣鐵路公司高級貨運經理何國松 (Ho Kwok-chung, Senior Freight Operations Manager) 在《百載流芳 情繫香江》一書中憶述,當時該列火車距離斷橋才不到 10 米的地方停下。

上午 10 時 35 分,政府新聞處表示由於沙田區內出現嚴重水浸和山泥傾瀉,呼籲駕駛者應避免使用獅子山隧道。

上午 11 時 10 分,政府新聞處表示直至上午 7 時,消防事務處於過往的 24 小時內已經收到 40 宗特別救援報告,牽涉 17 宗水浸、3 宗房屋倒塌和 3 宗山泥傾瀉。救護總區則受到 422 宗召喚,當中 131 宗來自港島、199 宗來自九龍區、92 宗來自新界區。

中午 12 時 21 分,九廣鐵路局宣布恢復來往羅湖車站和沙田車站的服務。並於傍晚 6 時宣佈預計隨後幾日都未能恢復來往羅湖車站和九龍車站的服務,呼籲市民改到沙田車站乘搭北行火車前往羅湖。

經過持續半日有多的暴雨,直至當日下午兩點,工務司署收到有關山泥傾瀉和水浸的報告暴增至 314 宗,暴雨繼續以無窮無盡之勢襲來。皇家天文台於下午 5 時短暫取消雷暴及大雨警告,其後於夜晚 9 時再度發出,最後要到 26 日早上 6 時才把雷暴及大雨警告取消。

在 8 月 25 日內,香港遭受愛倫所帶來的豪雨侵襲。長時間的降雨令兩個城門水塘均告滿溢,洪水便沿城門河河道一路泄至沙田海。由於 11 號橋橋墩正在進行工程,地基暴露在河道之中。建成超過 60 年的火車橋不敵匆匆湧來的洪水,被沖至傾側及移位。


由於愛倫所帶來的暴雨並沒有停止的跡象,當務之急是確保火車橋的情況不會再惡化,免得屆時洪水一潰千里,波及下游居民。要知道 11 號橋不足 200 米外就是六和園村 (位置約為今日車公廟路和翠田街交界) ,一旦火車橋倒塌,後果不堪設想。


然而當時沙田、以至全港的環境均相當惡劣,暴雨連場導致多處出現廣泛的水浸和山泥傾瀉。一方面,工務司署轄下的路政處已經派出工作人員清理被山泥覆蓋的大埔道。另一方面,同樣隸屬工務司署的鐵路部 (Railway Division, Public Works Department) 亦派出人員與九廣鐵路局的工程人員視察 11 號橋的狀況。根據南華早報的報道,工程人員已經將 1000 個 50 磅重的沙包圍繞橋墩堆放,希望可以抵擋滾滾洪水。然而,一名來自九廣鐵路局的工程師卻表示情況不容樂觀。首先,來自城門水塘的洪水未有停止的跡象,甚至有增加的跡象。其次,若果水位再度上升的話,11 號橋將極有可能倒塌。南華早報更表示沙田理民府已派人到六和園村警告村民,指出在未來有可能需要進行撤離。

大公報則補充,鐵路局認為再興建一條橋樑曠日持久,故此希望加固現在已經搖搖欲墜的 11 號橋。他們打算以混凝土封閉受損最嚴重的橋拱,應該為火車橋近大圍一端的橋拱,務求於洪水之中保住 11 號橋。假設全部工程均全日無間斷進行,初步估計亦需要三個星期才能完成,更遑論現在城門河尚在洪水暴發之中的情況。

時任鐵路部署理總工程師文斯菲先生 (V. J. Mansfield, Acting Chief Engineer/Railway) 向我們表示,當時鐵路部尚未接手有關 11 號橋的工程,當時火車橋附近的人員應該來自九廣鐵路局,所以他們的取態較為保守,仍然嘗試拯救在洪水之中油盡燈枯的 11 號橋。

8 月 26 日中午,署理路政處處長黃孟騏 (Wong Mang-ki, Acting Principal Government Highway Engineer) 向署理工程拓展局局長沙士德 (Gordon Sapstead, Acting Director of Engineering Development) 匯報全港情況:


8 月 27 日,土木工程處處長柯樂勤 (Bryan O'rorke, Principal Government Civil Engineer) 代表土木工程處向署理工程拓展局局長沙士德匯報,指出現在已再無希望可以修復 11 號橋。無論舊橋的拆卸計劃為何,政府現在需要選擇:興建一條臨時性質的臨時火車橋,或一條永久性的新火車橋。鐵路部則正嘗試研究使用現存的混凝土樑柱和樁柱興建一條新的火車橋。

值得一提的是,似乎港府當時已經放棄獨自面對 11 號橋的問題。柯樂勤表示已經開始和陸軍方面討論,探討能否從香港島空運一條「倍力」式鐵橋 (Bailey Bridge) 以解燃眉之急。「倍力」式鐵橋是一種利用預製金屬組件而搭建成的桁架橋,由英國工程師唐納德.倍力 (Donald Bailey) 於第二次世界大戰時發明,目的是在短時間内為軍方提供穿過各種地形限制的途徑。


倍力橋由於需要在戰區中運輸以及組裝,整條鐵橋的部件高度標準化之餘亦比傳統簡易橋樑的組件輕便,確保士兵能以人力組裝鐵橋。倍力橋的長度更可以按需求而定,確保能夠符合部隊屆時的需要。因此,當時考慮利用倍力橋興建一條臨時火車橋是一個相當合理的想法。

然而,倍力橋亦有其缺點。首先,它設計上只是一條臨時橋樑。所以其結構較窄,如果行車的話就只能單線行車。又因為需要輕便運送,倍力橋亦有較低的載重。

文斯菲先生日後亦回憶當時的情況,指出於 25 日親身到現場視察後,他已經放棄拯救 11 號橋的提議,轉而考慮興建一條全新的火車橋,其中臨時方案就是採用陸軍方面的培力橋橫跨火車橋原址。不過,陸軍方面的見解是:如果採用臨時方案的話,他們亦需要以倍力橋興建一條雙跨鐵橋 (Two Span Bridge)。然而,由於他們的倍力橋最近正在更換,現時的庫存數量無法滿足興建一條擁有雙跨結構的橋樑。文斯菲先生當時亦對倍力橋的載重能力有所保留,他指出即使陸軍的坦克能夠安全無恙地通過倍力橋,九廣鐵路的柴油機車的重量比坦克更重,兩者重量相差至少 20 噸。有關運用培力橋與否的討論就在此劃上句號。


九廣鐵路局局長高嘉禮 (Reginald Gregory, General Manager Railway) 於日後回覆記者提問時則指出,11 號橋的位置雖然有足夠空間設置一條臨時鐵橋,但該處有其他的地理限制所阻礙。政府於 27 日晚上 8 時 17 分正式宣布將會興建一條新橋取代如同風中殘燭的 11 號橋。

不過,港府選擇拆橋的第一個跡象卻並非於晚上所發出的新聞稿。已經接管現場的文斯菲先生與當時到場協助的陸軍人員討論如何拆毀橋樑,當時有人提議「快刀斬亂麻」,用炸藥將 11 號橋炸毀以盡快開始復修工作。然而陸軍方面就擔心爆破所造成的附加傷害 (collateral damage) 太大,拒絕了這個提議。但未知是否因為情況緊迫,香港電台已經先行於 27 日黃昏 5 時正及 5 時 15 分分別於中文和英文頻道宣布大圍火車橋將會於翌日中午進行爆破。廣播中相信亦警告附近居民屆時將會有巨響,並宣布將會撤離附近居民。

然而,事情峰迴路轉。政府新聞處先於晚上 8 時 17 分宣布工務司署將會興建一條新橋,新聞稿中提到 11 號橋已經達致無法修復的境界,工務司署的分判商亦與之後到場的啹喀工兵即時開始清拆火車橋的工作。政府新聞處亦特別指出,清拆行動將不會利用炸藥,屆時將不會有巨響。


