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(年經?)三門、雙梯、大水塘巴士之效率

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發表於 2019-11-7 14:01 | 顯示全部樓層 |閱讀模式

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承接此帖,各位雖然都唔贊成再用三門$ H6 x; J% H, ^5 C5 v$ i3 K
但三門落客效率高於兩門,則各位都普遍同意
7 a- T  t' c$ D5 U. B9 g令小弟思考上落客效率的問題: k* R3 y  a6 ^1 u: E; Q9 I
$ D4 g6 ~  v, D1 P; b& N+ L/ Z9 a
舊帖#7提及單/雙梯會影響落客效率
" y( O: Z" a  g1 @電車已經做緊同樣GE野' _) C# f6 Q6 Z2 v( c/ [. [
雙梯(後梯上前梯落)形成單向人流4 I/ Z5 {! i& z( ]+ t' D* m
確實避免上車客等上層客落哂
* p  Q. M6 t3 B塞住走廊呢個問題
5 f+ h/ {- M& d而現時巴士前門貼近車頭玻璃
: n8 i& Y% A6 {9 ?' \尾門又可否有相同配置
7 U3 [5 ]0 N) F- R令上下層都單向人流提高上落客效率?* Z6 E2 A" t6 {9 a2 H0 D# X
1 r1 |6 P) c& Y- b3 C
不過雙梯令載客率降低" N) ?4 _. O8 N) U3 K
用大水塘彌補係一個方法" e8 u& T8 W9 T7 m& k. K
但又不利於中長途車
" A6 M. s0 t& `& f4 l( W: @確實,新界過海車要客企係唔好
, S& l  e3 E4 l" g" \" P如果大水塘車(如此帖內圖)+ ]2 \& F$ N3 A
留畀大流水或者中短途特快3 }. W) D* m. }1 Z+ e: e+ s2 K
例如九龍1A,2,6,41A,香港10,2X,18X等
% p0 E( q. h( I9 f% X7 t中長途車則只留輪椅位、現時落客門位及對面位置做水塘5 r  a+ i. J3 u5 z  R# |
其餘全部座位,保留巴士點到點、唔使轉車及有得坐三大優勢
8 `# E$ x; \7 k* {
0 R7 @5 P" \' m  {如果真係有一架車頭上客、車尾落客的雙門3 ?' ?+ m. e0 {
車中上梯、車尾落梯的雙梯車7 m/ ?2 I5 }' h2 g8 {* t7 o* b4 ]
加上針對性的水塘佈置
4 |5 G$ |8 L0 D$ j" _+ D能令載客率盡量唔好減少,又同時提高上落客效率?8 L# `5 U# _' G! e5 q
# R: A0 z5 H& E* Y) v
歡迎討論/ p( k! ]" W& r( z) n7 h5 w

& }. q7 @# s, Z+ a2 Z& x. n9 j, B$ K. a2 c

6 i3 F' s8 ]8 B0 S5 N' J- r7 Q$ m/ X; ?% X) @2 o5 G

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發表於 2019-11-7 14:13 來自手機 | 顯示全部樓層
個人覺得雙梯只係個別時段個別車站先有用,其餘時間都係浪費大量上下層空間

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發表於 2019-11-7 14:15 | 顯示全部樓層
如果巴士公司係要出大水塘或者重推三門巴士,就最好要規定呢D車係派落流水線而唔係派左落去長途線或者X線;或者要發展雙向分段(多段上落)。否則大水塘只會流為巴士公司提高客量但減低乘客舒適度嘅借口。7 n* F0 J& y. i" l3 x
2 f  D) @; D8 w- P& g+ w+ P
以前三門車主要係三度都係窄門;宜家後門係一度闊門,其實講落客流向,我覺得分別不大。何況宜家低地台前門加輪椅位,根本都唔夠闊落兩度門。, ^5 u* S) I; V' d5 h  {2 o

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發表於 2019-11-7 14:27 | 顯示全部樓層

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其實新加坡果套可以參考,甚至係 A95 雙梯都係,但會放棄左唔少上下層座位6 W- @- }8 h7 [2 k! v

: l7 |6 p9 [) ^" ~0 D/ s4 E& v倫敦 NRM 11 米車塞 2 梯 3 門上落係好高效率,但載客量不足夠,只得 60 座 30 企左右,比 11 米 B9TL 少 30 人
  T* e8 z" L- B% l" `' T9 ]) q3 N" S0 p
市區路線雙梯三門無問題,最緊要快上快落4 n+ H2 t" S! Y- ~
但近郊路線雙梯係多餘,純粹比人坐樓梯出市區,但都係蝕章# n+ T9 m1 E5 n+ w

1 r! k) F, q8 k5 C' E( f/ v- ]平衡市區近郊需要,加埋多元化同彈性派車,包括跳飛機同柯打,結果都係 1 梯 2 門最符合效益( 2 細落客門難做外推同埋氣密)
.

