2017年度重鐵線路載客量及最繁忙路段數據

ryandroid 發表於 2018-4-25 00:15
唔係話轉型就轉型的
發展工商業要講地利
財團嘅商業發展會近政府總部方便與政府機關來往

我大致認同你的見解，單從鐵路角度回覆。

你提到「如能夠發展貫通多個新市鎮嘅鐵路配套，讓非常分散的新市鎮能夠以鐵路融合，縮短新市鎮之間的車程......咁先至有條件去講將工業村變成商貿區」，這點我非常同意，而家政府同發展商成日呻唔夠地，而最大的土地來源係新界，加上與鄰近地區關係越趨緊密，長遠而言香港唔止人口而係工商業活動都應該逐步（甚至應該加快）向新界擴展先係，尤其是元朗區及北區有大量平地（至於保育或村民意願，我立場係有保育價值地區應加強保育，例如收歸政府管理，而鄉村遷拆問題成日都係出在溝通同分配方面，這要從立法層面解決）。

香港那種非要迫爆舊線先去諗建新線，而新線又要一通車即刻旺場的發展思維（鐵路公路亦然），係大大落後於形勢，這種極端基建保守主義某程度上亦窒礙香港長遠發展，尤其是香港地理環境複雜，基建不能短時間內建成。雖然大陸有些方面我唔喜歡，但人地想發展就首先係起公路鐵路，除了開拓新區之外亦加強舊區交通疏導，建成之後市區範圍大增幾倍都唔會搞到日日塞車，新線開業初期係較冷清，但當新區發展成熟，好快就有足夠人流支持。

因此，先不評論施工難度及財政要求，單從需求考慮，以下鐵路係有需要出現：
－東九龍半山線應伸入科大，九龍段應駁出旺角，
　再配合乘客流向睇下向北（南昌）定向南（西九）。
－屯荃沙線，串連火炭／石門、荃灣西、屯門青山灣及工業邨等有潛質地區，
　而且傳統市際交通需求亦大。
－北環線發大來搞：現有計劃至錦上路後，經元朗南至屯門。
　錦上路之前也可以改為新界東北－粉嶺南－林村－錦上路，
　使新界東北轉東鐵往市區無需backtrack太多，而且可以做埋大埔－元朗市場。
－西部外走廊：屯門－小蠔灣－梅窩－人工島－港島北
　（北環線及西部外走廊亦可合併為一條大C線）
－考慮到要開鑿大量隧道而效益未必太大，
　第二南北線可改為東鐵提速至東涌線級數，大學站移位拉直，
　及／或沙田段四軌，大圍出美孚再出貨櫃碼頭／人工島。

暫時諗到咁多。

053h4 發表於 2018-4-26 10:53
唔講咁遠啦，深圳，羅湖搞商業先，跟著福田再成為商業區沒落，而家重點係南山前海，大型商業公司放棄羅湖
...

海外/大陸買家買起中環灣仔 嘅都係大財團
但中環灣仔唔係全部得大企業
咩公司買中環商廈同咩行業租中環灣仔商廈係兩回事
租舊式商廈多數係中小企業
如果佢哋想搬一早搬走咗
中小企需要一年去得幾多次稅局而會諗搬去啟德？
單單一個稅局並不足以吸引公司搬去啟德
還需要相關配套

DIH 發表於 2018-4-26 10:01
我大致認同你的見解，單從鐵路角度回覆。

你提到「如能夠發展貫通多個新市鎮嘅鐵路配套，讓非常分散的新 ...

我諗過擴大北環綫規模
當中牽涉分拆西鐵
西鐵/東西綫/屯馬綫改以天水圍北為總站
錦上路站以北落地底經元朗站(朗日路) 、水邊圍站(青山公路元朗段元朗廣場)
直達天水圍北站(天榮路)
另以屯九綫取代西鐵在屯門的地位(洪水橋>屯門西北>屯門中>屯門東南>荃葵青>西九龍>東九龍)
反正西鐵本身負荷唔到元天屯洪水橋新田古洞錦田北咁多人
政府會起屯九鐵路嘅話
西鐵應該歸返天水圍北做總站