警務處公共關係科要於晚上 8 時 50 分才經政府新聞處再向各傳媒機構正式宣布,炸毀大圍火車橋的清拆行動已經取消,先前公佈的撤離行動亦連帶取消。政府新聞處的相關人員亦在該份通報上用原子筆補注將不會有之前預警的巨響。


從上述可見,當時政府內部相信亦相當混亂,決定取消大圍火車橋的爆破行動後竟然並未於第一時間宣佈,較先發出的新聞稿內只有一句提及當局放棄利用炸藥進行爆破。接近半小時後,港府才正式宣布爆破行動取消。

8 月 28 日,工務司署的高層均來到大圍視察火車橋的清拆工作。署理工務司貝犖 (William Bell, Acting Director of Public Works) 和署理工程拓展局局長沙士德由署理鐵路部總工程師文斯菲陪同到大圍的工地視察。

貝犖向記者指出,他頗有信心 4 個星期後將可以恢復橫跨城門河的火車服務。文斯菲則指出,打樁工程將會在 2 日後展開。啹喀兵與他們的重型裝備將會負責清拆橋面,等到只剩下橋拱,工務司署的分判商才加入清拆餘下的部分。打樁工程將不會等待清拆完成後才開始,而是同時進行。文氏亦指出,儘管先前並不肯定是否有充足的物料可以於短時間内興建新橋,但當刻已似乎解決了物資上的問題。

註:貝犖拋出的通車目標為 4 星期,然而此處亦是唯一一次出現 4 星期通車的目標。


當時同樣為鐵路部一員的麥齊光先生亦在《沙田平行時空半世紀》中回憶到,為了尋找適合的材料興建新的雙跨橋,鐵路部的目光投向之前在「太子道和窩打老道交界」興建的臨時鐵橋。他亦向我們指出,當時上班時經常經過該條天橋附近,所以當時馬上就想起該條臨時天橋。礙於篇幅所限,現時只能略述這條鐵橋的來頭。

註:當時鐵路部的地址為九龍柯士甸道威菲路兵房 19 號

這條臨時鐵橋的確實位置是位於太子道西横越窩打老道的交界。該條長約 300 米、最高可達 12 米的鐵橋在日本製造後運往香港,其後在 90 小時內完成整個建築過程。當時政府新聞處稱讚其為「立橋見影」 (Instant Flyover),港府亦於 1973 年年報內記錄這件創舉。


該條天橋約於 1975 年年末被拆除,隨後存放於政府物料供應處 (Government Supplies Department) 的倉庫內,鐵路部日後會將其運送到大圍,用作興建位於今日東鐵線下行線的新橋。


至於另外一段,鐵路部向「大圍公路項目的工程公司」購買他們已經製造好和製造中的混凝土樑。根據一份路政處新界路政部致文斯菲的文件記載,在 9 月 3 日於大圍工地的會議中,路政處同意負責提供 7 條混凝土樑和其他組件,鐵路部則負責相關混凝土樑的運輸成本等其他工作。新界路政部指相關的財政支出會於隨後寄至鐵路部,相信是指鐵路部需要負擔起所有額外成本。

至於何謂「大圍公路項目」呢?由於是次所需要的混凝土樑相當之長,推斷附近有此規模的工程只有擴建獅子橋的工程。皇天不負有心人,一封在 10 月 25 日的信件終於給出了肯定的答案。信中由路政處總工程師郭惠階 (Kwok Wai-kai, Chief Highway Engineer) 為署理路政處處長代行的附件指出 11 號橋被洪水沖毀後,為了盡快搶修火車橋,路政署的而且確從擴闊獅子橋的工程中向鐵路部移交了 7 條預應力混凝土樑。


註:當時政府內部會稱呼現在的獅子橋為「沙田橋」(Sha Tin Bridge),推斷是因為當時沙田只有一條現代化行車橋樑。

因此,推測文氏於 8 月 28 日新聞稿中所指的「已經解決物資方面問題」,是指鐵路部已經敲定了初步設計及需要的用料,在城門河上先以鋼樑和抽調過來的混凝土樑興建一條單線的火車橋,日後再安排興建另一行車線。麥齊光先生亦憶述,當時鐵路部已經在非常早的階段,約一個禮拜就將所有參數交予 2 位相信是來自路政處結構設計部 (Structural Design Division, Highways Office) 的結構工程師王銳周 (Wong Yai-chow) 和桂治純 (Kwei Chi-shun) 以設計新橋。而另一位助理工程師謝寶明 (Tse Po-ming) 已在前述的 9 月 3 日大圍工地會議中向路政署討論有關混凝土樑的事宜。可見 11 號橋的重建方案已經在相當早的階段成形。


隨著愛倫遠去,雨勢亦終於開始減弱。現在,政府及九廣鐵路就要面對鐵路服務的大混亂和重建工作。

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5. 乘客、生鮮食品和柴油

在 11 號橋的命運被正式公佈之前,港府已經要面對颱風帶來的大混亂。8 月 26 日上午 5 時 50 分,正當政府新聞處宣布未來數天都無法恢復來往九龍車站至羅湖車站的服務時,大埔理民官岳士禮 (Clive Oxley) 亦宣布將會開放和合石側線和粉嶺車站附近的側線,分別供豬牛等牲口以及蔬菜卸下,確保糧食入口能保持穩定。

註:岳士禮於 1976 年 7 月開始同時兼任沙田理民官和大埔理民官,並於同年 9 月卸任沙田理民官。


然而,在城門河上的 11 號橋壽終正寢後,現在就需要面對一個難題:大量乘客和貨物均無法橫越城門河。由於九廣鐵路被硬生生斷開,來自市區的乘客需要尋找替代路線橫越城門河。

8 月 29 日晚上 10 時 55 分,政府新聞處宣布未來數日內將會恢復來往九龍車站及大圍的列車服務。屆時將會提供免費穿梭巴士來往大圍及沙田車站,乘客可以前往沙田轉乘前往羅湖的列車服務。翌日,九廣鐵路局宣布將會於 9 月 1 日恢復上述列車服務,服務班次則按當時的假期時間表運行。由於鐵路局的發言人指出,乘客應在列車車廂內向車頭方向步行,之後才在臨時搭建的月台落車,推斷免費穿梭巴士上車處應該位於村南道,約為今日路邊停車處的位置。值得一提的是,根據當時南華早報的說法,當時九龍巴士是以 9 架巴士營運免費穿梭巴士服務來往大圍及沙田車站。

傳送門:Tymon Mellor 先生於 The Industry History of Hong Kong Group 刊登的一篇文章中內附有 2 幅圖片,分別展示了當時的大圍臨時車站和由九巴營運的穿梭巴士:
大圍臨時車站
九巴營運的穿梭巴士

然而,大家亦可能耳聞中華巴士之後亦加入提供免費穿梭巴士,然而箇中原因令人啼笑皆非。9 月 2 日,香港星報 (Hong Kong Star) 以「來往沙田至大圍 乘客後果自負」(SHATIN - TAIWAI RIDE - AT YOUR OWN RISK) 為題報導一則令人震驚的消息:原來鐵路局的免費穿梭巴士服務並未有受任何第三者保險覆蓋。


星報指出,運輸署已經確認來往沙田和大圍的穿梭巴士不受第三者保險覆蓋,乘客如果受傷的話需要自己負擔所有費用。九廣鐵路局則「亡羊補牢」,在位於沙田和大圍的上車處張貼告示,通知乘客須要負擔巴士旅途上所有風險。

根據鐵路局發言人的說法,原來鐵路局與九巴在責任分配上一直未能達成共識。鐵路局希望九巴為穿梭巴士上的乘客提供第三者保險;而九巴方面就持相反看法,認為鐵路局應在有意外時為乘客負起所有賠償責任。