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發表於 2019-11-8 20:14 | 顯示全部樓層
本帖最後由 Man@MFHK 於 2019-11-8 20:18 編輯 ; I, ~% R# d& P: ~" q
* n  q3 o  ^$ ^. Z; C5 j  X
香港各巴士公司今時今日都追求緊高載主義,你睇佢地一條樓梯都想盡辦法縮細佔用空間,仲想佢地加多條梯再加多隻門?當年既直梯都變成曲梯啦,唔係梯底要擺油缸我諗老九分分鐘學返以前棺材MAN咁係梯底擺埋櫈呀
Volvo B9TL
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發表於 2019-11-8 20:47 | 顯示全部樓層
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發表於 2019-11-8 20:59 | 顯示全部樓層

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本帖最後由 Ming0420 於 2019-11-8 21:06 編輯
4 T) L2 ]* G) V3 h+ Y. @. F* @) n1 d4 X4 M( K' Z$ I
1. 路線考慮
& a7 l& F9 T; B3 \香港:長途跨區,長站距,盈利靠大站快車' d; G3 d" q+ G# S
新加坡:鐵路接駁、短站距( C: p0 r% [- m' a" ~; P; T; p* Q# w! M
澳門:長短途混合使用、短站距
( H8 W# q' J( Z, a電車:接駁、短站距% x' P8 S0 x3 C% r5 A* h# p& Y: f* }. l
; C1 q% I+ E  m& C
2. 調動考慮" p1 ]+ R4 n4 }% ]2 t5 ]
當item1係長途跨區,長站距,車隊主流為雙門車,3 D$ P$ b' Z6 s
雖然三門車增加調度不便,但唔屬嚴重問題
' I- E: x* U; k" O) J以目前技術同config,三門雙梯12米,載客唔會少過頭批直梯122人4 p1 V+ b8 g3 ^6 k+ f4 W
* b' D  r4 O# k, `' t
3. Dwell time考慮
7 r4 V2 O5 L/ U" c; f3 C三門車本身目的係減少停站時間,減少每轉所需時間。
5 h/ y+ \1 G7 r" y新加坡本身流水線多,電車係流水,澳門都係流水。+ g0 b) ?$ }4 e5 `& H2 g4 E1 o2 G2 z
而家全國都用雙入口上車減少dwell time,當然都係因為當地巴士站並唔會分站分流(阿爺當年都建議當局但不獲考慮)! o, ]: i9 t+ P9 Q/ e2 `2 L
新加坡巴士係國營,更加有誘因去增加路面 (i.e. busbay, buslane) 使用效率以符公共效益
: O4 N5 u7 A7 K  _. P% `  f2 [  @5 Y' R2 B7 r: i
4. 成本問題+ c" F( f9 E: T& C
即係以上三項問題combine。
0 M9 |4 ], h: c若然 benefit from shorter dwell time & shorter journey time > higher operation cost & lowered capacity# h# l- }! F  B  d: b7 g
當然就有原因入三門車/ r" o. f, Z3 H
! D, x. F: s4 \' w" B; d
- W$ C( }8 J' L. j" r2 G
仲有當然個人覺得少門係更加適合長途車。
1 m3 ?# `+ g. r& C5 G" ~畢竟東鐵頭等車箱都無必要有雙門。當年城巴都普躉都專登簡單門config. v+ \7 Q/ A' i1 Y5 a0 W. b7 k( `
香港有無可能有三門?有。而家睇就應該新加坡食左最大份既研發cost,
" ~+ I1 l; r2 S& c. u- J; q1 ?/ p產品成熟之後香港要入返少少都唔係問題,畢竟香港個餅大。
  i3 D4 y6 X) z7 t4 _
; _( C* F6 t/ }8 n* p  }3 S不過而家新加坡架尾驅E500未見真車,香港要入就言之尚早
$ H# Y# u: H/ U# e# [2 w# ~; k
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發表於 2019-11-8 21:18 來自手機 | 顯示全部樓層
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發表於 2019-11-8 21:26 來自手機 | 顯示全部樓層
中長途車應該coach化

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發表於 2019-11-9 00:12 | 顯示全部樓層

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其實, 第三隻門可放車尾, 再加一條梯, 貼著冷氣. 可以改一兩架作路試.
5 ?( a! o, Q8 n0 n* r  ^/ r
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