|
另一方面，由於食物未能經鐵路運入香港，本港的食品物價亦因中秋節臨近開始攀升。鐵路局為了提升處理貨物的能力，開始計劃設立多兩個臨時貨運站，希望能夠盡量提升受塌橋影響的食物供應。這兩個臨時貨運站應位於大埔公路－大圍段的平交道和當時尚未完工的火炭側線。火炭側線方面，現時的火炭貨場於 70 年代時為連接鄰近華潤火炭油庫而興建的側線，鐵路局在徵得華潤公司 (China Resources) 同意後暫緩該處的工程，轉而開放予來自中國的貨列卸貨。
當時南華早報報導有「數以千計」的貨卡滯留在深圳一方，相信香港一側的市場亦相當擔心副食品的供應。政府新聞處於 9 月 3 日亦刊出一份新聞稿派定心丸，指出現時運往長沙灣和堅尼地城屠房的豬隻數量已經回到水災前的水平。市政局的發言人受訪時指，雖然運港豬隻的數量曾經於塌橋當日 (25 日) 由平時平均 7 千多隻暴跌至 80 隻，但數字於翌日已經反彈至 1 萬 2 千多隻，之後的一個禮拜平均每日亦有 9 千 6 百多隻豬運到政府屠房。市政局的發言人指，雖然鐵路受阻，但運港的豬隻已改經其他陸路口岸運抵本港。鐵路局局長高嘉禮於同一份新聞稿內亦補充指，現在鐵路局已開放何東樓車廠予貨卡卸貨。現在 3 個臨時貨場能每日處理約 70 個貨卡，一至兩個星期後亦會加開上述兩個位於沙田和火炭的臨時貨運站。根據同日的大公報報道，位於沙田平交道的貨場會於同日下午開始運作。
為了加強九廣鐵路北端的處理能力，鐵路局局長高嘉禮亦透露研究經海路運送一至兩輛柴油火車頭到北端，希望能夠輔助當時滯留於北端的 4 個火車頭。由於需要經海路運送，高嘉禮指會選擇運送較輕的柴油火車頭，相關的火車頭的重量為 71 噸。恰巧，當時九廣鐵路局年報中就只有兩部柴油機車重 71 噸，分別為 51 號 「亞歷山大爵士號」(Sir Alexander) 和 52 號 「慕蓮夫人號」(Lady Maurine)。換言之，今日保留在鐵路博物館的「亞歷山大爵士號」火車頭曾經有可能能夠乘搭躉船經海路由九龍運送至大埔滘登陸。
畢竟九廣鐵路亦是供港糧食和對外貿易的一條大動脈，茲事體大，港府因此加緊修復火車橋的步伐。港督麥理浩和時任英國駐北京大使尤德於 9 月 8 日到大圍視察工程進度，陪同到場的有署理鐵路部總工程師文斯菲、土木工程處處長柯樂勤及九廣鐵路局局長高嘉禮。港督得悉，當時拆卸工程已經完結，現在正日以繼夜地進行打樁工程。視察大圍工地後，港督一行人轉到何東樓車廠視察卸貨工作。
9 月 11 日，鐵路局局長高嘉禮接受政府新聞處訪問，指出現在總共有 5 個臨時貨場處理來自中國的貨物，卸貨方面的處理能力終於能夠回到水災前的水平。高嘉禮之後於 9 月 21 日與維多利亞扶輪社 (Victoria Rotary Club) 的一場午餐會中透露有關運送火車頭的進展，鐵路局決定放棄運送火車頭到北段的計劃。高氏指出，新橋預計將於 3 個星期完成，目前又需要確保所有火車頭運作順暢，決定不冒險以海路運送火車頭。估計是由於臨時貨場的貨物吞吐量已大致抵銷水災帶來的影響，故鐵路局決定於新橋落成前保守行事。
水災亦令部分來港的中國貨物改經水路入口，中國旅行社於 9 月 13 日發出通告，宣布部份鐵路貨物可以改於廣州黃埔港登船。南華早報於 2 日後亦補充，中國旅行社安排的黃山輪能夠運送等於 80 卡貨卡運載的貨物量，預計於 15 日抵達本港。今次船運的安排亦是處理積壓在中國境内貨物的計劃之一部分：生鮮食物將優先經鐵路送港，並輔以船運加速處理滯留在中國的食品。
在午餐會中，高嘉禮亦透露中國政府相當緊張港方復修的進度，中方的不同機構也給予鐵路局「同情和諒解」，並與鐵路局同心協力排除鐵路服務受阻的一切負面影響。報導中亦指出港中雙方的鐵路職員亦首次於非官方層面上合作，深圳和羅湖站的站長史無前例地互相聯絡並協調車務調動。
今次的合作某程度上亦是出於現實層面的考慮，高嘉禮估計截至 9 月 8 日時尚有 1000 至 1500 卡貨卡滯留於深圳一方。即使是水災前，九廣鐵路亦只不過每日處理 140 卡貨卡。高嘉禮本人估計，要等到 11 月才可以處理所有積壓於深圳的貨物。估計當時如此艱難的境況亦逼使港中雙方作出進一步的調整，一方面展開更多當時前所未有的合作；另一方面，中國亦調派原先負責遠洋航線的黃山輪運送貨物來港。
另一樣相當有趣的貨物亦於鐵路大混亂時變得特別顯眼──柴油，究竟中國柴油是如何進入本港市場呢？
回到 1971 年，土地發展政策委員會 (Land Development and Planning Committee) 為配合沙田市中心 (即第 7 區) 正在進行的規劃，同意開始草擬沙田第 16 區，亦即是今日火炭區的規劃。1972 年 7 月，地政測量處 (Crown Lands and Survey Office) 草擬了分區規劃大綱圖 LST/57 供政府內部傳閱。LST/57 中，今日沙田冷倉 1 及 2 倉和百適第 1 貨倉的地段被預留作屠房和鐵路貨場的用地。然而，由於此計劃是配合其他地區的發展，LST/57 的規劃預計最早也只能於 1974 年才開始陸續完成。