經過一番拉鋸後,鐵路局與中華巴士接洽探討穿梭巴士的營運安排,而中巴亦答應為穿梭巴士上的乘客提供第三者保險。中巴方面的發言人宣布中巴將會於 9 月 3 日開始營運上述來往大圍及沙田車站的穿梭巴士。

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另一方面,由於食物未能經鐵路運入香港,本港的食品物價亦因中秋節臨近開始攀升。鐵路局為了提升處理貨物的能力,開始計劃設立多兩個臨時貨運站,希望能夠盡量提升受塌橋影響的食物供應。這兩個臨時貨運站應位於大埔公路-大圍段的平交道和當時尚未完工的火炭側線。火炭側線方面,現時的火炭貨場於 70 年代時為連接鄰近華潤火炭油庫而興建的側線,鐵路局在徵得華潤公司 (China Resources) 同意後暫緩該處的工程,轉而開放予來自中國的貨列卸貨。

當時南華早報報導有「數以千計」的貨卡滯留在深圳一方,相信香港一側的市場亦相當擔心副食品的供應。政府新聞處於 9 月 3 日亦刊出一份新聞稿派定心丸,指出現時運往長沙灣和堅尼地城屠房的豬隻數量已經回到水災前的水平。市政局的發言人受訪時指,雖然運港豬隻的數量曾經於塌橋當日 (25 日) 由平時平均 7 千多隻暴跌至 80 隻,但數字於翌日已經反彈至 1 萬 2 千多隻,之後的一個禮拜平均每日亦有 9 千 6 百多隻豬運到政府屠房。市政局的發言人指,雖然鐵路受阻,但運港的豬隻已改經其他陸路口岸運抵本港。鐵路局局長高嘉禮於同一份新聞稿內亦補充指,現在鐵路局已開放何東樓車廠予貨卡卸貨。現在 3 個臨時貨場能每日處理約 70 個貨卡,一至兩個星期後亦會加開上述兩個位於沙田和火炭的臨時貨運站。根據同日的大公報報道,位於沙田平交道的貨場會於同日下午開始運作。

為了加強九廣鐵路北端的處理能力,鐵路局局長高嘉禮亦透露研究經海路運送一至兩輛柴油火車頭到北端,希望能夠輔助當時滯留於北端的 4 個火車頭。由於需要經海路運送,高嘉禮指會選擇運送較輕的柴油火車頭,相關的火車頭的重量為 71 噸。恰巧,當時九廣鐵路局年報中就只有兩部柴油機車重 71 噸,分別為 51 號 「亞歷山大爵士號」(Sir Alexander) 和 52 號 「慕蓮夫人號」(Lady Maurine)。換言之,今日保留在鐵路博物館的「亞歷山大爵士號」火車頭曾經有可能能夠乘搭躉船經海路由九龍運送至大埔滘登陸。

畢竟九廣鐵路亦是供港糧食和對外貿易的一條大動脈,茲事體大,港府因此加緊修復火車橋的步伐。港督麥理浩和時任英國駐北京大使尤德於 9 月 8 日到大圍視察工程進度,陪同到場的有署理鐵路部總工程師文斯菲、土木工程處處長柯樂勤及九廣鐵路局局長高嘉禮。港督得悉,當時拆卸工程已經完結,現在正日以繼夜地進行打樁工程。視察大圍工地後,港督一行人轉到何東樓車廠視察卸貨工作。


9 月 11 日,鐵路局局長高嘉禮接受政府新聞處訪問,指出現在總共有 5 個臨時貨場處理來自中國的貨物,卸貨方面的處理能力終於能夠回到水災前的水平。高嘉禮之後於 9 月 21 日與維多利亞扶輪社 (Victoria Rotary Club) 的一場午餐會中透露有關運送火車頭的進展,鐵路局決定放棄運送火車頭到北段的計劃。高氏指出,新橋預計將於 3 個星期完成,目前又需要確保所有火車頭運作順暢,決定不冒險以海路運送火車頭。估計是由於臨時貨場的貨物吞吐量已大致抵銷水災帶來的影響,故鐵路局決定於新橋落成前保守行事。

水災亦令部分來港的中國貨物改經水路入口,中國旅行社於 9 月 13 日發出通告,宣布部份鐵路貨物可以改於廣州黃埔港登船。南華早報於 2 日後亦補充,中國旅行社安排的黃山輪能夠運送等於 80 卡貨卡運載的貨物量,預計於 15 日抵達本港。今次船運的安排亦是處理積壓在中國境内貨物的計劃之一部分:生鮮食物將優先經鐵路送港,並輔以船運加速處理滯留在中國的食品。

在午餐會中,高嘉禮亦透露中國政府相當緊張港方復修的進度,中方的不同機構也給予鐵路局「同情和諒解」,並與鐵路局同心協力排除鐵路服務受阻的一切負面影響。報導中亦指出港中雙方的鐵路職員亦首次於非官方層面上合作,深圳和羅湖站的站長史無前例地互相聯絡並協調車務調動。

今次的合作某程度上亦是出於現實層面的考慮,高嘉禮估計截至 9 月 8 日時尚有 1000 至 1500 卡貨卡滯留於深圳一方。即使是水災前,九廣鐵路亦只不過每日處理 140 卡貨卡。高嘉禮本人估計,要等到 11 月才可以處理所有積壓於深圳的貨物。估計當時如此艱難的境況亦逼使港中雙方作出進一步的調整,一方面展開更多當時前所未有的合作;另一方面,中國亦調派原先負責遠洋航線的黃山輪運送貨物來港。

另一樣相當有趣的貨物亦於鐵路大混亂時變得特別顯眼──柴油,究竟中國柴油是如何進入本港市場呢?

回到 1971 年,土地發展政策委員會 (Land Development and Planning Committee) 為配合沙田市中心 (即第 7 區) 正在進行的規劃,同意開始草擬沙田第 16 區,亦即是今日火炭區的規劃。1972 年 7 月,地政測量處 (Crown Lands and Survey Office) 草擬了分區規劃大綱圖 LST/57 供政府內部傳閱。LST/57 中,今日沙田冷倉 1 及 2 倉和百適第 1 貨倉的地段被預留作屠房和鐵路貨場的用地。然而,由於此計劃是配合其他地區的發展,LST/57 的規劃預計最早也只能於 1974 年才開始陸續完成。


然而,事情正在起變化,中東在 1973 年 10 月爆發贖罪日戰爭。同月,石油輸出國組織 (OPEC) 對美國為首的西方陣營展開石油禁運,導致第一次石油危機爆發。雖然香港並未受石油禁運直接影響,甚至英國亦並非被禁運的其中一員,但石油輸出國組織的減產對市場造成的恐慌亦難以忽視。港府設立燃油政策委員會 (Oil Policy Committee) 負責每個星期向港督麥理浩匯報最新情況。

翻查工商業管理署的資料,其實香港於石油危機前已向中國進口火水,在 1973 年內平均每個月就進口了約 530 公噸的火水。至於柴油,在石油危機前只是間歇輸入,每次輸入的數量約為石油危機爆發後的一半。


1973 年 12 月 17 日,副布政司祁廉桐 (M. D. A. Clinton) 指出,港府現時未能掌握東方石油 (FEOSO,當時為中國石油香港代理) 所進口的燃油數量,港府準備的應急計劃中仍指日後來自中國的燃油供應為「有可能」 (Possible)。不過祁廉桐估計,港府將會於短時間内解決未掌握中國燃油進口數量的問題,似乎港府會與中方於擴大進口方面有進一步的討論。

以祁廉桐為首的燃油政策委員會於 1974 年 1 月 21 日召開第 11 次會議,會上指出祁氏已經向華潤公司跟進之前中方代表和委員會成員麥理覺 (J. D. McGregor) 的會議。祁氏亦正準備一份行政局備忘錄,供同月 29 日的行政局會議使用,以商討安排土地予華潤興建油庫的事宜。列席的工商業管理署助理署長潘達 (同時兼任石油供應處長) (R. Porter, Director of Oil Supplies) 亦指出,超過 5 千多公噸的燃油已經由中國出口至本港,可見香港已經大規模開始進口中國燃油。