此文或會引起大量筆戰
由於是非常初步概念
所以不會在此回應細節

東涌東站>香港口岸站>
(過海隧道) >屯門南站/屯門泳池站>
(現時西鐵架空路軌) >屯門站>兆康站>天水圍站>朗屏站>元朗站>
(原北環綫架空段)>錦田北站>牛潭尾站>新田站>古洞站>
(南北走廊北區架空段) >華山站(粉嶺北西部) >天平站(馬會道) >聯和墟站>華明站/和興站>
(南北走廊大埔地底段) 大埔北站/大元站>大埔墟站
(南北走廊沙田地底段) 沙田站>大圍站>
(南北走廊深水埗地底段) 深水埗站>南昌站
(南北走廊東大嶼過海隧道段) >交椅洲站s>喜靈洲站s>梅窩站

東大嶼鐵路東涌東至港島西段只經交椅洲站s
不經喜靈洲、梅窩以加快屯門至港島經交椅洲嘅鐵路車程

ryandroid 發表於 2018-4-26 21:02
我諗過擴大北環綫規模
當中牽涉分拆西鐵
西鐵/東西綫/屯馬綫改以天水圍北為總站

1. 屯九的次序應該會在西部外走廊以後，政府需要以西北的交通壓力來宣傳西部外走廊以致人工島計劃的迫切性
2. 粉嶺至九龍段應該改為接駁新界東北發展計劃的新南北走廊就可以，沒需要另外再來一條。北環線也可以在坪輋那邊作終點站。至於說新南北走廊是不是應該與北環線合併，我覺得未來新南北走廊也會北移至關口，要接駁北環線就只能是分支，雖然有部分班次直通運轉的可能，但是如果要發揮最大運力的話北環線需要在那裡有自己的總站而不能只是作為新南北走廊的分支
3. 從東涌東到港島，梅窩和喜靈州的位置剛好在路線上，沒有不設站的理由。如果想縮短里程的話，可以考慮不經東涌東，改經小蠔灣=愉景灣=坪洲=交椅洲
4. 新界西北－大橋人工島段可以與建議中的港深機場鐵路共軌。由於港深機場鐵路預計連接穗莞深城際鐵路等，該路線的設計亦應足以讓城際高速列車組行駛

qunow 發表於 2018-4-26 23:30
1. 屯九的次序應該會在西部外走廊以後，政府需要以西北的交通壓力來宣傳西部外走廊以致人工島計劃的迫切 ...

「1. 屯九的次序應該會在西部外走廊以後，政府需要以西北的交通壓力來宣傳西部外走廊以致人工島計劃的迫切性」

根據顧問數據及實際情況
西北交通壓力在於屯門公路、大欖隧道、汀九橋及西鐵錦上路至荃灣西段
全都是大西北至九龍地段
而不是西隧及東涌綫過海段
西部外走廊並不能充分舒緩以上地方的壓力
大西北往東九龍CBD 比往東大嶼的需求更有迫切性

「2. 粉嶺至九龍段應該改為接駁新界東北發展計劃的新南北走廊就可以，沒需要另外再來一條。北環線也可以在坪輋那邊作終點站。至於說新南北走廊是不是應該與北環線合併，我覺得未來新南北走廊也會北移至關口，要接駁北環線就只能是分支，雖然有部分班次直通運轉的可能，但是如果要發揮最大運力的話北環線需要在那裡有自己的總站而不能只是作為新南北走廊的分支」

我建議的粉嶺至九龍段接駁的正是新界東北發展的粉嶺北及古洞北
坪輋打鼓嶺並非現有新界東北發展計劃的部分
而是新界北發展計劃
將北環綫擴大係為了整合大部分新界區新市鎮
將南北走廊伸延至坪輋打鼓嶺蓮塘只不過方便啲偏遠居民出市區
無助發展新界區嘅產業發展
各個新市鎮之間仍然係間接鬆散

蓮塘口岸本身遠離深圳市中心
兩地人口不多
亦非交通樞紐
故此坪輋打鼓嶺蓮塘應建中型鐵路來往新界東北重點地區粉嶺北聯和墟
並於聯和墟設北環綫的轉乘通道南往大埔、沙田、九龍、東大嶼
西往古洞、元朗、屯門、北大嶼

「3. 從東涌東到港島，梅窩和喜靈州的位置剛好在路線上，沒有不設站的理由。如果想縮短里程的話，可以考慮不經東涌東，改經小蠔灣=愉景灣=坪洲=交椅洲」

小蠔灣車廠範圍為了起上蓋物業同車廠設備都用盡哂地方
沒有空間再設新月台
而且東涌東係北大嶼重點區域
機鐵亦會設站
東涌東設站是有利發展東涌東為重點商業地區

同時你不如在地圖望清楚屯門、梅窩、港島西係一個大灣
大西北居民無必要落去梅窩、喜靈洲呢啲民居先去東大嶼、港島北CBD
要去梅窩、喜靈洲可以喺交椅洲轉新南北走廊
咁先可以將七十萬東大嶼居民分流
而唔係集中哂同大西北、北大嶼共用一條西部外走廊出入
愉景灣居民想維持現有環境亦未必希望有鐵路站