然而，事情正在起變化，中東在 1973 年 10 月爆發贖罪日戰爭。同月，石油輸出國組織 (OPEC) 對美國為首的西方陣營展開石油禁運，導致第一次石油危機爆發。雖然香港並未受石油禁運直接影響，甚至英國亦並非被禁運的其中一員，但石油輸出國組織的減產對市場造成的恐慌亦難以忽視。港府設立燃油政策委員會 (Oil Policy Committee) 負責每個星期向港督麥理浩匯報最新情況。
翻查工商業管理署的資料，其實香港於石油危機前已向中國進口火水，在 1973 年內平均每個月就進口了約 530 公噸的火水。至於柴油，在石油危機前只是間歇輸入，每次輸入的數量約為石油危機爆發後的一半。
1973 年 12 月 17 日，副布政司祁廉桐 (M. D. A. Clinton) 指出，港府現時未能掌握東方石油 (FEOSO，當時為中國石油香港代理) 所進口的燃油數量，港府準備的應急計劃中仍指日後來自中國的燃油供應為「有可能」 (Possible)。不過祁廉桐估計，港府將會於短時間内解決未掌握中國燃油進口數量的問題，似乎港府會與中方於擴大進口方面有進一步的討論。
以祁廉桐為首的燃油政策委員會於 1974 年 1 月 21 日召開第 11 次會議，會上指出祁氏已經向華潤公司跟進之前中方代表和委員會成員麥理覺 (J. D. McGregor) 的會議。祁氏亦正準備一份行政局備忘錄，供同月 29 日的行政局會議使用，以商討安排土地予華潤興建油庫的事宜。列席的工商業管理署助理署長潘達 (同時兼任石油供應處長) (R. Porter, Director of Oil Supplies) 亦指出，超過 5 千多公噸的燃油已經由中國出口至本港，可見香港已經大規模開始進口中國燃油。
下一次會議的會議記錄指港府已批出土地予華潤興建油庫，而這個油庫就是日後完成的火炭油庫。雖然當時的行政局記錄並沒有解封相關細節，一份英國外交部檔案的機密附件向我們解釋了行政局於 1974 年作出的決定。
1973 至 1974 年內，港府一直與華潤磋商能否輸入中國燃油以穩定本港的燃油供應。中方開出的條件是港府必須提供土地興建中方獨自營運的油庫及相應設施，而行政局最後亦同意以私人協約 (Private Treaty Grant) 的形式批出位於青衣和沙田的兩塊土地，分別為日後的牙鷹洲油庫和火炭油庫。
然而，中英雙方其後未能於地價上達成共識。政府「鑑於興建油庫的龐大成本和中方的善意」，決定以低過市價的價錢向華潤出售上述兩塊土地。地價為 10 港元一平方尺，為「華潤可以接受的上限」。
此份行政局備忘錄中亦補充華潤日後有「履行承諾」 (honoured its side of the deal)，將入口到香港的燃油由 1974 年的 190 萬桶提高至 1978 年的 1190 萬桶。當時華潤一方的定價亦低於市價，在 1980 年前只基於新加坡離岸價定價。
註：本港於 1979 年入口的石油中，百分之六十三由新加坡輸入
上述的行政局備忘錄中可以見到，1970 年代末輸入香港的中國燃油是建基於石油危機下的產物。香港政府以低價批出土地予中國的國有企業，換取對方輸入低價的燃油，以穩定香港的燃油供應。
站在港府的角度上，似乎進口中國燃油又是一個無可厚非的選擇。當時香港相當依賴由燃油所轉換成的電力，接近六成的燃油都被電力公司所消耗。在港府的應變計劃中，為了節省能源，所考慮的做法可以說是後人所難以想像的。
部分於考慮之列的措施： - 限制使用升降機 - 體育場地於夜間停止使用泛光燈 - 電視台提早於晚上 11 時收台 - 辦公室強制 5 天工作制 - 商舖、飲食及娛樂場所只准 6 日開市 - 制水 - 完全停止電車服務
部分日後實際執行的措施： - 根據香港法例第 241 章《緊急措施條例》，於 1973 年 12 月 7 日訂立《一九七三年緊急措施 (管制石油) 規例》。同日頒佈命令限制廣告裝飾等戶外燈光每晚只可以啟動 3.5 小時 - 於 1973 年 12 月 21 日訂立《一九七三年緊急措施 (夏令時間) 規例》，宣布同月 30 日起撥快香港時間，實行「冬行夏令」
另一方面，港府與其他油公司亦在 1973 年時因油產品的銷售而曾有嫌隙。例如 1973 年 11 月，美孚石油 (Mobil Oil) 通知其客戶，由於燃油供應緊張，該公司「別無他法」下要將所有訂單的供應量按之前 1 月至 8 月的供應量削減一成二。石油供應處長潘達向副布政司祁廉桐表示，當知道美孚石油有意縮減每張訂單的供應量時，已與美孚的香港公司代表商討對策，對方亦已經向美國總公司轉達其警告：美國總公司單方面的決定可能會擾亂香港的市場。但美國總公司的回覆只有寥寥 4 行，而且還要老調重彈，2 日後美孚石油更在正式通知中將減幅增至兩成。
事後港府因為美孚的減售遭受不少壓力，其中星島日報更指控港府默許油公司逐步將油產品價格暴漲四成。之後，祁廉桐要求政府新聞處要盡全力反駁星島日報於 11 月 29 日的報道。祁氏更以強烈的措辭形容星島的報道，指對方昨天的報道「完全不負責任、無的放矢、亦誤導大眾」。祁廉桐想必應該一時氣在心頭，竟然提議政府新聞處質問星島「究竟收了誰的黑錢和為何聘請如此低質素的記者」。