下一次會議的會議記錄指港府已批出土地予華潤興建油庫,而這個油庫就是日後完成的火炭油庫。雖然當時的行政局記錄並沒有解封相關細節,一份英國外交部檔案的機密附件向我們解釋了行政局於 1974 年作出的決定。

1973 至 1974 年內,港府一直與華潤磋商能否輸入中國燃油以穩定本港的燃油供應。中方開出的條件是港府必須提供土地興建中方獨自營運的油庫及相應設施,而行政局最後亦同意以私人協約 (Private Treaty Grant) 的形式批出位於青衣和沙田的兩塊土地,分別為日後的牙鷹洲油庫和火炭油庫。


傳送門:1976 年的牙鷹洲油庫

然而,中英雙方其後未能於地價上達成共識。政府「鑑於興建油庫的龐大成本和中方的善意」,決定以低過市價的價錢向華潤出售上述兩塊土地。地價為 10 港元一平方尺,為「華潤可以接受的上限」。


此份行政局備忘錄中亦補充華潤日後有「履行承諾」 (honoured its side of the deal),將入口到香港的燃油由 1974 年的 190 萬桶提高至 1978 年的 1190 萬桶。當時華潤一方的定價亦低於市價,在 1980 年前只基於新加坡離岸價定價。

註:本港於 1979 年入口的石油中,百分之六十三由新加坡輸入

上述的行政局備忘錄中可以見到,1970 年代末輸入香港的中國燃油是建基於石油危機下的產物。香港政府以低價批出土地予中國的國有企業,換取對方輸入低價的燃油,以穩定香港的燃油供應。

站在港府的角度上,似乎進口中國燃油又是一個無可厚非的選擇。當時香港相當依賴由燃油所轉換成的電力,接近六成的燃油都被電力公司所消耗。在港府的應變計劃中,為了節省能源,所考慮的做法可以說是後人所難以想像的。

部分於考慮之列的措施:
- 限制使用升降機
- 體育場地於夜間停止使用泛光燈
- 電視台提早於晚上 11 時收台
- 辦公室強制 5 天工作制
- 商舖、飲食及娛樂場所只准 6 日開市
- 制水
- 完全停止電車服務

部分日後實際執行的措施:
- 根據香港法例第 241 章《緊急措施條例》,於 1973 年 12 月 7 日訂立《一九七三年緊急措施 (管制石油) 規例》。同日頒佈命令限制廣告裝飾等戶外燈光每晚只可以啟動 3.5 小時
- 於 1973 年 12 月 21 日訂立《一九七三年緊急措施 (夏令時間) 規例》,宣布同月 30 日起撥快香港時間,實行「冬行夏令」

另一方面,港府與其他油公司亦在 1973 年時因油產品的銷售而曾有嫌隙。例如 1973 年 11 月,美孚石油 (Mobil Oil) 通知其客戶,由於燃油供應緊張,該公司「別無他法」下要將所有訂單的供應量按之前 1 月至 8 月的供應量削減一成二。石油供應處長潘達向副布政司祁廉桐表示,當知道美孚石油有意縮減每張訂單的供應量時,已與美孚的香港公司代表商討對策,對方亦已經向美國總公司轉達其警告:美國總公司單方面的決定可能會擾亂香港的市場。但美國總公司的回覆只有寥寥 4 行,而且還要老調重彈,2 日後美孚石油更在正式通知中將減幅增至兩成。

事後港府因為美孚的減售遭受不少壓力,其中星島日報更指控港府默許油公司逐步將油產品價格暴漲四成。之後,祁廉桐要求政府新聞處要盡全力反駁星島日報於 11 月 29 日的報道。祁氏更以強烈的措辭形容星島的報道,指對方昨天的報道「完全不負責任、無的放矢、亦誤導大眾」。祁廉桐想必應該一時氣在心頭,竟然提議政府新聞處質問星島「究竟收了誰的黑錢和為何聘請如此低質素的記者」。


在潘達向美孚石油發出了一封措辭強烈的信後,美孚石油最後在 12 月取消了先前宣布的限制,不過事後港府內部對石油公司的印象大打折扣。潘達直指美資石油公司只受其美國總公司所管轄,假若港府干預他們運輸石油的安排,還會招致對方減少運送燃油來港來報復。結果,當時不少油輪只是來港將他們運送的燃油暫存在本地的油庫,並非送來香港銷售。鑑於港府對此無力反抗,潘達明言處置送來香港的燃油的權力應該要由港府並非這些油公司所掌控。布政司署經濟科於回覆中和議潘達對於嘗試奪回燃油掌控權的建議,並引述祁廉桐的看法,指現在港府是在「依賴美孚和蜆殼的善意,當中以後者更甚」 (“we rely very much on their good will”)。


反觀中國,自從中蘇交惡之後中國便不斷嘗試打破外交困局,當中尤以日本進度最快。日本與中國在 1972 年簽署《中日聯合聲明》後建立正式外交關係,更於同年進口中國大慶油田所生產的原油,成為中國石油首個出口國。當時的中國連文化大革命亦尚未結束,林彪才於不久前墜機於溫都爾汗。

隨著石油危機的爆發,日本亦向中國進口更多的石油,並協助對方興建石油管道協助輸送石油。1974 年 3 月,香港開始大規模進口中國燃油後,香港當月的燃油訂單被延遲了一個月。經濟科指出,中國內大多數的鐵路油罐車由於需要運送日本的原油訂單,導致無法準時從內陸的煉油廠運送香港的燃油到港口。經濟科表示,遠東石油信誓旦旦地保證該訂單將會於 4 月準時運送到本港,對方更租用了一艘來自日本的油船以利用船期之間的空隙應付香港的訂單。

似乎中國當時作為一個新生的石油出口國,的確能夠令其顧客滿意,至少其第一個顧客──日本應該對此深表認同。鑑於傳統在港的石油公司一方面無力解決燃油短缺的問題,與他們在合作應對石油危機時又鬧得不愉快,向中國探討是否可以採購其出產的石油似乎亦是一個頗為務實的做法。引入中國生產的燃油不但能夠穩定香港燃料供應,亦能引入新競爭者,撼動傳統油公司的勢力。於是,香港成為了繼日本之後第二個大量輸入中國石油的客戶。香港日後輸入的中國柴油更是急速攀升,由之前每月進口 3 千多噸,幾個月後就爬升至 6 千多噸,甚至在之後的一年最高逼近每月 2 萬多噸。

雖然石油輸出國組織於 1974 年初宣布解除石油禁運,但港府內部的看法是:在短時間内石油供應的困境並不會改善。在工商業管理署為港督麥理浩草擬的一份記者會應對中,指出了港府認為阿拉伯國家未來所增產的石油將會流向原先被禁運的國家,港府其實對此更為不安。就此,港府並不預期香港能在短時間内放寬之前對燃油產品以及能源的管制。

為配合長遠利用鐵路輸入中國柴油的計劃,港府於 1974 年初向立法局轄下的財務委員會申請撥款,於火炭興建一條側線 (Siding) 和於紅磡興建一條支線 (Spur Line) 負責日後裝卸燃油的工作。火炭油庫側線的地方就是今日港鐵火炭貨場的位置;而紅磡支線的位置毗鄰海邊,位於當時的九龍貨場,即今日的紅磡列車停放處。柴油貨列到紅磡支線卸貨的安排只是暫時性,等待火炭油庫側線落成後,紅磡支線的任務就會完成。


不過,有人歡喜就有人愁。由於火炭油庫的計劃擠壓了原先的屠房選址,不但臭名遠播的豬車要繼續於旺角車站的貨場將豬隻卸下,豬隻亦要繼續長途跋涉運到位於長沙灣的屠房。此事令九龍方面的官員大為惆悵。

