本帖最後由 Dennis34 於 2019-3-27 20:42 編輯
由於要減少開文數目,由今回起篇幅會較長,
今次會貼出垃圾灣至深水埗嘅路段設計,
同深水埗一帶舊樓受荃灣線工程影響嘅情況:
由葵涌(葵興)至貨港站(荔景)之前嘅路段,與現時嘅荃灣線大致相同。
垃圾灣站設計與位置與現時葵芳站大致相同,但未有建議設巴士總站,
而車站所在位置地段,更曾經係被劃作工業區,而非今日嘅商業及住宅區。
貨港站位置與現時荔景站有一定出入,貨港站離垃圾灣站(葵芳)距離就比較近,
而且係一個以側式月台設計嘅架空站。大約位置應為現有路段,
在貨櫃碼頭一號迴旋處及貨櫃碼頭南路之上,並且方便乘客出入貨櫃碼頭同周邊工廠區。
而葵涌車廠支線由西段(由大窩口起)走線經葵盛圍與葵孝街交界,
至葵聯路前開始轉彎向西南方,並與葵盛圍(南)平行,
至現時葵盛游泳池附近,經過葵褔路同荃灣路後始駛出地面至車廠。
葵涌車廠位置大約為現時葵涌公園最南端,範圍包括葵青路至貨櫃碼頭路。
值得留意係在規劃當時,葵涌公園所在地為1960年啟用嘅醉酒灣堆填區,
雖未知當時堆填區範圍是否已經如1979年關閉時一樣大,
顧問在設車廠位置時有否考慮到堆填區範圍,則不得而知,
但有提到該地為設車廠嘅理想位置,或會影響到荃灣新市鎮嘅土地用途。
另一方面,前一回提到當時有青衣至荃灣陸路連接計劃,
只有一條走線類似現時青荃橋嘅大鐵橋,並無南端嘅青衣大橋,
故連接青衣大橋嘅葵青路係未有規劃到,假若當時最後採用葵涌車廠方案,
相信70年代至計劃嘅青衣大橋及其連接道路設計,會與今日有一定分別。
葵涌車廠南端支線,由地面轉入高架路段,在貨港站以南供列車轉入主線。
而主線則在荔景山以北繼續以高架路段型式出現,
沿葵涌道至瑪嘉烈醫院山邊對開,駛入隧道後開始落斜,
經荔枝角灣到荔枝角站(美孚)。
荔枝角站位置與現時美孚站大致相同,唯該站喺往荃灣路段未建造完畢前,
會用作荃灣線北端嘅臨時總站,故建議採用島式月台。
而荔橋底嘅巴士總站各侯車月台,會有樓梯連接地鐵站通道。
長沙灣站位置與現時荔枝角站大致相同,而蘇屋站位置與現時長沙灣站亦係大致相同。
但深水埗站比現時車站嘅位置偏南,位於南昌街同石硤尾街。而該三個車站均為側式月台設計。
報告雖有提及興建荃灣線深水埗段會影響部份建築物,因而要拆卸部份位於彌敦道及界限街嘅戰前樓宇,
及會有重建進行。但按照一些七十年代中後嘅舊報紙報導,喺1979年荃灣支線動工前數年,
地鐵公等有關方面卻發現實際影響嘅範圍不只喺界限街附近,
連帶長沙灣道近深水埗站一帶亦有多棟舊樓結構會受影響,特別係戰前樓宇。
其中喺1977年11月29日<<大公報>>本地新聞中提及
(詳情可到公共圖書館MMIS系統作
網上閱讀),
工務司一方只有給予受影響嘅十六棟樓宇業主42日通知期,要求業主自行拆卸舊式騎樓,
否則當局會在通知期後將其拆卸,但通知書並無提及有關費用由誰負責,更連賠償安排都隻字不提。
當時唔少業主同住客一時間不知所措,即使可以保留主建築,施工期間如何生活更係一大問題。
結果有部份情況較好樓宇,部份業主先自行安排拆卸騎樓以保留主建築,其餘後來都被拆卸。
除此之外,另有五棟舊樓連同上述部份情況欠佳嘅舊樓,如果拆卸騎樓就會有整體結構安全問題,
就只能整棟拆卸重建。但有關費用同賠償嘅資料報導就無公開出現,其他處理過程不得而知。
換轉類似情況如果在今時今日發生,相信受影響嘅人唔會乖乖就範,
連費用同賠償未搞清楚就先自己動手﹔政府亦唔會只給予如此短嘅時間作通知期,
試問現在嘅人又點會接受而且不作其他行動? 如果有留意本地歷史嘅板友,
相信都會知道當年港英政府喺唔少都事上都以較快速度行事,同時多會以強勢姿態行動,
連溝通同咨詢有關市民都可以唔做,更唔會理會受影響嘅人所面對嘅困難。
以前殖民地年代嘅政治同生活環境,又係唔係如一部份只經歷回歸前夕,
甚至未經歷過殖民地年代嘅人,片面所知甚至自我想像般美好?問題值得深思。
2019年3月27日更新
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4月一期會介紹1967年時將會開發嘅新市鎮原來土地規劃,與鐵路走線嘅關係。
有興趣嘅板友請繼續留意本板,多謝觀看。
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本帖最後由 Dennis34 於 2014-12-25 21:21 編輯 ]