在潘達向美孚石油發出了一封措辭強烈的信後，美孚石油最後在 12 月取消了先前宣布的限制，不過事後港府內部對石油公司的印象大打折扣。潘達直指美資石油公司只受其美國總公司所管轄，假若港府干預他們運輸石油的安排，還會招致對方減少運送燃油來港來報復。結果，當時不少油輪只是來港將他們運送的燃油暫存在本地的油庫，並非送來香港銷售。鑑於港府對此無力反抗，潘達明言處置送來香港的燃油的權力應該要由港府並非這些油公司所掌控。布政司署經濟科於回覆中和議潘達對於嘗試奪回燃油掌控權的建議，並引述祁廉桐的看法，指現在港府是在「依賴美孚和蜆殼的善意，當中以後者更甚」 (“we rely very much on their good will”)。
反觀中國，自從中蘇交惡之後中國便不斷嘗試打破外交困局，當中尤以日本進度最快。日本與中國在 1972 年簽署《中日聯合聲明》後建立正式外交關係，更於同年進口中國大慶油田所生產的原油，成為中國石油首個出口國。當時的中國連文化大革命亦尚未結束，林彪才於不久前墜機於溫都爾汗。
隨著石油危機的爆發，日本亦向中國進口更多的石油，並協助對方興建石油管道協助輸送石油。1974 年 3 月，香港開始大規模進口中國燃油後，香港當月的燃油訂單被延遲了一個月。經濟科指出，中國內大多數的鐵路油罐車由於需要運送日本的原油訂單，導致無法準時從內陸的煉油廠運送香港的燃油到港口。經濟科表示，遠東石油信誓旦旦地保證該訂單將會於 4 月準時運送到本港，對方更租用了一艘來自日本的油船以利用船期之間的空隙應付香港的訂單。
似乎中國當時作為一個新生的石油出口國，的確能夠令其顧客滿意，至少其第一個顧客──日本應該對此深表認同。鑑於傳統在港的石油公司一方面無力解決燃油短缺的問題，與他們在合作應對石油危機時又鬧得不愉快，向中國探討是否可以採購其出產的石油似乎亦是一個頗為務實的做法。引入中國生產的燃油不但能夠穩定香港燃料供應，亦能引入新競爭者，撼動傳統油公司的勢力。於是，香港成為了繼日本之後第二個大量輸入中國石油的客戶。香港日後輸入的中國柴油更是急速攀升，由之前每月進口 3 千多噸，幾個月後就爬升至 6 千多噸，甚至在之後的一年最高逼近每月 2 萬多噸。
雖然石油輸出國組織於 1974 年初宣布解除石油禁運，但港府內部的看法是：在短時間内石油供應的困境並不會改善。在工商業管理署為港督麥理浩草擬的一份記者會應對中，指出了港府認為阿拉伯國家未來所增產的石油將會流向原先被禁運的國家，港府其實對此更為不安。就此，港府並不預期香港能在短時間内放寬之前對燃油產品以及能源的管制。
為配合長遠利用鐵路輸入中國柴油的計劃，港府於 1974 年初向立法局轄下的財務委員會申請撥款，於火炭興建一條側線 (Siding) 和於紅磡興建一條支線 (Spur Line) 負責日後裝卸燃油的工作。火炭油庫側線的地方就是今日港鐵火炭貨場的位置；而紅磡支線的位置毗鄰海邊，位於當時的九龍貨場，即今日的紅磡列車停放處。柴油貨列到紅磡支線卸貨的安排只是暫時性，等待火炭油庫側線落成後，紅磡支線的任務就會完成。
不過，有人歡喜就有人愁。由於火炭油庫的計劃擠壓了原先的屠房選址，不但臭名遠播的豬車要繼續於旺角車站的貨場將豬隻卸下，豬隻亦要繼續長途跋涉運到位於長沙灣的屠房。此事令九龍方面的官員大為惆悵。
九廣鐵路局於 1974 年 8 月 10 日迎來了首班來自中國的柴油貨列，為隨後的柴油運送揭開了序幕。1976 年，當愛倫所帶來的洪水沖毀 11 號橋後，由於火炭油庫側線未完工、火車又無法抵達遠在九龍的紅磡支線，急需卸貨的柴油貨列需要在石油危機的陰霾下尋找出路。
9 月 4 日，九廣鐵路局局長高嘉禮致函消防事務處處長尉遲新 (Frederick Morphet Watson, Director of Fire Service)，通知對方鐵路局現已展開於大埔滘卸下柴油的準備工作。信函中，高嘉禮指出消防事務處的代表在前一日的電話通話中，已經向鐵路局的代表確認消防事務處已經巡視位於大埔滘的選址，並對選址沒有異議。 9 月 10 日，消防事務處回函再次確認該處同意有關安排。
相關的選址並非以往網上資料所指的大埔滘站，而是 5 號隧道外長達接近 220 米的海堤。燃油會先從油罐車卸下，再經過油管輸送到停泊於附近的躉船。
9 月 16 日，海事處通知華潤該處有條件地同意華潤於大埔滘卸下柴油。華潤需要實行 4 個預防措施，分別為：
1. 所有工人必須了解燃油污染的危害 2. 必須提供足夠而且安全的燈光予工人 3. 所有管道連接處均需配備滴水盤 (Drip Pans) 4. 所有船隻必須配備化油劑
9 月 23 日，九廣鐵路局局長高嘉禮致函警務處新界區衝鋒隊的指揮官，希望對方可以派出警員看守在尾班車後進行卸油作業的貨列。高嘉禮指出，相關的貨列預計會於凌晨 12 時 30 分抵達位於 5 號隧道外的卸油點，卸油作業預計會進行至深夜 3 時。然後，貨列將會被牽引至大學車站停泊，待翌日清晨 6 時 6 分起行北上。高氏希望警務處能提供警員保護該貨列，直至次日清晨該貨列離開。