九廣鐵路局於 1974 年 8 月 10 日迎來了首班來自中國的柴油貨列,為隨後的柴油運送揭開了序幕。1976 年,當愛倫所帶來的洪水沖毀 11 號橋後,由於火炭油庫側線未完工、火車又無法抵達遠在九龍的紅磡支線,急需卸貨的柴油貨列需要在石油危機的陰霾下尋找出路。

9 月 4 日,九廣鐵路局局長高嘉禮致函消防事務處處長尉遲新 (Frederick Morphet Watson, Director of Fire Service),通知對方鐵路局現已展開於大埔滘卸下柴油的準備工作。信函中,高嘉禮指出消防事務處的代表在前一日的電話通話中,已經向鐵路局的代表確認消防事務處已經巡視位於大埔滘的選址,並對選址沒有異議。 9 月 10 日,消防事務處回函再次確認該處同意有關安排。

相關的選址並非以往網上資料所指的大埔滘站,而是 5 號隧道外長達接近 220 米的海堤。燃油會先從油罐車卸下,再經過油管輸送到停泊於附近的躉船。


9 月 16 日,海事處通知華潤該處有條件地同意華潤於大埔滘卸下柴油。華潤需要實行 4 個預防措施,分別為:

1. 所有工人必須了解燃油污染的危害
2. 必須提供足夠而且安全的燈光予工人
3. 所有管道連接處均需配備滴水盤 (Drip Pans)
4. 所有船隻必須配備化油劑

9 月 23 日,九廣鐵路局局長高嘉禮致函警務處新界區衝鋒隊的指揮官,希望對方可以派出警員看守在尾班車後進行卸油作業的貨列。高嘉禮指出,相關的貨列預計會於凌晨 12 時 30 分抵達位於 5 號隧道外的卸油點,卸油作業預計會進行至深夜 3 時。然後,貨列將會被牽引至大學車站停泊,待翌日清晨 6 時 6 分起行北上。高氏希望警務處能提供警員保護該貨列,直至次日清晨該貨列離開。

雖然高嘉禮於前述的信函中指出柴油貨列的到達日期為 9 月 25 日晚上,但高氏於 2 日後接受訪問時,將到達日期推遲至 26 日的晚上。9 月 28 日,南華早報報導,柴油貨列終於在 27 日深夜抵達。該 16 卡長的柴油貨列在清晨時分於大埔滘與接應的 4 艘躉船卸下了約 800 噸的柴油。南華早報亦指出,由於要讓路予運送生鮮食物的貨卡,導致柴油貨列要在如此晚的時間抵港。

綜合上文,鐵路局於月初已經指出臨時貨場的貨物吞吐量已大致抵銷水災帶來的影響,但柴油貨列要到月尾才能進入本港。一方面,柴油貨列的優先度似乎並不高;另一方面,其他貨卡滯留於中國境内的情況亦相當嚴峻。

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6. 重建之路

鐵路部署理總工程師文斯菲先生指出,在政府內部決定由鐵路部全權負責重建後,環境司顏敦禮 (Allen Armstrong-Wright, Secretary of Environment) 就立即致電詢問重建所需要的時間。文斯菲先生當時回答只需 6 個星期,前提是他能調動所有所需資源,而他亦收到一張「空白支票」 (carte blanche),授權他毋須受程序限制,個人就能夠作出所有商業決定。

文斯菲先生之後就與工務司署其中一個分判商接洽,探討如何能夠盡快完成清拆工程。雖然文斯菲先生開出了相當優厚的條件,但對方擔心根本沒有足夠時間可以完成所需工程,因而婉拒。由於情況緊迫,最後唯有接受恆利建築 (Henryvicy) 老闆黃兆龍的提議,由恆利建築接受工務司署的合約,即使當時對方公司的規模尚小。


由於新橋的方案在相當早的時間已經決定,較大的問題是如何找到合適的材料和之後的運送工作。雖然之前提到路政處新界路政部在 9 月 3 日同意負責提供 7 條混凝土樑,但對方最初亦不是像黃大仙一樣有求必應。文斯菲先生指當時向路政處新界路政部總工程師麥道南 (A. D. S. MacDonald, Chief Engineer, Highway (New Territories) Division) 提出需要對方的混凝土樑時,對方拒絕借出相應的混凝土樑。要等到文斯菲先生致電時任署理工務司貝犖,向對方解釋現在問題的逼切性後,麥道南才開始與他討論有關混凝土樑的交接事宜。雙方其後討論混凝土樑的運輸事宜,由於相關的組件體積甚大,文斯菲先生向麥道南表示毋須由對方安排車輛運送。文氏亦希望對方能夠提供更多混凝土樑應付重建工作,對方其後應允。


麥齊光先生亦向我們分享了部分重建工程的細節,鐵路部當時是委託了在香港有業務的中華造船廠 (Chung Wah Shipbuilding & Engineering Co. Ltd.) 協助燒焊的工作。他向我們指出,由於部分部件,例如橋墩的鐵籠和由臨時鐵橋的鋼樑組成的鋼架體積相當之大,當時就只有造船廠能夠於短時間内進行如此規模的燒焊工程。至於參與重建工程的公司為何是恆利建築呢?恆利建築當時亦為當時九廣鐵路雙軌化工程的承建商之一,他們對鐵路工程不但富有經驗,而且還有相應的設備和能力應付重建工程。


至於橋墩方面,文斯菲先生回憶指,由於希望新建的橋墩能夠更好地抵擋河水的沖蝕,新生火車橋的橋躉使用了金屬作支柱。既然已經使用了太子道西的臨時行車天橋的鋼樑搭建橋身,橋墩的部件亦理所當然地由同一條行車天橋提供。由於之前臨時鋼橋一直被存放在政府物料供應處的倉庫,天橋的金屬組件仍然留有早前行車天橋時期的痕跡。


當重建工程正在如火如荼地展開時,港督一行人於 9 月 8 日到大圍視察工程進度。文斯菲先生指自己從來沒有預計會在大圍見到當時的英國駐北京大使──尤德,他猜測尤德今次前來的目的是與麥理浩轉達有關中方對鐵路服務大混亂的關注,以及提醒對方恢復鐵路服務於政治上的重要性。

關於九廣鐵路的貨運業務,一個相當根深蒂固的誤解是:經鐵路輸入香港的貨物最終目的地只是香港。即使在深陷於文化大革命的 70 年代,仍然有相當可觀的中國貨物經香港輸出到其他海外目的地。

根據英國國防部於 1978 年出版的一篇「中國與香港的貿易關係」文章,港中之間的貿易往來比過往只包括食物的刻板印象複雜得多。

誠然中國輸出了不少生鮮食物到港,四成的出口貨物均為食品以及牲口,但另一方面貨物的種類亦相當多元化。國防部指出,近年中國對外輸出的貨物越來越多樣化,例如前述的柴油、紡織物、甚至是工業用機床。1976 年來,紡織品總約佔了中國出口貨物的五份之一。更令人驚訝的是,國防部認為港中貿易中,中國出口的部分在文化大革命之時只是稍低於文革之前。出口到港的生鮮食品一路保持相當穩定的水平,約佔港中貿易的一半。國防部亦指出,出口到香港的中國混凝土數量下跌的原因是中國一方的定價問題。中國一方利用其「接近壟斷」的市場地位抬高混凝土價格,以致香港方面的顧客尋找替代貨源,最後導致中國混凝土的入口下跌。


總括而言,港中貿易近乎沒有受到文化大革命影響,一直保持平穩的狀態。輸入到香港的貨物亦不止於食品,部分貨物 (例如混凝土) 更是在香港市場具有相當大影響力,中方有足夠能力影響香港市場。

