熱門時段UO可以吊到2000-3000幾一程
計埋成本其實利潤都唔差
相反如果全部比CX
熱門時段就顯得唔珍貴
反而變成逼CX減價
同時過夜應該唔會比UO做
因爲過夜要重新上餐（仲要設計過份menu）
又要安排酒店比crew
成本會好高，UO唔係咁玩得起
加上過夜航班本身有一大堆當地商務客
因爲對佢地而言係早去晚回
呢堆客都有好多會選擇CX
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Eurowings個策略係provide full service比轉機
但照舊用LCC價吸O&D
應該唔會點影響到本地reputation
如果要serve無咩商務或高端客群既細城市
用兩班UO再提供hybrid service
應該會比一班KA+一班UO好
轉機多咗時間彈性，本地客又可以用較平價錢自由選擇2班
感覺Scoot都慢慢開始走呢個模式
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UO起碼要引入歐陸商務模式提供full serives 比商務客 |
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本帖最後由 koneotis 於 2019-3-27 21:14 編輯
呢個唔難
好似Scoot咁比人訂多一個位就得
其實都好多點有潛力咁玩hybrid
例如沙巴、台中、清邁、濟州、沖繩
同埋KA剛開既KNO, DVO
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本帖最後由 DIH 於 2019-3-27 22:07 編輯
由香港航空／快運傻傻分不清，到一票不投海航系，到一年飛幾轉日本，到同海航sayonara，可以睇得出快運當年轉做廉航係明智決定。國泰角度梗係唔想有人同佢競爭，所以狙擊捷星，而家快運養熟兼阿媽唔生性就趁火打劫納入自己旗下，慳返一大筆初創effort又唔怕廉航員工嘈待遇。國泰應該睇得出快運獨特之處，唔會亂改經營模式，最多如前面板友所講畀轉機客有full service，可能減少重疊航班，以我最熟的日本為例，CX/KA可專注做幾個多客大port而將細port轉畀快運，維持盤數靚仔就好，真係冇必要大改。
另一方面，HX係咪要跟住HU一齊泥牛入海呢......
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UO 嘅LCC模式應該唔會點變, 變嘅應該係會將重疊航點時間重新整理, 將啲靚時間留返俾CX/KA
次一等就俾UO做, 可能以後冇咁多red-eye 去晚機返嘅日本線俾啲客揀
如果用到啲多出嚟timeslot 去開第二啲航點都係好事
另一面睇俾啲客互轉對轉機客又多一個選擇, 好似QF 轉澳洲 jetstar之類
轉去一啲細/二線航點會多返選擇 |
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Red eye 日本機有價有市， 成本相對又低，
我覺得會轉晒去CX/KA食盡個價
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本帖最後由 WHYB630 於 2019-3-28 06:04 編輯
以我所見，廚叉呢兩三年冇人接手嘅話真係聽執粒...
UO起碼要引入歐陸商務模式提供full serives 比商務客
一嚟同CX/KA互補，二嚟補貼吓普通艙，繼續有平飛賣
不過UO仲有冇餘下運力搞premium?
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cruisesnet 發表於 2019-3-28 01:03
Red eye 日本機有價有市， 成本相對又低，
我覺得會轉晒去CX/KA食盡個價
羽田以前KA396/397做極都做唔起
相反同時段UO624/625派A321又載得滿
可見比CX/KA做未必係好事
同埋red eye日本好多乘客由於唔食野
所以都唔介意甚至會比較想坐廉航
唔見得比UO做無錢賺 |
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KA396/397做吾起係因為同時間有班UO.就算係UO自己, red-eye一向都貴,
證明有班人"係一定要坐red-eye去旅行去到盡",
只係因為UO相對上都仲係平過KA所以坐UO.
而家一家親, cut左班UO你班人自自然然就會坐KA396.
反正CX/KA red-eye本來就係派月光寶盒, 根本吾值錢.
開班KA396定UO624成本上基本上無差異,
但票價上就可以因為CX/KA個名收premium, 何樂而不為
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