雖然高嘉禮於前述的信函中指出柴油貨列的到達日期為 9 月 25 日晚上，但高氏於 2 日後接受訪問時，將到達日期推遲至 26 日的晚上。9 月 28 日，南華早報報導，柴油貨列終於在 27 日深夜抵達。該 16 卡長的柴油貨列在清晨時分於大埔滘與接應的 4 艘躉船卸下了約 800 噸的柴油。南華早報亦指出，由於要讓路予運送生鮮食物的貨卡，導致柴油貨列要在如此晚的時間抵港。
綜合上文，鐵路局於月初已經指出臨時貨場的貨物吞吐量已大致抵銷水災帶來的影響，但柴油貨列要到月尾才能進入本港。一方面，柴油貨列的優先度似乎並不高；另一方面，其他貨卡滯留於中國境内的情況亦相當嚴峻。
=====
6. 重建之路
鐵路部署理總工程師文斯菲先生指出，在政府內部決定由鐵路部全權負責重建後，環境司顏敦禮 (Allen Armstrong-Wright, Secretary of Environment) 就立即致電詢問重建所需要的時間。文斯菲先生當時回答只需 6 個星期，前提是他能調動所有所需資源，而他亦收到一張「空白支票」 (carte blanche)，授權他毋須受程序限制，個人就能夠作出所有商業決定。
文斯菲先生之後就與工務司署其中一個分判商接洽，探討如何能夠盡快完成清拆工程。雖然文斯菲先生開出了相當優厚的條件，但對方擔心根本沒有足夠時間可以完成所需工程，因而婉拒。由於情況緊迫，最後唯有接受恆利建築 (Henryvicy) 老闆黃兆龍的提議，由恆利建築接受工務司署的合約，即使當時對方公司的規模尚小。
由於新橋的方案在相當早的時間已經決定，較大的問題是如何找到合適的材料和之後的運送工作。雖然之前提到路政處新界路政部在 9 月 3 日同意負責提供 7 條混凝土樑，但對方最初亦不是像黃大仙一樣有求必應。文斯菲先生指當時向路政處新界路政部總工程師麥道南 (A. D. S. MacDonald, Chief Engineer, Highway (New Territories) Division) 提出需要對方的混凝土樑時，對方拒絕借出相應的混凝土樑。要等到文斯菲先生致電時任署理工務司貝犖，向對方解釋現在問題的逼切性後，麥道南才開始與他討論有關混凝土樑的交接事宜。雙方其後討論混凝土樑的運輸事宜，由於相關的組件體積甚大，文斯菲先生向麥道南表示毋須由對方安排車輛運送。文氏亦希望對方能夠提供更多混凝土樑應付重建工作，對方其後應允。
麥齊光先生亦向我們分享了部分重建工程的細節，鐵路部當時是委託了在香港有業務的中華造船廠 (Chung Wah Shipbuilding & Engineering Co. Ltd.) 協助燒焊的工作。他向我們指出，由於部分部件，例如橋墩的鐵籠和由臨時鐵橋的鋼樑組成的鋼架體積相當之大，當時就只有造船廠能夠於短時間内進行如此規模的燒焊工程。至於參與重建工程的公司為何是恆利建築呢？恆利建築當時亦為當時九廣鐵路雙軌化工程的承建商之一，他們對鐵路工程不但富有經驗，而且還有相應的設備和能力應付重建工程。
至於橋墩方面，文斯菲先生回憶指，由於希望新建的橋墩能夠更好地抵擋河水的沖蝕，新生火車橋的橋躉使用了金屬作支柱。既然已經使用了太子道西的臨時行車天橋的鋼樑搭建橋身，橋墩的部件亦理所當然地由同一條行車天橋提供。由於之前臨時鋼橋一直被存放在政府物料供應處的倉庫，天橋的金屬組件仍然留有早前行車天橋時期的痕跡。
當重建工程正在如火如荼地展開時，港督一行人於 9 月 8 日到大圍視察工程進度。文斯菲先生指自己從來沒有預計會在大圍見到當時的英國駐北京大使──尤德，他猜測尤德今次前來的目的是與麥理浩轉達有關中方對鐵路服務大混亂的關注，以及提醒對方恢復鐵路服務於政治上的重要性。
關於九廣鐵路的貨運業務，一個相當根深蒂固的誤解是：經鐵路輸入香港的貨物最終目的地只是香港。即使在深陷於文化大革命的 70 年代，仍然有相當可觀的中國貨物經香港輸出到其他海外目的地。
根據英國國防部於 1978 年出版的一篇「中國與香港的貿易關係」文章，港中之間的貿易往來比過往只包括食物的刻板印象複雜得多。
誠然中國輸出了不少生鮮食物到港，四成的出口貨物均為食品以及牲口，但另一方面貨物的種類亦相當多元化。國防部指出，近年中國對外輸出的貨物越來越多樣化，例如前述的柴油、紡織物、甚至是工業用機床。1976 年來，紡織品總約佔了中國出口貨物的五份之一。更令人驚訝的是，國防部認為港中貿易中，中國出口的部分在文化大革命之時只是稍低於文革之前。出口到港的生鮮食品一路保持相當穩定的水平，約佔港中貿易的一半。國防部亦指出，出口到香港的中國混凝土數量下跌的原因是中國一方的定價問題。中國一方利用其「接近壟斷」的市場地位抬高混凝土價格，以致香港方面的顧客尋找替代貨源，最後導致中國混凝土的入口下跌。
總括而言，港中貿易近乎沒有受到文化大革命影響，一直保持平穩的狀態。輸入到香港的貨物亦不止於食品，部分貨物 (例如混凝土) 更是在香港市場具有相當大影響力，中方有足夠能力影響香港市場。
鐵路局的年報中亦可發現輸入的貨物種類繁多，撇除食物以外可以發現不少建築材料，例如混凝土、紙箱、鋼筋和瓷磚，他們的輸入量更和食品不相伯仲。