「4. 新界西北－大橋人工島段可以與建議中的港深機場鐵路共軌。由於港深機場鐵路預計連接穗莞深城際鐵路等，該路線的設計亦應足以讓城際高速列車組行駛」
共軌設計嘅工程要求無阻路綫規劃
如果要共軌就更加唔好讓大西北居民依賴西部外走廊
否則只會重演東涌綫青馬大橋嘅限制
新鐵路舒緩大西北交通嘅作用減半
出九龍還是要迫西鐵

屯九綫不受港深機場鐵路影響
更能大大舒緩大西北嘅交通壓力
更切合屯門區人口出九龍荃葵青遠高過港島嘅就業通勤情況
西部外走廊直達港島東大嶼對於屯門嚟講只係用嚟炒樓嘅概念
實際作用遠低過屯九綫
屯九綫直接連接東九龍
九龍二百幾萬人口有更快選擇直接前往洪水橋
亦有助發展洪水橋嘅商業發展

大北環綫以快速鐵路整合新界各個新市鎮
比西部外走廊讓屯門一程過直達東大嶼、港島
有更大更長遠嘅經濟價值

ryandroid 發表於 2018-4-27 02:21
「1. 屯九的次序應該會在西部外走廊以後，政府需要以西北的交通壓力來宣傳西部外走廊以致人工島計劃的迫 ...

1. 現在西北對外交通壓力集中在上述出九龍的通道的其中一個原因是到香港島的乘客也要使用上述通道吧 把去香港島的乘客調離這些路徑應該也有助舒緩現有路徑的交通狀況p.s.而且我說的是籍口而不是實際需要
2. 主要是加強新界西北－新界東北－新界北發展區的連接，即使是去沙田和大埔區域要一次轉乘也不會太為影響通達性
對了，說到新界西北，元朗南在這安排下不設站？
3. 東涌東直接拉線到堅尼地城距離是17公里(愉景灣/坪洲/交椅洲壓線)，如果從東涌東經梅窩喜靈州再才拉線到交椅洲和堅尼地城的話，距離是19公里，以行走速度達140/160的列車來說，兩公里的差別也就不到一分鐘。停站的話會多一點但也不是說有站就一定要停
4. 東涌線主要受限於機鐵線本身班次也算頻密(每小時~6班?)+青馬大橋只能同時有一對列車上橋，如果西部外要共用通道的話情況應該不會有類似限制而比較接近東鐵的情況

qunow 發表於 2018-4-27 12:10
1. 現在西北對外交通壓力集中在上述出九龍的通道的其中一個原因是到香港島的乘客也要使用上述通道吧 把去 ...

「1. 現在西北對外交通壓力集中在上述出九龍的通道的其中一個原因是到香港島的乘客也要使用上述通道吧 把去香港島的乘客調離這些路徑應該也有助舒緩現有路徑的交通狀況p.s.而且我說的是籍口而不是實際需要」

港島乘客比起荃葵青九龍沙田相比只是少數
巴士綫同鐵路客分佈也反映到情況

西部外走廊一定要等東大嶼填完海
東大嶼係人工島遠離其他已建設地區
未搞好濾水廠、污水處理廠、供電網、煤氣管道道路都難以在孤島起物業
鐵路車站更係後一步嘅事

東涌新市鎮由1989年開始詳細規劃
分階段到2003年先填完海
都用咗14年
直至新一期東涌東填海近期才動工
但不要忘記
東涌及北大嶼嘅基建係海岸而建
先可以道路、鐵路、濾水廠、污水處理廠、供電網、煤氣管道一齊喺規劃開始後十年內完成

睇返港珠澳大橋香港口岸由2009年詳細設計到通車都要2018年先落成
依家都係靠機場基建先可以今年通車
計埋2020年正式雙邊通車屯赤連接路嘅話
人工島能夠做好初步基建都要十一年
但東大嶼人工島牽涉大量基建
包括濾水廠連輸水管、污水處理廠連污水管、電力供應站連供電網、煤氣管道等
再加上初步規劃都要差唔多十五年
而且人工島必定分階段填海
填哂東大嶼咁多個地方至少由初步規劃計起到完成填海至少都廿年
咁係咪即係要大西北居民等到2040先可以唔搭西鐵出港島？
從而令出九龍荃葵青嘅居民不用迫西鐵？

