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47A可以加經美田路同美輝街再直落荃灣，同時做埋大圍-荃灣呢個死角位，又可以幫46X甚至47X(返沙田方向)分擔下 |
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趕客路上 理＿得你
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S3bl430 發表於 2018-12-8 18:05
往荃灣方向的話
咁係因為葵涌道可以飛橋,
回樓主
幾個原因唔會行青沙：
1.區議員反對唔行黎木樹(眾所周知象石黎啲區議員成日要咬住啲線唔放)
2.由47x抽車，好老實47a行青沙去埋荃灣就＝全新路線，同47x重疊只有葵芳,葵涌道，反而48x更加同新47a走線相似
3.去荃灣快唔過49x，去黎木樹大窩囗48x, 46x更快，得葵芳快到我覺得可以反建議
47a葵盛-葵芳-青沙-沙田
47x 加貨碼特，全日一半班次葵芳調頭
相信區議會更加接受，47a又可以行青沙
回430兄
行城隧講緊係水泉澳有車去 47a以外既覆蓋範圍e.g.青衣,荃灣,荔景etc，如果改行青沙，係一程過但相信覆蓋範圍更少，班次又照舊我唔覺得區會同市民會 buy lo
更加莫講行青沙會哂多左路費，你見38b行青沙吸葵芳客，可以既話全日左佢都已經好好 |
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本帖最後由 S3bl430 於 2018-12-11 12:45 編輯
或者,短期能滿足水泉澳轉城隧其他巴士的需求還是要依靠288,
有一個小想法
288改停沙田市中心,踢80K出沙田大會堂(跟88同站),
這樣水泉澳客轉城隧線應該行小一點,
至於288要轉巴士出九龍的話,就坐多一個站到帝都轉車
順便等47A執下288的散客
至於47A,既然大家咁想佢行城隧,就讓乘客緣份到了才坐47A吧,
任他自生自滅
30分鐘一班,出葵芳方向尚可方便轉乘,入沙田就...冇眼睇
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本帖最後由 S3bl430 於 2018-12-11 13:18 編輯
其實我唔係真係咁想47A行青沙,如果47A做到15-20分鐘一班,絕對歡迎佢繼續經城隧
你和樓上咁多位人兄既回應讓我想起幾個問題
1.轉車站是否必需有形有名的存在,乘客才懂得轉車?
(例如,如果沙田市中心改名為"沙田市中心轉車站",會否有更多人同意和接受47A技術上和實際上原來可以在沙田市中心轉47X/48X/49X/263/269D,而唔會/小量影響旅程時間?)
2.在直車(經青沙直達葵芳荃灣,或經新城市轉車往荃灣/青衣)和更優質的轉乘網絡上(經城隧轉車往荃灣/青衣),你願意容忍理論上增加的額外旅程時間?(5分鐘?10分鐘?)反方向想,為甚麼各位要首先假設轉車不需等車時間的理想假設?
3.你能夠容忍最長的等轉車的時間(假設没有ETA/ETA失效)?
至於"開線原意","青沙出荃灣很慢"這些論點就不討論了
因著這個post,很想set一份問卷了解巴士愛好者和一般人對於區域轉乘計劃的接受程度,結果可能很有趣
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本帖最後由 sq285 於 2018-12-11 22:29 編輯
城隧轉車站個起源有段古
以前有四條線
45X 秦石-顯徑-荃灣
46X 秦石-顯徑-荔景
47X 禾輋-市中心-沙角-大圍-葵盛
48X 禾輋-市中心-沙角-大圍-荃灣
基本當時已發展區都有直車分別去荃灣同葵涌
但一年內急急腳起個轉車站再改路線,原因係:
因為呢四條線沙田區內實在太兜
未有八達通,做轉車站只能係全封閉式
但咁都要做,因為兜得太反胃到趕客
冇錯47A現階段服務時間同班次都唔掂,
但有好多嘢做得到,而改行青沙去做埋荃灣只係留條尾
青沙其他線亦要加資源先做到城隧咁
倒不如R 3部車落47A加到15分一班,快靚正
城隧要轉車可能係要轉車站等車,但如果全部組合由直車處理
以城隧線嚟講只會變成開多一倍線但條條都係30/82K
依家城隧做新界東西接駁,就係最快將客送上轉車站,再吸返一堆客去目的地
乘客亦只係要需要知條線經城隧,就轉到車去到山另一邊嘅目的地
依家我可以轉車站
等47X/48X/49X/263/269D去沙田市中心
等46X/47A/47X去葵芳
等43X/48X/49X/73X/278X去荃灣
城隧轉到嘅唔係一條線而係一組線
而呢幾組線,全部都係要到去到轉車站先齊腳
曾經響沙田市中心畀個大陸人問過: 269D回程到元朗在哪裡上車?