中國貨物亦不局限於出口至香港，香港的轉口業務依然保持強勁。1976 年，中國貨物是香港轉口貿易的第一大來源地 (27%)，日本以接近一成半緊隨其後。之前，即使中國的外交尚在孤立當中，有不少的中國貨物亦經香港流入過往與中國敵對的國家，例如印尼、美國、甚至是台灣。相關的轉口業務穩步上揚，部分國家在 1976 年更出現了可觀的飆升。
中國貿易政策方面，國防部亦闡述了其看法。文中指出即使中國內的強硬派於 1975 年至 1976 年來日益強勢，他們對港中貿易方面卻從來沒有發表過任何強硬的意見。國防部認為這些強硬派非常有自知之明，明白對港中貿易攻擊不能帶來任何政治紅利，以致中國政府一直保持一貫的出口政策。如此一來，可見中國在外交和貿易等對外政策其實頗為務實。中國在中蘇決裂後，中國外交日益受到孤立。在四位資深將領和外交部長陳毅得出需要打破中美關係僵局的結論後，中國 180 度轉變其外交政策，開始向過往號稱「帝國主義亡我之心不死」的西方陣營接洽。香港方面，在造反派在 1967 年奪取港澳方面政策的指揮權後，中國依然保持對香港的貨物出口，並對這個形同與虎謀皮的政策輕輕帶過，更不必說是後來中國外交政策大轉彎後。
註：中國共產黨黨內元老於 1976 年 10 月的懷仁堂政變後將毛澤東於文革後半時期依重的強硬派清洗，結束了文化大革命。
當時擠壓於華段的貨物想必亦不乏目的地為香港以外的貨物，香港的鐵路大混亂不單影響輸入香港的貨物，中國出口的訂單亦同時受影響。尤德今次來到香港，想必亦是中國方面對工程進度關心的表現。
雖然麥理浩一行人並沒有在大圍逗留一段很長的時間，但麥理浩於離開之前將自己的直線電話號碼交予文斯菲先生，並表示如果有任何問題可以尋求他的幫助，他亦再次向文斯菲先生重申火車橋的重建是重中之重，務必要盡快完成。
日後的重建工作雖然偶爾遇上問題，不過都大多迎刃而解。不過文斯菲先生亦指出他們當時遇到一個相當複雜的問題──中國國家主席毛澤東於 9 月 9 日去世。由於毛澤東的國葬儀式定於同月 18 日舉行，當日亦會有 3 分鐘的哀悼時間。文斯菲先生需要安排工地工人暫時停工，容讓有需要的工人可以自行哀悼，當時亦是重建工程開始以來第一次停工。
當日中午，文斯菲先生轄下的一級工程督察卓志新向他表示，地盤附近有不明來歷的人徘徊。不久之後，一名男士走入大圍的工地辦公室內，並自稱為警務處政治部的警司。對方一行八人正正就是卓志新先生先前所指形跡可疑的人，而他們今次前來的目的是來警告文斯菲先生將會可能受到人身威脅。該名警務處政治部警司指出，他們截獲情報，有來自台灣的右派勢力打算於適逢毛澤東國葬儀式之時炸毀正在修復的火車橋。文斯菲先生最後決定與他們一起到附近的沙田大酒店，從高處監視工地情況。結果，文斯菲先生於享受完一頓午餐後回到工地繼續進行工程，因為火車橋並沒有被炸毀。
經過搶修之後，新生的單線火車橋終於在 1976 年 9 月開始成形。文斯菲先生於 9 月 27 日接受政府新聞處採訪時指出重建工程進度良好，已經完成大半。文斯菲指，雖然之前受到惡劣天氣影響，但仍預料工程能在 10 月的首個星期完成。只要天氣狀況許可，工程人員就會安裝橋身的結構。
由於香港在 9 月中旬受到颱風愛莉斯 (Iris) 吹襲，本港更於 9 月 18 日晚上懸掛 8 號風球，估計文氏所指的惡劣天氣是指颱風愛莉斯所帶來的強風和降雨。
文氏續指，先前的惡劣天氣不幸地拖慢了工程進度，但天氣有望在未來盡快好轉。屆時，只需要多 2 個星期的時間，便能恢復橫跨城門河的列車服務。文氏亦指出，由於事態緊急，重建火車橋的物資需要從其他項目借調。文氏首次解釋月前受訪時指出的「物資問題」，明言部門缺乏足夠的混凝土樑。不過，正如前文所言，鐵路部已經向路政處的獅子橋擴闊工程借來混凝土樑，剩餘的部分就用之前太子道西的臨時鐵橋頂上。
文氏一方面直言今次的設計為相當之不尋常，但另一方面亦向大眾保證在技術上是完全可取的。現時大家路過大圍火車橋時，可以留意一下近柏傲莊一側的橋樑。灰色的部分就是臨時鐵橋的鋼樑，而旁邊顏色較淺的就是常見的混凝土樑。
10 月 7 日，政府宣布大圍火車橋新橋落成，並會於之後的星期一 (11 日) 恢復列車服務。文斯菲於接受政府新聞處採訪時，表示重建工程現在只剩餘鋪設路軌的工作。九廣鐵路局即將接手鋪設路軌的工程，並會於完成後安排一輛柴油火車頭進行路試。
文氏亦繼續為火車橋的設計解畫，指出在正常情況下的確是會以混凝土構築整條火車橋。然而，若果鐵路部堅持只用混凝土的話，整個重建工程將會再延遲 2 個星期。今次要用如此特別的設計是因為事態緊迫，而興建另一條行車線的橋樑則會按正常程序招標。
文斯菲先生日後亦向我們指出，由於今次重建使用了多條混凝土樑和鋼樑平鋪在橋墩之上，工程人員需要確保橋上火車的重量平均分佈於每一條樑。況且部分混凝土樑只在完成後不足一個禮拜便吊到橋上，工程人員亦對此非常關注，擔心會否對混凝土樑的承托力有不良影響。不過，在通車之前一日所進行的路試結果非常令人滿意，總算可以叫眾人鬆一口氣。
