A線在有E線服務地區會吉車遊街？

A43做獨市 班班坐滿都幾和味唔好似其他地區既A線 比E車搶客 搞到吉車遊街

有個有趣的現象， 城巴A/E線並存的路段，各有各做，並不算太互相搶客。 但龍運在相同的情況下，尤其新開的A線，往往被E線搶了大量乘客。

arfung 發表於 2018-2-26 08:19
有個有趣的現象， 城巴A/E線並存的路段，各有各做，並不算太互相搶客。 但龍運在相同的情況下，尤其新開的A ...

我估你講龍運的情況係講元朗、屯門和大埔三區。這三區有個共通點，就是一開始只有E線的服務，A線是後來才開辦。
先講大埔，一條E41服務哂大埔區的主要屋邨屋苑咁滯，
A47X的服務範圍比E41細咁多，
客源基礎比E41弱。

至於屯門和元朗，A車的獨市位都算明顯，
係重組後的A33系列唔知可以點形容。

當然，對消費者而言，主要都係睇價錢和時間做人。
而巴士公司就梗係搵錢至上，
兩巴「重A輕E」的態度和策略在所難免。

AVW28 發表於 2018-2-27 07:50
我估你講龍運的情況係講元朗、屯門和大埔三區。這三區有個共通點，就是一開始只有E線的服務，A線是後來才 ...

謝謝師兄回覆和分析。

其實也大致同意。

不過既然龍運失了先機，後期才能開A線， 走線和定價就不應該「過份進取」。

例如，僅僅過里數下限的A33系就應該考慮不收到盡，跟A41收$22.3可能已經是兩個結果。

其次， 不然直接和E線(尤其直出那些路段)硬碰，A47x 富亨/大埔墟站和A37天水圍市中心，便是比較成功的例子。我有些朋友住在附近也會使用上述兩線。

反而A33X 繞經安定友愛，該區本身有直出密車E車，自然無客，仲因行車時間加長嚇/趕走屯門市中心和其他較前車站的潛在乘客。 睇番重組前的A33P，一班車有60個客就知道其成功之處。

A31P好客，A33無客。 大家都是服務青山公路，表現極端。相信和其大差距收費，和其它轉乘方法價格時間對比也很有關係。

A36大部分路段和E34B平排，擺明車嗎執想不到E車， 或想舒適快捷一點的人。

今年年中港豬澳大橋通車，A線就有望擴大客源。龍運爆開A線係為左咁者

A32 都好淡下 A31大包圍年代者唔好得去邊

arfung 發表於 2018-2-27 08:14
謝謝師兄回覆和分析。

其實也大致同意。

客觀d講，我估巴士公司和運輸署在98年開線時都無諗到咁長遠，無諗到西部通道(2007)、港珠澳大橋(2018?)和赤臘角屯門連接路(2021?)真係會起，
亦無預計到開放自由行(2003)既事會發生。

當年的開辦的A線都係做d就近既地區和市區為主，
新界就只有沙田(A41)和荃灣加葵涌(A31)較近機場；
再加上市區的A11、A12、A21和A22。
在既有6條A線外，A43、A41P、A33和A10都在2010年前陸續開辦，
再到近幾年開辦的A20、A29、A29P、A31P、A32、A33P、A33X、A36、A37和A47X，
以及計劃中或等待開辦的A23、A26和A17，令到機場A線的覆蓋面越來越大。(未計NA線)
我個人估計，兩巴如果再開機場線，都會以A線為主。
(得戚講句：「睇下我講既A40和A42幾時上RDP？」)

至於我提到既「重A輕E」呢個terms，
其背景都係因為道路網連接得更完善(近因)和自由行政策帶動(遠因)所致，
以致巴士公司大量開辦A線，畢竟這也是巴士公司另一個搵錢的時機(港珠澳大橋即將通車)。
(我估98年時已經失去一次，這是幾十年難得一遇的機會)


雖然價錢係重要，但如果A線的特快效果比E線明顯(定義：不少於20分鐘)，
兩者收費差距唔太大(定義：差一倍又太跨張)，
相信A線都不乏捧場客。沙田、荃葵和市區A線和E線都可以各有各做都有其原因。

老實講，A47X其實收得合理，係E41收得太平(有乜理由會同E42同價？)。

AVW28 發表於 2018-2-27 10:29
客觀d講，我估巴士公司和運輸署在98年開線時都無諗到咁長遠，無諗到西部通道(2007)、港珠澳大橋(2018?)和 ...

E41 收得太平其一，而 A47X 本身都收平左（之前 A47 收 $30.9）

AVW28 發表於 2018-2-27 10:29
客觀d講，我估巴士公司和運輸署在98年開線時都無諗到咁長遠，無諗到西部通道(2007)、港珠澳大橋(2018?)和 ...

新機場線投標時E41係經埋沙田,到開線時才拆開E41,E42

講開又講,龍運除當年標書個幾條E線外,實際上無再開新E線,所有新服務地區都是A線(如馬鞍山,北區)
E32A/E33P可說是E32/E33支線
E34A/B只不過是E34分拆出來