鐵路局的年報中亦可發現輸入的貨物種類繁多,撇除食物以外可以發現不少建築材料,例如混凝土、紙箱、鋼筋和瓷磚,他們的輸入量更和食品不相伯仲。


中國貨物亦不局限於出口至香港,香港的轉口業務依然保持強勁。1976 年,中國貨物是香港轉口貿易的第一大來源地 (27%),日本以接近一成半緊隨其後。之前,即使中國的外交尚在孤立當中,有不少的中國貨物亦經香港流入過往與中國敵對的國家,例如印尼、美國、甚至是台灣。相關的轉口業務穩步上揚,部分國家在 1976 年更出現了可觀的飆升。


中國貿易政策方面,國防部亦闡述了其看法。文中指出即使中國內的強硬派於 1975 年至 1976 年來日益強勢,他們對港中貿易方面卻從來沒有發表過任何強硬的意見。國防部認為這些強硬派非常有自知之明,明白對港中貿易攻擊不能帶來任何政治紅利,以致中國政府一直保持一貫的出口政策。如此一來,可見中國在外交和貿易等對外政策其實頗為務實。中國在中蘇決裂後,中國外交日益受到孤立。在四位資深將領和外交部長陳毅得出需要打破中美關係僵局的結論後,中國 180 度轉變其外交政策,開始向過往號稱「帝國主義亡我之心不死」的西方陣營接洽。香港方面,在造反派在 1967 年奪取港澳方面政策的指揮權後,中國依然保持對香港的貨物出口,並對這個形同與虎謀皮的政策輕輕帶過,更不必說是後來中國外交政策大轉彎後。

註:中國共產黨黨內元老於 1976 年 10 月的懷仁堂政變後將毛澤東於文革後半時期依重的強硬派清洗,結束了文化大革命。

當時擠壓於華段的貨物想必亦不乏目的地為香港以外的貨物,香港的鐵路大混亂不單影響輸入香港的貨物,中國出口的訂單亦同時受影響。尤德今次來到香港,想必亦是中國方面對工程進度關心的表現。

雖然麥理浩一行人並沒有在大圍逗留一段很長的時間,但麥理浩於離開之前將自己的直線電話號碼交予文斯菲先生,並表示如果有任何問題可以尋求他的幫助,他亦再次向文斯菲先生重申火車橋的重建是重中之重,務必要盡快完成。


日後的重建工作雖然偶爾遇上問題,不過都大多迎刃而解。不過文斯菲先生亦指出他們當時遇到一個相當複雜的問題──中國國家主席毛澤東於 9 月 9 日去世。由於毛澤東的國葬儀式定於同月 18 日舉行,當日亦會有 3 分鐘的哀悼時間。文斯菲先生需要安排工地工人暫時停工,容讓有需要的工人可以自行哀悼,當時亦是重建工程開始以來第一次停工。

當日中午,文斯菲先生轄下的一級工程督察卓志新向他表示,地盤附近有不明來歷的人徘徊。不久之後,一名男士走入大圍的工地辦公室內,並自稱為警務處政治部的警司。對方一行八人正正就是卓志新先生先前所指形跡可疑的人,而他們今次前來的目的是來警告文斯菲先生將會可能受到人身威脅。該名警務處政治部警司指出,他們截獲情報,有來自台灣的右派勢力打算於適逢毛澤東國葬儀式之時炸毀正在修復的火車橋。文斯菲先生最後決定與他們一起到附近的沙田大酒店,從高處監視工地情況。結果,文斯菲先生於享受完一頓午餐後回到工地繼續進行工程,因為火車橋並沒有被炸毀。


經過搶修之後,新生的單線火車橋終於在 1976 年 9 月開始成形。文斯菲先生於 9 月 27 日接受政府新聞處採訪時指出重建工程進度良好,已經完成大半。文斯菲指,雖然之前受到惡劣天氣影響,但仍預料工程能在 10 月的首個星期完成。只要天氣狀況許可,工程人員就會安裝橋身的結構。

由於香港在 9 月中旬受到颱風愛莉斯 (Iris) 吹襲,本港更於 9 月 18 日晚上懸掛 8 號風球,估計文氏所指的惡劣天氣是指颱風愛莉斯所帶來的強風和降雨。


文氏續指,先前的惡劣天氣不幸地拖慢了工程進度,但天氣有望在未來盡快好轉。屆時,只需要多 2 個星期的時間,便能恢復橫跨城門河的列車服務。文氏亦指出,由於事態緊急,重建火車橋的物資需要從其他項目借調。文氏首次解釋月前受訪時指出的「物資問題」,明言部門缺乏足夠的混凝土樑。不過,正如前文所言,鐵路部已經向路政處的獅子橋擴闊工程借來混凝土樑,剩餘的部分就用之前太子道西的臨時鐵橋頂上。

文氏一方面直言今次的設計為相當之不尋常,但另一方面亦向大眾保證在技術上是完全可取的。現時大家路過大圍火車橋時,可以留意一下近柏傲莊一側的橋樑。灰色的部分就是臨時鐵橋的鋼樑,而旁邊顏色較淺的就是常見的混凝土樑。


10 月 7 日,政府宣布大圍火車橋新橋落成,並會於之後的星期一 (11 日) 恢復列車服務。文斯菲於接受政府新聞處採訪時,表示重建工程現在只剩餘鋪設路軌的工作。九廣鐵路局即將接手鋪設路軌的工程,並會於完成後安排一輛柴油火車頭進行路試。

文氏亦繼續為火車橋的設計解畫,指出在正常情況下的確是會以混凝土構築整條火車橋。然而,若果鐵路部堅持只用混凝土的話,整個重建工程將會再延遲 2 個星期。今次要用如此特別的設計是因為事態緊迫,而興建另一條行車線的橋樑則會按正常程序招標。


文斯菲先生日後亦向我們指出,由於今次重建使用了多條混凝土樑和鋼樑平鋪在橋墩之上,工程人員需要確保橋上火車的重量平均分佈於每一條樑。況且部分混凝土樑只在完成後不足一個禮拜便吊到橋上,工程人員亦對此非常關注,擔心會否對混凝土樑的承托力有不良影響。不過,在通車之前一日所進行的路試結果非常令人滿意,總算可以叫眾人鬆一口氣。

麥齊光先生亦與我們分享一個頗為有趣的小細節,當新建的單線火車橋進行路試時,他亦是站在橋下觀察儀器讀數的其中一位工程師。當時近乎所有有份參與設計火車橋和重建工程的各級人員均站在橋下,上至工程師,下至工程督察,可謂是用工程人員的生命為新橋簽收。他亦憶述工程師桂治純日後指出其實當時設計新橋時並不需要進行複雜的計算工作,因為新橋的結構一定會有足夠的安全系數,而且結構簡單,定能在短時間内完成重建工作。


傳送門:有網上圖片顯示當時緊隨 55 號柴油機車於火車橋上試車的火車頭為 52 號柴油機車 (#332)

在單線的火車橋完工後,九廣鐵路終於可以再次回復正常運作。不過,幾個月前的洪水所帶來的破壞又何止是一條倒塌的火車橋?滾滾洪水蹂躪過後,先前於火車橋附近所進行的防洪工程近乎要推倒重來。


由於單線火車橋的重建是由鐵路部全權負責,其他部門對此牽涉甚少;但是若果是牽涉修復城門河道的話,大家就非常關心各自部門的責任。

首先,鐵路部在 9 月已經被安排修復火車橋附近的河堤和河床,土木工程處處長柯樂勤當時已經要求鐵路部要與渠務工程部 (Drainage Works Division) 需要互相合作,確保修復過的河道符合後者的要求。

然而,部分橫跨城門河的橋樑亦被洪水破壞,而他們的日常保養是由路政處負責。有見及此,柯樂勤於 11 月 4 日向路政處處長提出,希望土木工程處和路政處的相關工程師可以早日開會討論復修工作,確保早日完成工程。