麥齊光先生亦與我們分享一個頗為有趣的小細節，當新建的單線火車橋進行路試時，他亦是站在橋下觀察儀器讀數的其中一位工程師。當時近乎所有有份參與設計火車橋和重建工程的各級人員均站在橋下，上至工程師，下至工程督察，可謂是用工程人員的生命為新橋簽收。他亦憶述工程師桂治純日後指出其實當時設計新橋時並不需要進行複雜的計算工作，因為新橋的結構一定會有足夠的安全系數，而且結構簡單，定能在短時間内完成重建工作。
在單線的火車橋完工後，九廣鐵路終於可以再次回復正常運作。不過，幾個月前的洪水所帶來的破壞又何止是一條倒塌的火車橋？滾滾洪水蹂躪過後，先前於火車橋附近所進行的防洪工程近乎要推倒重來。
由於單線火車橋的重建是由鐵路部全權負責，其他部門對此牽涉甚少；但是若果是牽涉修復城門河道的話，大家就非常關心各自部門的責任。
首先，鐵路部在 9 月已經被安排修復火車橋附近的河堤和河床，土木工程處處長柯樂勤當時已經要求鐵路部要與渠務工程部 (Drainage Works Division) 需要互相合作，確保修復過的河道符合後者的要求。
然而，部分橫跨城門河的橋樑亦被洪水破壞，而他們的日常保養是由路政處負責。有見及此，柯樂勤於 11 月 4 日向路政處處長提出，希望土木工程處和路政處的相關工程師可以早日開會討論復修工作，確保早日完成工程。
然而，路政處一方內部則對工程費用的責任非常警惕。路政處新界路政部總工程師麥道南向路政處處長表示，他認為是次工程由路政處自身的維修撥款支付並不恰當，並指出鐵路部的署理總工程師文斯菲之前已經同意向立法局內的財務委員會申請動用九廣鐵路雙軌化的撥款支付維修費用。
他亦指出，今次的河道損壞原因主要是九廣鐵路局於河道進行的行車通道改動工程。再者，由於發現大量混凝土板被洪水撕開後更被沖走，不少部門對之前鋪設的混凝土板之能力抱有疑問。渠務工程部認為鋪設在河床的混凝土板應該用鋼筋編網以加固 (Fabric Reinforcement)，以及使用更厚的混凝土板。麥道南指出，上述的工程應該被分類為「改善工程」或者「重建工程」，而兩者均非路政處所負責的日常維修，反而渠務工程部應該負責上述工程的所有支出。由於渠務工程部和鐵路部均隸屬於土木工程處，麥氏認為路政處毋須負擔任何工程費用。
日後路政處於 16 日回覆柯樂勤的信中亦採納了相同說法，指出現在城門河的修復工程應該由渠務工程部負責，今次工程並不屬於路政處管轄範圍。相應地，鐵路部於 1 日後通知渠務工程部總工程師 (Chief Engineer, Drainage Division)，鐵路部負責的 RW1197A 工程工程範圍將會擴大至部分位於下游受損的部分。
柯樂勤之後指示鐵路部，指出應該動用應付颱風及暴雨的撥款來維修河道，而渠務工程部有關加固河道的建議則需要向副財政司申請額外撥款。至於工地範圍方面，柯樂勤採納鐵道部工程師劉譽德 (R. H. Lloyd) 的提議，利用一個河道水位急劇下降的凹陷位 (Hydraulic Drop) 為界線，上半部由鐵路部負責，下半部交由渠務工程部負責。最後，維修的撥款將會一律以鐵路部的名義申請。
工務司署在政府內部繁複的過程中申請撥款時，出現了一則小插曲。工務司麥德霖 (D. W. McDonald) 於 12 月的一則電話通話中，竟然請求副財政司抽調原來用作興建長洲避風塘的資金來修復城門河。然而，不知是麥德霖有所誤會還是工務司署內部能夠作出調整，麥德霖最後可以於月尾改用其他項目的撥款代替挪用長洲避風塘的撥款。長洲避風塘成功避過一劫，毋須成為愛倫雨災下的另一個「受害者」。
1977 年 1 月 24 日，鐵路部向建築公司 Lap Hing & Co. 批出合約，負責維修火車橋附近的河道。相關工程預計 2 月 1 日開工，並預計可以於 4 月 25 日完工。另一張合約亦被批出，負責維修另外一部分的河道。
先前提到，渠務工程部認為原先鋪設的混凝土板強度不足，對此他們展開了調查。他們發現，火車橋之下的河道雖然受損，但他們認為這段最早可以追溯 1961 年的河道其實表現得相當不錯。渠務工程部認為是早前火車橋下的工程破壞了河道的結構，以致洪水來到時沖毀了火車橋附近的河道，相關損壞然後才擴大至下游。換言之，下游河道的損壞並非源自本身結構問題，而是上游的工程打開了缺口。
事後渠務工程部亦都綜合各個部門的資料，發現愛倫所帶來的暴雨的確強烈，但仍遠遠未到達河道設計的極限。相信大家已經知道香港基建的標準是抵擋 200 年一遇的大雨，然而愛倫所帶來的雨量遠遠不及此標準。根據水務處提供的資料，城門水塘於 1974 年內的一次溢出中曾經達到了更高的流量，差距高達兩成半。因此，渠務工程部認為城門河曾於 1974 年經歷類似狀況，然而該次溢出中城門河河道卻平安無事，所以可以得出結論，城門河河道的設計並無問題。今次的損壞實屬「非戰之罪」。
渠務工程部最後得出的結論為愛倫的降雨的確打破了過往 8 月內的最高雨量，但總雨量整體而言不達 200 年一遇的標準，相關河道的容量亦並未超出。
註：愛倫的 9 小時雨量約為 5 年一遇、12 小時雨量約為 10 年一遇、24 小時雨量約為 100 年一遇