沙田市中心站大月台多,有時仲要行出大會堂
城隧轉車站有個好處,係linear,基本上只可能上返同一方向嘅巴士,變相好難會錯
而現時288轉城隧車,市中心唔係最好選擇,最好其實係田園閣/博康
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康城、啟德、皇后、屯門，冇一個唔係錯誤
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師兄有冇當時各線嘅班次？
據巴典同維基記載係取消45X，再用46X、47X、48X各自喺沙田區劃一部分，荃葵青又劃一部分接近各有各做
不過當時區議會影響力遠比而家細
換轉2018年，類似方案應該幾難實行
屯門有削57M失敗、59A削減服務後怨聲載道
荃灣30X改快失敗 (雖則我都唔睇好)
馬鞍山86C改286C講咗幾年，最近先落實到全日但要同86C疏車共存
粉嶺有261重新拉長
雙安推613、603互轉，結果冇人咁轉
當然，同香港發展失控、信息流通增加、巴士公司取態都有關聯
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本帖最後由 sq285 於 2018-12-11 22:20 編輯
咁當年呢四條線班次資料我又冇呀
我只係記得我幾歲大人仔
第一次坐48X由博康落大窩口,個轉車站連影都唔見
之後就坐47X去隧道口轉48X先去到大窩口
過兩年下繁用城隧轉車入沙田已經係人頭湧湧
當時城隧攪轉車站,拉直哂幾條兜線,市中心一站直上公路唔洗左兜右兜
就呢樣嘢都已經夠說服班區議會
依家啲轉車站,極其量係用嚟慳資源,邊個會肯?
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康城、啟德、皇后、屯門，冇一個唔係錯誤
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本帖最後由 S3bl430 於 2018-12-12 01:07 編輯
城隧的成功絕對和巴士班次頻密有關，每個大區總有一條主幹線接駁到城隧網絡，儘可能縮短轉車時間。
不過，我覺得，正因為這個成功模式帶來了一些局限，加上城隧地理位置很難兼做荃灣和葵青，所以才有我想改47A行青沙的奇想
。
我留意到的是：
1.因需維持有效的轉乘網絡，輔助線和主線同質化46X/P，47X/A同往葵涌，48X/48P同經荃灣市，43X/P同經石圍角往荃灣西站，73X/273C/P同經和宜合道往荃灣）。城門隧道網絡原意是鼓勵乘客轉車至各自的目的地,輔助線若獨市小區客源較小（46P)，又考慮到大線極其成功，巴士公司更小動機犧牲主線做大輔助線。
如果講同一區有2條巴士線分別去葵青和荃灣,我只想到(1)40X和43X/49X/48X，(2)潛在開辦46S和主線46X，(3)潛在改道的273P，以及(4)沙田市中心
2.改線面對的政治阻力也大，因大線同時途經一個沙田大區和葵清大區。例如，我不會預見葵青區議會同意為做大47A而讓47X削減班次
3.輔助線只能針對部份小區，且小區居民不介意多走幾步去大區（46P客源行出大圍道搭46X)。因主線極密，輔助線班次處劣勢，輔助線容易被邊沿化（例子：四美居民人口上升的同時，46p近年被減班）
4.輔助線與主線的主客源有大量重疊，假若觀察3成立，雖然輔助線繁忙時段有望執死雞，但同時會增加載客量的波動性(減少效率)。至於在非繁忙時段，巴士公司很有可能選擇做大主線，並不會投入太多資源給輔助線
那麼47A呢，觀察1、2和4應該成立。第3個觀察方面，47A在水泉澳只停巴士總站，商場附近有電梯塔方便居民行出沙田圍（約5-10分鐘出到沙角邨）。再加上有288轉乘城隧線，47A對水泉澳居民或者不算是必須品，非繁獨市客量成疑，第3種觀察很有可能發生在47A身上。
那麼，如果九巴不願增加47A的特色，恐怕他是另一條46P。再考慮到水泉澳山對巴士機械的損耗，恐怕九巴真係冇心做47A。
上文有建議將47A和46X交換葵青區總站換取47A發展空間，可能是較現實可行的的方案，但覺得要頻密班次才能過關（現實是資源有限，九巴看來也不會增加額外資源）。另有建議（包括小弟）想增加47A的特色，但基於城隧成功的法則，我不會展望九巴會這樣做。
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如果47A做唔到15-20分鐘，其實行青沙都無用，會變左執287X雞
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趕客路上 理＿得你
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你回緊嗰位人兄就係認為水泉澳唔需要參與城隧網絡，可以靠沙市288轉乘
既然疏車倒不如行青沙一條串連哂荃灣市、大窩口、葵興芳，至少直達多啲地方
其實同某幾位站位對於馬鞍山上青沙轉乘係咪有用睇法類近
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