點解會超重,不是已經用電腦模擬計好重量?是航空公司所選用的內飾導致超重,還是機身本身超重 |
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九鐵動力 拓新領域
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呢篇文係 2014 年,仲要入面講到話 MSN17 之後 有 "more fundamental upgrade " 同埋 "40% of cabin parts will be changed"。但係我地已知 CX 頭幾架 359 都有問題嘅時候,第一架 CX 359 就已經係 MSN29 ……
我懷疑呢篇文有少少過左時。
其實應該咁講,邊一架 359 開始先係叫「正常」? |
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LJ7006 = MF5119 = AVD1
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既然你問到,我又上網 google 下,暫時得出結論都係 batch 3 係 MSN 17 或 MSN 21 打後
不過咁,「邊架先叫正常」,好睇大家點定義正常
就算係 batch 3 入面,後生產的一批,不斷再有 incremental improvement 都係好正常既事,
就好似 A330 同 77W,表現其實慢慢一路改進緊,今日的會好過早幾年的,
早幾年的又會再好過最初出的一批
而且飛機買賣合約,contractual guarantee 好多時都未必係單一個實數,
可能只係保證重量唔會超過某個 range,或者唔會超重多過某個數
所以就算超重,只要唔係超好多,生產商都未必要賠錢,買家亦唔會告得入
但可以肯定的係,A350 唔會好似 787 咁去到成百架先開始「正常」返…
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S3BL100 發表於 2017-9-15 10:55
既然你問到,我又上網 google 下,暫時得出結論都係 batch 3 係 MSN 17 或 MSN 21 打後
不過咁,「邊架 ...
其實乜野為之超重,用乜做reference?用飛機製造商設計重量,定係買機合約上的重量? |
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S3BL100 發表於 2017-9-14 11:10
呢篇文章有答案:
http://aviationweek.com/blog/a350-charge-batch-batch
純以金屬論,物料dimensional tolerance同density variation其實唔大。電腦模擬都可以好精準
Composite material唔太熟
反而我估D variation係出自mechanical parts機會大D
尤其是以噸計噴射引擎,往往同飛機同步研發
個centre of gravity郁佐D,同時頭幾架機結構整得七七八八,可以改動地方唔多,要硬食 |
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兩種都係.
超過設計重量 & 超過買機合約上的重量
但係超過設計重量=/=超過買機合約上的重量
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另外有時整左出來先知有D地方要再改/強化,
都會增加重量
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composite 始終係新野,好多野要慢慢累積經驗
增加重量的最大原因之一,係 composite 部件之間的連接,
例如 composite airframe section 之間的連接、中間用的 fastener
呢D野好多係要真係砌左架機出來之後先知,因為物料同技術太新。
787 LN1-6,正正就係衰呢樣野,直頭搞到架機的結構同後期 production frame 差太遠,
於是好多野要分開 certify,搞到無人要
就算係 LN7-20,好多野都經過好多年時間 rebuild,再賤賣出去
上面我連結的文章,就指出 A350 batch 2 打後,機艙內籠部件同 airframe 的接合有分別,
內籠件本身亦減重,從而達致重量合乎設計標準的效果
A380 推出時亦用左好多新技術,記得有睇過討論指
頭批超重 A380 airframe 俾電線穿過的窿同中後期 production frame 有唔少分別,
搞到要人手重鋪電線,甚至有自己一套維修 manual,
維修成本高過後期正常版,因此 SQ 頭五隻 A380 要搵二手買家應該幾難
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