由於河道本身的設計並無大問題，故此興建另一條火車橋的工程隨即展開。被洪水破壞的舊 11 號橋本身可以相容於九廣鐵路的雙軌化工程，導致現在需要興建一條額外的火車橋，為趕工興建之單線火車橋增加另一行車線。因工程的本質是雙軌化，鐵路部修改了九廣鐵路紅磡至大埔墟的雙軌化工程的內容，部分原先用作沙田站重建和興建九廣鐵路局員工宿舍的資金被撥至 11 號橋重建及維修城門河的工程。
鐵路部按正常程序於 1977 年 1 月 14 日於憲報招標，並於 3 月向健新打樁工程有限公司 (Franki Pilling & Engineering (H.K.) Ltd.) 批出擴闊 11 號橋的合約。在兩線闊的新 11 號橋完成後，九廣鐵路局的工程人員建議興建一個混凝土基座保護較先落成的單線火車橋之金屬支柱，新的混凝土整流罩將可以保護兩個先後落成的 11 號橋橋墩。
九廣鐵路局的土木工程部先繪製了設計圖 BC/125/1，再於 1978 年 10 月 16 日向渠務工程部諮詢其意見。渠務工程部於同月 28 日回覆，指出對方的設計原則上可以接受。不過，渠務工程部提議九廣鐵路局的工程師可以再修改基座的設計，令其變得更流線型。
=====
7. 內部檢討
除了渠務工程部內部進行調查外，港府亦對自身的表現進行檢討。其中一位於 8 月 25 日晚上 9 時 45 分至翌日早上 6 時 30 分在民防協調中心當值的職員 G. T. V. Smith 先生在其報告中匯報了當晚的情況。他指出當晚主要發生了 2 件事件，分別為中心內的電傳打字機 (Teleprinter) 故障和中心收集的傷亡人數與醫院方面回報的出現不一致。 Smith 先生讚賞消防事務處方面派出的聯絡官能夠有效地協助民防協調中心與消防處協調。但是，醫務衛生處卻並未派出聯絡官到中心內協助。因此，Smith 先生擔心若果當晚的情況更加惡劣、有更多的傷者的話，民防協調中心恐怕未必能夠與消防處協調如何分流傷者到各間醫院。
Smith 先生亦表揚中心內來自保安科的人員，他指出中心內唯有來自保安科的人員可以聯絡各支紀律部隊。他明言若果日後出現天災和治安事件時，民防協調中心正正需要這樣的安排以協調各支紀律部隊的行動。
根據一份會議記錄，在 1976 年 9 月 15 日的一場會議中，以時任署理保安司費士陶 (H. M. A. Bristow, Acting Secretary for Security) 為首的成員亦認同需要探討日後如何協調傷亡人數之統計工作，可見 Smith 先生於報告中指出的情況屬實。會議亦同意港府部分安排有所缺陷，需要作出改動。
駐港英軍三軍參謀總長 (Chief of Staff Headquarters British Forces) 彭威名上校 (Patrick Palmer，或譯柏德力 · 龐馬) 則對港府內部通告中，有關出動武裝部隊救災的描述有所保留。在一封於 1976 年 9 月 14 日寄往署理保安司費士陶的信件中，上校指出他相信駐港英軍能夠為政府於天災時提供更多協助，不過前提是港府願意先作出相關的查詢。上校認為，政府部門當時的內部通告過分強調港府出動駐軍救災可能會需要於事後繳費。因此，他在信函中附上一篇對現有內部通告的改動。改動後的段落較為強調於現時被定義為「應急」的情況之下，駐軍會免費出動；額外的收費只會在於「應急」的情況之外要求駐軍出動時出現。
至於今次出動啹喀工程兵是否需要支付任何費用呢，文斯菲先生的回憶是未曾見過相關文件出現。基於文斯菲先生的回憶和上校的來函，估計今次陸軍是免費出動，港府應該毋須支付任何費用。
彭威名上校的信函中提到另一個問題，是關於資訊從災難現場傳至後方的情況。上校認為在處理愛倫的雨災時，包括秀茂坪發生的山泥傾瀉和安排大圍火車橋爆破時，警方和軍方都曾經對現場的需要不甚清晰。有見及此，他提議派遣一名聯絡官到軍警聯合處總部，以改善軍方和警方之間的協調工作。至於軍方和布政司署的民防協調中心之溝通，上校認為現時安排同樣隸屬布政司署之下的保安科之人員到軍警聯合處總部已經足夠，然而，上校一方指出保安科在今次愛倫雨災中並沒有調動相關的人員到軍警聯合處總部。上校認為今次的教訓是，日後應該在民防協調中心動員時就與軍方之間設立一個溝通渠道，確保之後能夠有效協調救災工作。綜合當晚於民防協調中心值班的 Smith 先生的報告，似乎當晚在民防協調中心內，來自保安科的人員應該並不是負責與軍方聯絡的人員。
由於上校的信函中提到與警務處有關的軍警聯合處，所以署理警務處長韓義理 (R. T. M. Henry) 隨後於 10 月 15 日亦向副保安司費士陶闡述他的見解。信中提到韓義理亦認同部門之間的內部通告可以更強調軍方於「應急」的情況之下可以免費提供協助。
至於大圍火車橋，韓氏指出當時民防協調中心已經在運作，軍警聯合處總部與民防協調中心亦一直保持聯繫，亦曾經提醒對方需要處理如何維持生鮮食物入口的問題。關於爆破行動方面，韓氏指出即使在現時 (10 月) 他仍不清楚當日正在安排的爆破行動之細節。韓氏指出他只知道當時新界警區向警察總部要求大量警力增援，他亦相當慶幸最後並沒有實行爆破行動。