啟德已經轉緊做CBD
屯九綫比起唔知幾時起得嘅西部外走廊更有急切需要

「2. 主要是加強新界西北－新界東北－新界北發展區的連接，即使是去沙田和大埔區域要一次轉乘也不會太為影響通達性
對了，說到新界西北，元朗南在這安排下不設站？」

轉乘次數唔係最大問題
時間才是考慮就業地點嘅關鍵
如果大西北出九龍荃葵青仲快過去沙田、大埔
如何吸引公司搬去新市鎮？

元朗南一帶有大量農地、民居及原居民村
元朗南人口亦不足九萬
不適宜單單為元朗南設架空路軌橫跨十八鄉
輕鐵接駁天水圍站、元朗站、朗屏站及建議的水邊圍站就已經解決元朗南的出入需求


「3. 東涌東直接拉線到堅尼地城距離是17公里(愉景灣/坪洲/交椅洲壓線)，如果從東涌東經梅窩喜靈州再才拉線到交椅洲和堅尼地城的話，距離是19公里，以行走速度達140/160的列車來說，兩公里的差別也就不到一分鐘。停站的話會多一點但也不是說有站就一定要停」

距離不是問題
站數才是問題
西部外走廊要一條綫行哂成個東大嶼
梅窩一個站、喜靈洲兩三個站都阻慢哂屯門/北大嶼去交椅洲商業區及西港島嘅車程
而且交椅洲商業區係島中島
要兩條重鐵一北一南喺東西交匯先滿足到整個交椅洲嘅環狀鐵路需求
所以根本冇必要將屯門、北大嶼、梅窩、喜靈洲嘅客源集中哂喺同一條鐵路度
一條走廊行屯門至港島西就經屯門南、香港口岸、東涌東、交椅洲西(s) 、交椅洲南(s) 、交椅洲東(s) 、香港大學站
另一條走廊就係行新界北、新界東、深水埗、南昌、交椅洲東(s) 、交椅洲南(s) 、交椅洲西(s) 、喜靈洲(s) 、梅窩
咁樣先可以將交椅洲成為商業樞紐
屯門一程過喺東大嶼碌哂咁多個島
東大嶼加北大嶼成100萬人口地區加幾十萬就業市場先去到港島西使唔使咁地獄重口味？
為何不將西部外走廊分拆更全面滿足不同的路綫需求？

「4. 東涌線主要受限於機鐵線本身班次也算頻密(每小時~6班?)+青馬大橋只能同時有一對列車上橋，如果西部外要共用通道的話情況應該不會有類似限制而比較接近東鐵的情況」

青馬大橋限制根本唔關事
問題係班次密度問題
按西部外走廊嘅共軌概念
當每小時32班最密
屯門至港島西最密一小時16班
港深機場鐵路最密一小時8班
香港口岸至港島西最密一小時16班(計埋屯門開出就32班)
屯門區在西部外走廊根本接近北大嶼喺機場鐵路嘅翻版

除非你話港深機場鐵路最多每小時1至2班
但咁嘅話點解唔繼續搭船而要起呢條大白象
起得呢條跨境鐵路就起碼有十分鐘一班吧？咁點解唔將西鐵延長去東涌東
西鐵行觀塘綫黃埔模式
一半班次以屯門南為總站
另一半經香港口岸以東涌東為總站？

唔知係咪因為以前西鐵只係去到南昌，要轉東涌綫，變成左習慣，所以即使今日西鐵已經通到紅磡，
都仲有好多去港島中環站以東既乘客係南昌轉東涌綫…其實無論係我個人乘搭記錄，又或者係MTR官網，
去中環站以東港島綫各站，都係尖東站轉荃灣綫再轉港島綫，比起係南昌站轉車要快…

另外就係其實係南昌站落車既乘客比例其實冇一半咁多，唔好講預測，講返2013年實際觀察，
根據小蠔灣分區規劃大綱圖第191頁，早繁一小時錦上路到荃灣西有35,000人，南昌去柯士甸有23,000人，尖東至紅磡只係得返14,000人，

如果以南昌為折返站，只會將所有南行乘客推返出月台，下一班車又冇足夠空間容納乘客，變相只會增加部份乘客既車程同增加月台擠迫既情況，
而且東涌綫轉西鐵綫前往尖沙咀既乘客又難以上車，折返點唔應該設定係南昌…