然而,路政處一方內部則對工程費用的責任非常警惕。路政處新界路政部總工程師麥道南向路政處處長表示,他認為是次工程由路政處自身的維修撥款支付並不恰當,並指出鐵路部的署理總工程師文斯菲之前已經同意向立法局內的財務委員會申請動用九廣鐵路雙軌化的撥款支付維修費用。

他亦指出,今次的河道損壞原因主要是九廣鐵路局於河道進行的行車通道改動工程。再者,由於發現大量混凝土板被洪水撕開後更被沖走,不少部門對之前鋪設的混凝土板之能力抱有疑問。渠務工程部認為鋪設在河床的混凝土板應該用鋼筋編網以加固 (Fabric Reinforcement),以及使用更厚的混凝土板。麥道南指出,上述的工程應該被分類為「改善工程」或者「重建工程」,而兩者均非路政處所負責的日常維修,反而渠務工程部應該負責上述工程的所有支出。由於渠務工程部和鐵路部均隸屬於土木工程處,麥氏認為路政處毋須負擔任何工程費用。

日後路政處於 16 日回覆柯樂勤的信中亦採納了相同說法,指出現在城門河的修復工程應該由渠務工程部負責,今次工程並不屬於路政處管轄範圍。相應地,鐵路部於 1 日後通知渠務工程部總工程師 (Chief Engineer, Drainage Division),鐵路部負責的 RW1197A 工程工程範圍將會擴大至部分位於下游受損的部分。

柯樂勤之後指示鐵路部,指出應該動用應付颱風及暴雨的撥款來維修河道,而渠務工程部有關加固河道的建議則需要向副財政司申請額外撥款。至於工地範圍方面,柯樂勤採納鐵道部工程師劉譽德 (R. H. Lloyd) 的提議,利用一個河道水位急劇下降的凹陷位 (Hydraulic Drop) 為界線,上半部由鐵路部負責,下半部交由渠務工程部負責。最後,維修的撥款將會一律以鐵路部的名義申請。


工務司署在政府內部繁複的過程中申請撥款時,出現了一則小插曲。工務司麥德霖 (D. W. McDonald) 於 12 月的一則電話通話中,竟然請求副財政司抽調原來用作興建長洲避風塘的資金來修復城門河。然而,不知是麥德霖有所誤會還是工務司署內部能夠作出調整,麥德霖最後可以於月尾改用其他項目的撥款代替挪用長洲避風塘的撥款。長洲避風塘成功避過一劫,毋須成為愛倫雨災下的另一個「受害者」。

1977 年 1 月 24 日,鐵路部向建築公司 Lap Hing & Co. 批出合約,負責維修火車橋附近的河道。相關工程預計 2 月 1 日開工,並預計可以於 4 月 25 日完工。另一張合約亦被批出,負責維修另外一部分的河道。


先前提到,渠務工程部認為原先鋪設的混凝土板強度不足,對此他們展開了調查。他們發現,火車橋之下的河道雖然受損,但他們認為這段最早可以追溯 1961 年的河道其實表現得相當不錯。渠務工程部認為是早前火車橋下的工程破壞了河道的結構,以致洪水來到時沖毀了火車橋附近的河道,相關損壞然後才擴大至下游。換言之,下游河道的損壞並非源自本身結構問題,而是上游的工程打開了缺口。

事後渠務工程部亦都綜合各個部門的資料,發現愛倫所帶來的暴雨的確強烈,但仍遠遠未到達河道設計的極限。相信大家已經知道香港基建的標準是抵擋 200 年一遇的大雨,然而愛倫所帶來的雨量遠遠不及此標準。根據水務處提供的資料,城門水塘於 1974 年內的一次溢出中曾經達到了更高的流量,差距高達兩成半。因此,渠務工程部認為城門河曾於 1974 年經歷類似狀況,然而該次溢出中城門河河道卻平安無事,所以可以得出結論,城門河河道的設計並無問題。今次的損壞實屬「非戰之罪」。


渠務工程部最後得出的結論為愛倫的降雨的確打破了過往 8 月內的最高雨量,但總雨量整體而言不達 200 年一遇的標準,相關河道的容量亦並未超出。

註:愛倫的 9 小時雨量約為 5 年一遇、12 小時雨量約為 10 年一遇、24 小時雨量約為 100 年一遇


由於河道本身的設計並無大問題,故此興建另一條火車橋的工程隨即展開。被洪水破壞的舊 11 號橋本身可以相容於九廣鐵路的雙軌化工程,導致現在需要興建一條額外的火車橋,為趕工興建之單線火車橋增加另一行車線。因工程的本質是雙軌化,鐵路部修改了九廣鐵路紅磡至大埔墟的雙軌化工程的內容,部分原先用作沙田站重建和興建九廣鐵路局員工宿舍的資金被撥至 11 號橋重建及維修城門河的工程。


鐵路部按正常程序於 1977 年 1 月 14 日於憲報招標,並於 3 月向健新打樁工程有限公司 (Franki Pilling & Engineering (H.K.) Ltd.) 批出擴闊 11 號橋的合約。在兩線闊的新 11 號橋完成後,九廣鐵路局的工程人員建議興建一個混凝土基座保護較先落成的單線火車橋之金屬支柱,新的混凝土整流罩將可以保護兩個先後落成的 11 號橋橋墩。

九廣鐵路局的土木工程部先繪製了設計圖 BC/125/1,再於 1978 年 10 月 16 日向渠務工程部諮詢其意見。渠務工程部於同月 28 日回覆,指出對方的設計原則上可以接受。不過,渠務工程部提議九廣鐵路局的工程師可以再修改基座的設計,令其變得更流線型。


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7. 內部檢討

除了渠務工程部內部進行調查外,港府亦對自身的表現進行檢討。其中一位於 8 月 25 日晚上 9 時 45 分至翌日早上 6 時 30 分在民防協調中心當值的職員 G. T. V. Smith 先生在其報告中匯報了當晚的情況。他指出當晚主要發生了 2 件事件,分別為中心內的電傳打字機 (Teleprinter) 故障和中心收集的傷亡人數與醫院方面回報的出現不一致。 Smith 先生讚賞消防事務處方面派出的聯絡官能夠有效地協助民防協調中心與消防處協調。但是,醫務衛生處卻並未派出聯絡官到中心內協助。因此,Smith 先生擔心若果當晚的情況更加惡劣、有更多的傷者的話,民防協調中心恐怕未必能夠與消防處協調如何分流傷者到各間醫院。

Smith 先生亦表揚中心內來自保安科的人員,他指出中心內唯有來自保安科的人員可以聯絡各支紀律部隊。他明言若果日後出現天災和治安事件時,民防協調中心正正需要這樣的安排以協調各支紀律部隊的行動。

根據一份會議記錄,在 1976 年 9 月 15 日的一場會議中,以時任署理保安司費士陶 (H. M. A. Bristow, Acting Secretary for Security) 為首的成員亦認同需要探討日後如何協調傷亡人數之統計工作,可見 Smith 先生於報告中指出的情況屬實。會議亦同意港府部分安排有所缺陷,需要作出改動。

駐港英軍三軍參謀總長 (Chief of Staff Headquarters British Forces) 彭威名上校 (Patrick Palmer,或譯柏德力 · 龐馬) 則對港府內部通告中,有關出動武裝部隊救災的描述有所保留。在一封於 1976 年 9 月 14 日寄往署理保安司費士陶的信件中,上校指出他相信駐港英軍能夠為政府於天災時提供更多協助,不過前提是港府願意先作出相關的查詢。上校認為,政府部門當時的內部通告過分強調港府出動駐軍救災可能會需要於事後繳費。因此,他在信函中附上一篇對現有內部通告的改動。改動後的段落較為強調於現時被定義為「應急」的情況之下,駐軍會免費出動;額外的收費只會在於「應急」的情況之外要求駐軍出動時出現。


