[問題]
31M, 39M, 235M, 248M, 249M 客量如此高企，九巴有冇檢討
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Ricky403 發表於 2018-7-18 12:12
30X荃景圍唔太buy，而家好多時靠執雞，盤數唔得預咗
234X轉咗大車，仲間唔中出少一架，都仲係唔得就有啲 ...
30x 同 234x 互搶九龍返荃灣市嘅客
30x要搞嘅係諗辦法上繁出九龍經常失班、下繁返荃灣成日失班嘅問題，
久唔久就出現遲5-10分鐘開車嘅情況
返放工嘅客仔就唔再等佢
前個排無失班個陣，上繁都成日坐滿出九龍啦
搞得掂佢失班，或者同234x 一樣直出九龍，都可能執返晒啲客返黎 |
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其實針對荃葵(唔包青衣)既問題來講
荃灣線本身殺傷力就已經好高
基本上成個香港最旺既位置都係覆蓋範圍之內
巴士單用一程車去做賣點已經唔夠競爭力
退一步諗既係
既然主力做接駁既
倒不如學238X咁
一區直出美孚收一堆轉車客落肚先
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某巴士公司疑似謊稱區議會重組方案經區議會通過
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我諗係30X隻行法轉太多彎，加上荃灣站對出、大河道南行、沙咀道西行路窄車多，經常食燈其實比起直接右轉大涌道出通常都只係慢3-7分鐘，唔算太多
234X 934荃灣行法對西約黎講都唔係最直接，不過好彩愉城出面東行比較順燈，青公同大涌道又係大路黎
所以感覺都唔錯
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30X 唔係主要死o係走線上（雖然都有關係），反而無定向班次先係主要死因。減左班 cut 左車，雖然有加返 934 同 936 柯打，但周不時連續 4 班開 25 分一班 （20 分一班時段, 甚至係返工繁忙時間 16/17 分一班時段開 25 分一班），有時更 35 - 45 分先有車，咩客都被趕走啦。
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個圈仲兜得大過個青衣島
最後結論都系呢樣
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30X 可唔可以直行做埋大窩口，之後不停葵涌，上橋直飛美孚
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深圳搭車平好多，好多只係兩蚊，香港地，好似現在荃葵青情況，搭 M 線咁短車程已經屈四蚊，仲要轉鐵，又冇優惠，結果搞出不合理總車資
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Snoopy@FB8617 發表於 2018-7-18 12:38
其實針對荃葵(唔包青衣)既問題來講
荃灣線本身殺傷力就已經好高
基本上成個香港最旺既位置都係覆蓋範圍之 ...
238X美孚接駁呢一套，30X同234X係做唔到
海濱經荃灣、甚至係較直接嘅大窩口出九龍，都有少少走回頭路。
再加上一離開海濱就上公路咁滯，出美孚轉係有著數。
而西約同荃景圍經荃灣係順住咁去。直出美孚無著數。
去到早繁，呢個差距會拉得更遠。原因係屯門公路至晉昇一段荃灣路交通較繁忙。連帶大涌道上荃灣路一段都塞。30X/234X食到應一應。
一過晉昇就好番D，238X以至934A都避開佐。
見過麗城直出九龍嘅校巴，好多時唔行海興路上公路，
而係行象鼻山路、德士古道上公路避塞車 |
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海濱仲有404M既
的確本身西約荃景圍轉荃灣線係順住去
但如果做到盡快入荃灣路直出既
感覺上快之餘實際都有一定既時間差
當然唔係差好遠但起碼有個理由會有人咁搭
啱啱睇左條234P行車紀錄
祁德尊大約10-11分鐘出到美孚
對比而家荃灣轉鐵冇咩優勢但未至於慢過
某D組合價錢上亦都有優勢
油麻地>荃景圍
39M+荃灣線=13.9
30X+荃灣線=13.3
如果肯做雙向分段既更好
當然要吸引到人轉車既
班次要去返咁上下
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某巴士公司疑似謊稱區議會重組方案經區議會通過
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kingprowm 發表於 2018-7-18 14:08
深圳搭車平好多，好多只係兩蚊，香港地，好似現在荃葵青情況，搭 M 線咁短車程已經屈四蚊，仲要轉鐵，又 ...
政府老早應該批個「客運營業證」畀港鐵，搞收費K巴/M巴。
依家畀巴士公司搞，結果造成利益衝突問題。
如果接駁線好搵啲，就冇心做長途線。相反如果長途線好搵啲，就冇心做接駁線。
最好嘅處理辦法係，
政府興建更多中型鐵路系統，將小眾地區串連一齊，連接市中心重鐵站。
即係好似「南港島綫」咁，以3-4卡列車運行。
其實香港仲有好多地方未被鐵路網覆蓋，例如東北葵、大窩坪、慈雲山。
呢啲地方正正可以考慮興建中型鐵路系統，連接市區四綫。
咁樣巴士公司堆接駁線應該會重傷，
然後迫使巴士公司窮則思變，考慮開拓長途線市場，改善服務質素。 |
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