本帖最後由 Toz 於 2019-5-20 01:27 編輯
視乎北區人口係咪真係咁多
人口增長唔大的話, 起多條路由大埔駁去大圍成本效益會比起第二南北走廊好
睇返政府搵顧問公司做既報告, 錦上路到荃灣西係將來會係繁時最多人既港鐵段落(載客率就未必係最高, 因為西鐵車廂比較大)
如果要起北環線的話, 加多幾十億拉荃灣線去錦上路, 算係用最低既成本去解決短期既樽頸
同埋呢個並唔係選擇題, 幾十億真係唔多, 無理由起條千億鐵路就唔可以加幾十億去疏通錦上路到荃灣既樽頸, 一齊起唔得咩? 東涌加個站都幾十億啦.
至於速度, 行慢D 有乜問題? 差果一兩分鐘, 但直通到荃灣線wor, 點轉車都無咁快啦
假如北環線直通埋荃灣線的話, 買新車買跑到市區線既 140km/h 級
唔洗換晒荃灣線D車, 因為北環線開通頭十年都肯定唔需要咁多班次, 會有錦上路同荃灣(荃景圍?)短棍
北環線點都要買新車, 直通荃灣線係要買多一兩倍車, 但相對港鐵市區線就會多車左, 可以加多幾班
將來K train 退, 荃灣線部份 Q Train 去將軍澳線, 再買 140 級, 咪可以幫北環線加班
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Toz 發表於 2019-5-20 01:21
視乎北區人口係咪真係咁多
人口增長唔大的話, 起多條路由大埔駁去大圍成本效益會比起第二南北走廊好
穿大欖貴得過沿青公低空高架？荃灣線速度低，車廂截面細，不論轉彎定起橋都方便，就係跑長途會好慢。
北環線咁搞，最高速得80，仲要停站的話根本快唔過公路巴士。反而沿青公站站停就真係做返流水客，高架加短站距的話，隨時青龍頭都分到個站。甚至仲可以爭取到沿海地搞車廠（同上蓋），到時無客都起到。
大東北用第二南北綫，一嚟分流東鐵本身運力不足嘅問題，二嚟車速又唔會浪費左。 |
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dennis28a 發表於 2019-5-20 00:32
港鐵一直想將東涌西延綫、東涌東站、小蠔灣車廠上蓋物業、北港島綫、機鐵信號系統更新、東涌綫增購列車一併 ...
言下之意係港鐵一直無排除過重推換線？至今我仍然未見過任何交匯方案嘅設計同圖則⋯⋯ |
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本帖最後由 alexleechaksum 於 2019-5-23 11:12 編輯
小早川優 發表於 2019-5-20 15:52
言下之意係港鐵一直無排除過重推換線？至今我仍然未見過任何交匯方案嘅設計同圖則⋯⋯ ...
其實東涌綫延伸至添馬都係交匯方案嘅其中一部分嚟...  |
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alexleechaksum 發表於 2019-5-20 18:38
其實東涌綫延伸至添馬都係換綫方案嘅其中一部分嚟...
添馬止步﹐保留港島線果個叫「交匯方案」。
換線喺技術上嘅兩大主要阻力﹐就係列車體積同信號系統嘅兼容性﹐以及LAR本身無法承受過密嘅班次。如果呢兩個問題同北港島線以及其他東涌線延線一倂研究﹐令人不得不揣測港鐵想重推換線嘅可能。 |
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港鐵根本1蚊都唔想洗多喺LAR身上
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睇返份報告，到時由天水圍開始已經超載─
天水圍 ─ 朗 屏：每小時60,000人次
朗 屏 ─ 元 朗：每小時63,000人次
元 朗 ─ 錦上路：每小時69,000人次
錦上路 ─ 荃灣西：每小時75,000人次
根本大部分客來自屯元天，唔迫都迫咗上車，有邊個肯喺錦上路落車轉慢車？
除非搶到班荃葵客啦，不過就令錦上路以西迫上加迫。
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小早川優 發表於 2019-5-20 19:24
添馬止步﹐保留港島線果個叫「交匯方案」。
換線喺技術上嘅兩大主要阻力﹐就係列車體積同信號系統嘅兼容 ...
以本版經常有人提嘅將東直通為例，只要搞得掂列車同信號，開寶琳-添馬同康城-東涌就得，仲可以稍微加快百勝角段車速添。 |
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qamo
本帖最後由 Toz 於 2019-5-23 10:54 編輯
錦上路站荃灣線可能有位坐, 西鐵逼死, 原先係美孚轉車既人有誘因提早係錦上路轉, 轉去葵芳返工既係必然會提早轉
錦上路站附近大把空地, 加建車站轉乘距離唔會有幾長 (做到當然係上下層轉最正, 不過搞到百幾億就唔好), 時間上西鐵係快到美孚, 但轉車慢, 未必有優勢
另外原先荃灣西落車既人亦有可能會轉搭荃灣線
仲有如果荃灣線到錦上路，應該可以將部份元朗既客拉過去
洗幾十億分流 15K-20K 人, 令到錦上路北環線客上到西鐵, 成本效益已經好高，再多荃灣線就頂唔順, 到時就係荃灣拆天
(理想情況係美孚以南不受影響, 只係將錦上路到美孚呢一段南下既西鐵客過比荃灣線, 以及將少量美孚到葵芳/南昌到荔景既轉車北上客改為南下, 西鐵太逼, 荃灣線仲有位)
至於天水圍開始逼爆呢, 就無法了. 成本只係幾十億你想點. 呢幾十億只係避免錦上路好似大圍咁, 北環線客要等幾班先上到
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