至於今次出動啹喀工程兵是否需要支付任何費用呢,文斯菲先生的回憶是未曾見過相關文件出現。基於文斯菲先生的回憶和上校的來函,估計今次陸軍是免費出動,港府應該毋須支付任何費用。

彭威名上校的信函中提到另一個問題,是關於資訊從災難現場傳至後方的情況。上校認為在處理愛倫的雨災時,包括秀茂坪發生的山泥傾瀉和安排大圍火車橋爆破時,警方和軍方都曾經對現場的需要不甚清晰。有見及此,他提議派遣一名聯絡官到軍警聯合處總部,以改善軍方和警方之間的協調工作。至於軍方和布政司署的民防協調中心之溝通,上校認為現時安排同樣隸屬布政司署之下的保安科之人員到軍警聯合處總部已經足夠,然而,上校一方指出保安科在今次愛倫雨災中並沒有調動相關的人員到軍警聯合處總部。上校認為今次的教訓是,日後應該在民防協調中心動員時就與軍方之間設立一個溝通渠道,確保之後能夠有效協調救災工作。綜合當晚於民防協調中心值班的 Smith 先生的報告,似乎當晚在民防協調中心內,來自保安科的人員應該並不是負責與軍方聯絡的人員。

由於上校的信函中提到與警務處有關的軍警聯合處,所以署理警務處長韓義理 (R. T. M. Henry) 隨後於 10 月 15 日亦向副保安司費士陶闡述他的見解。信中提到韓義理亦認同部門之間的內部通告可以更強調軍方於「應急」的情況之下可以免費提供協助。

至於大圍火車橋,韓氏指出當時民防協調中心已經在運作,軍警聯合處總部與民防協調中心亦一直保持聯繫,亦曾經提醒對方需要處理如何維持生鮮食物入口的問題。關於爆破行動方面,韓氏指出即使在現時 (10 月) 他仍不清楚當日正在安排的爆破行動之細節。韓氏指出他只知道當時新界警區向警察總部要求大量警力增援,他亦相當慶幸最後並沒有實行爆破行動。

時任署理警務處長韓義理的說法、駐港英軍參謀總長的來信和政府新聞處混亂的新聞公告都似乎指出了一個情況,就是大圍的情況並未能及時和有效地傳達至後方的決策層。在天氣如此惡劣的情況下,前線的工程人員仍然能夠控制情況,最後亦毋須炸毀火車橋,實屬沙田居民之幸。

塵埃落定之後,九廣鐵路局日後亦向立法局內的財務委員會報銷有關 11 號橋的支出。在 10 月 13 日的會議上,鐵路局要求財委會撥款 133 萬港元。當中款項的明細如下:


至於其他方面的支出,則於 1977 年 3 月的一場財委會會議中交代。鐵道部指,今次 11 號橋的緊急搶修共花費了 425 萬港元,其中 114.5 萬元用於清拆舊火車橋。財委會最後亦批准連同其他項目為九廣鐵路雙軌化工程合共追加了 1075 萬港元。

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8. 相集


延伸閱讀:General Sir Patrick Palmer

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9. 參考資料

Drawing - BC/125/1
Drawing - ND 9E
Drawing - ND 20A
Drawing - ND 92
Drawing - ND 161 A-1
Drawing - RW 1186
Drawing - RW 1197B
Drawing - STM 8

O.Z.P. - LST/57

Survey Sheet (edited) - C-112-NW-C

Vertical Aerial Photo - 04387
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香港時報 (1976-08-29), 沙田火車橋趕工拆卸中 將另建新橋.

老劉說生活 (2021), 【清評網言】那年的中秋與國慶, https://www.sohu.com/a/494031587_121119259.

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10. 結語

11 號橋呢個 topic 底下可以話盤根錯節。最初主要係想睇下點解同點樣會出動到啹喀兵嚟拆橋,畢竟要動用到軍方嘅事件對我嚟講都相當陌生。最後扯埋港中貿易同石油危機都真係完全無諗過,雖然對相關方面嘅研究唔太深,但係希望都可以解釋到佢哋嘅 involvement。去到最後睇完咁多個 file 之後,幾可惜嘅係最後都搵唔到任何白紙黑字嘅記錄究竟係由咩人去提出話要出動工兵。目前只可以基於 CCC 當時正喺度運作緊,加上新界民政署表現又唔係太突出嚟推斷今次似乎係以布政司署入面嘅官員嘅名義要求出動,但係究竟係布政司、工務司、定係其他人又好就無從得知。最後唯一可以聊以自慰嘅係至少今次 cover 咗究竟香港政府係咩情況之下先可以去要求出動武裝部隊,同埋有咩程序要行。

仲有一樣嘢起初無估計到嘅係今次扯埋工務司署入面嘅鐵路部。最初係因為要起新火車總站所以喺 Development and Airport Division 下面開一個部門叫 Railway Section,之後再因為雙軌化同現代化工程升格咗做 Railway Division。其實 Railway Divsion 嘅角色非常重要,唔少今日東鐵上面大型嘅基建其實都係 Railway Divsion 當時起嘅。可能因為九廣鐵路局日後公司化咗,市民大眾會將呢啲設施歸功於日後負責營運嘅九鐵而唔係當初負責起嘅 Railway Division。喺今日路政署入面負責鐵路嘅部門轉向幕後規劃嘅時候,當日負責修橋起路嘅 Railway Division 好似俾人遺忘咗,可以話係相當之令人惋惜。

坦白講今次睇咗前前後後 30 幾個 file 之後都唔係所有嘢搞得清楚,仍然有缺失嘅地方,希望日後會睇到更多嘅資料去記載個 1976 年夏天呢六個禮拜發生嘅事。

但係我可以好肯定咁講,Railway Division 對沙田嘅影響,絕對唔止一條火車橋。

最後感謝歷史檔案館、HKUL Special Collections 的職員,當然還有提供資料和協助校對的各位朋友。



照詳盡長文 👍
真係估唔到同火炭側綫有關,不過當時大部份大陸貨物又真係用火車運落嚟

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感謝樓主用心研究。
的確,正苦當年對於防洪工作確係有所不足,後知後覺。
只不過,講起火車橋,建造嗰陣有無考慮過可以應對到洪水、颱風等?

  • 6# kiwai
  • 2024-1-5 21:19

補充一下, 當年大圍臨時巴士總站的位置圖

  • taiwai.png

引用: s20131417 發表於 2024-1-5 19:46
感謝樓主用心研究。
的確,正苦當年對於防洪工作確係有所不足,後知後覺。
只不過,講起火車橋,建造嗰陣有 ...

理論上,在設計階段的時候,工程師就會考慮所有的環境因素。日後得出的設計自然會考慮到出現例如 200 年一遇暴雨等的極端情況。在今次事件之中,相信是其他原因導致塌橋,而非橋樑本身設計有問題。日後,兩位路政處的結構工程師設計新橋時,亦都想必有考慮到橋樑應付洪水的能力。

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以前成日經過橋底都奇怪點解上下行線結構咁唔同, 真係唔講唔知當年條橋買起哂成個祖國 如果舊11號橋仲健在, 佢應該係香港最長鐵路石拱橋

九廣鐵路英段建於1900年代,當年缺乏極端天氣統計資料,工程人員只能向老村民查詢。其史上最嚴重事故(1931年馬料水出軌),亦與山洪暴發有關。

本帖最後由 Danny.lin 於 2024-1-12 17:00 編輯

非常詳細嘅長文,居然提到火炭側綫,原來嗰時大陸運石油/火水嘅罐車已經落來了,仲以為係等到貨場完工先有,另外亦提及11號橋被洪水沖毀嘅貨運火車詳細安排情況,這是極為少見嘅珍貴資料,現時鐵路大典、Wikipedia、甚至係內地嘅百度百科都只提及和合石支綫卸貨點,都冇講粉嶺車站側線卸貨點、大埔公路至大圍段嘅平交道臨時貨運站、以及當時尚未完工的火炭側線卸貨點

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