時任署理警務處長韓義理的說法、駐港英軍參謀總長的來信和政府新聞處混亂的新聞公告都似乎指出了一個情況，就是大圍的情況並未能及時和有效地傳達至後方的決策層。在天氣如此惡劣的情況下，前線的工程人員仍然能夠控制情況，最後亦毋須炸毀火車橋，實屬沙田居民之幸。
塵埃落定之後，九廣鐵路局日後亦向立法局內的財務委員會報銷有關 11 號橋的支出。在 10 月 13 日的會議上，鐵路局要求財委會撥款 133 萬港元。當中款項的明細如下：
至於其他方面的支出，則於 1977 年 3 月的一場財委會會議中交代。鐵道部指，今次 11 號橋的緊急搶修共花費了 425 萬港元，其中 114.5 萬元用於清拆舊火車橋。財委會最後亦批准連同其他項目為九廣鐵路雙軌化工程合共追加了 1075 萬港元。
=====
8. 相集
=====
9. 參考資料
Drawing - BC/125/1 Drawing - ND 9E Drawing - ND 20A Drawing - ND 92 Drawing - ND 161 A-1 Drawing - RW 1186 Drawing - RW 1197B Drawing - STM 8
O.Z.P. - LST/57
Survey Sheet (edited) - C-112-NW-C
Vertical Aerial Photo - 04387 Vertical Aerial Photo - 01174
Cross, J. P. (1986). In Gurkha company : the British Army Gurkhas, 1948 to the present. Arms and Armour Press.
Government Gazette (1973-12-07), L.N. 228 of 1973, Emergency (Control of Oil) Regulation 1973.
Government Gazette (1973-12-07), L.N. 233 of 1973, Emergency (Advertising, Display and Floodlighting) (Restriction) Order 1973.
Government Gazette (1973-12-21), L.N. 245 of 1973, Emergency (Summer Time) Regulation 1973.
Government Gazette (1973-12-28), L.N. 261 of 1973, Emergency (Advertising, Display and Floodlighting) (Restriction) (Amendment) (No.2) Order 1973.
Government Gazette (1976-04-02), G. N. 685 of 1976, Appointments.
Government Gazette (1976-07-30), G.N. 1616 of 1976, Appointments.
Government Gazette (1976-09-17), G. N. 1994 of 1976, Appointments.
Government Gazette (1977-01-14), G.N. 127 of 1977, Tenders.
Government Information Services, (1975-05-01), Daily Information Bulletin, Behind the Scenes for the Royal Visit.
Government Information Services, (1976-06-16), Daily Information Bulletin, Rehousing of British Military Units Major Building Programme Announced.
Gurkha Engineers Association (1975), Newsletter No. 10 August 1975.
Gurkha Engineers Association (1976), Newsletter No. 11 April 1976.
Hong Kong AmCham (Vol. 7, June 1976, No. 6), Expanding PRC Oil Sales in Hong Kong.
Hong Kong Star (1976-09-02), SHATIN - TAIWAI RIDE - AT YOUR OWN RISK.
Hong Kong Star (1976-10-08), Shingmun bridge finished.
| 
樓主
，仲以為係等到貨場完工先有，另外亦提及11號橋被洪水沖毀嘅貨運火車詳細安排情況，這是極為少見嘅珍貴資料
，現時鐵路大典、Wikipedia、甚至係內地嘅百度百科都只提及和合石支綫卸貨點，都冇講粉嶺車站側線卸貨點、大埔公路至大圍段嘅平交道臨時貨運站、以及當時尚未完工的火炭側線卸貨點