(年經?)三門、雙梯、大水塘巴士之效率

承接此帖，各位雖然都唔贊成再用三門
但三門落客效率高於兩門，則各位都普遍同意
令小弟思考上落客效率的問題

舊帖#7提及單/雙梯會影響落客效率
電車已經做緊同樣GE野
雙梯(後梯上前梯落)形成單向人流
確實避免上車客等上層客落哂
塞住走廊呢個問題
而現時巴士前門貼近車頭玻璃
尾門又可否有相同配置
令上下層都單向人流提高上落客效率？

不過雙梯令載客率降低
用大水塘彌補係一個方法
但又不利於中長途車
確實，新界過海車要客企係唔好
如果大水塘車（如此帖內圖）
留畀大流水或者中短途特快
例如九龍1A,2,6,41A，香港10,2X,18X等
中長途車則只留輪椅位、現時落客門位及對面位置做水塘
其餘全部座位，保留巴士點到點、唔使轉車及有得坐三大優勢

如果真係有一架車頭上客、車尾落客的雙門
車中上梯、車尾落梯的雙梯車
加上針對性的水塘佈置
能令載客率盡量唔好減少，又同時提高上落客效率？

歡迎討論

個人覺得雙梯只係個別時段個別車站先有用，其餘時間都係浪費大量上下層空間

如果巴士公司係要出大水塘或者重推三門巴士，就最好要規定呢D車係派落流水線而唔係派左落去長途線或者X線；或者要發展雙向分段（多段上落）。否則大水塘只會流為巴士公司提高客量但減低乘客舒適度嘅借口。

以前三門車主要係三度都係窄門；宜家後門係一度闊門，其實講落客流向，我覺得分別不大。何況宜家低地台前門加輪椅位，根本都唔夠闊落兩度門。

其實新加坡果套可以參考，甚至係 A95 雙梯都係，但會放棄左唔少上下層座位

倫敦 NRM 11 米車塞 2 梯 3 門上落係好高效率，但載客量不足夠，只得 60 座 30 企左右，比 11 米 B9TL 少 30 人

市區路線雙梯三門無問題，最緊要快上快落
但近郊路線雙梯係多餘，純粹比人坐樓梯出市區，但都係蝕章

平衡市區近郊需要，加埋多元化同彈性派車，包括跳飛機同柯打，結果都係 1 梯 2 門最符合效益（ 2 細落客門難做外推同埋氣密）

香港各巴士公司今時今日都追求緊高載主義，你睇佢地一條樓梯都想盡辦法縮細佔用空間，仲想佢地加多條梯再加多隻門？當年既直梯都變成曲梯啦，唔係梯底要擺油缸我諗老九分分鐘學返以前棺材MAN咁係梯底擺埋櫈呀

1. 首先, 現時巴士下層尾部要好似城巴Volvo Olympian咁, 改晒橫排, 擴闊走廊, 坐又多左, 載客量又高左
2. 所有巴士重設為不需停定 & 拉手制就可隨意開關頭尾閘, 家陣好多時因為開關門而Miss左交通燈, 浪費時間
3. 一律唔等任何追車客 (尢其是已關門, 半個車頭出左去果D) 家陣有閉路電視, 理虧在先投訴都無用

1. 路線考慮
香港：長途跨區，長站距，盈利靠大站快車
新加坡：鐵路接駁、短站距
澳門：長短途混合使用、短站距
電車：接駁、短站距

2. 調動考慮
當item1係長途跨區，長站距，車隊主流為雙門車，
雖然三門車增加調度不便，但唔屬嚴重問題
以目前技術同config，三門雙梯12米，載客唔會少過頭批直梯122人

3. Dwell time考慮
三門車本身目的係減少停站時間，減少每轉所需時間。
新加坡本身流水線多，電車係流水，澳門都係流水。
而家全國都用雙入口上車減少dwell time，當然都係因為當地巴士站並唔會分站分流（阿爺當年都建議當局但不獲考慮）
新加坡巴士係國營，更加有誘因去增加路面 (i.e. busbay, buslane) 使用效率以符公共效益

4. 成本問題
即係以上三項問題combine。
若然 benefit from shorter dwell time & shorter journey time > higher operation cost & lowered capacity
當然就有原因入三門車


仲有當然個人覺得少門係更加適合長途車。
畢竟東鐵頭等車箱都無必要有雙門。當年城巴都普躉都專登簡單門config
香港有無可能有三門？有。而家睇就應該新加坡食左最大份既研發cost，
產品成熟之後香港要入返少少都唔係問題，畢竟香港個餅大。

不過而家新加坡架尾驅E500未見真車，香港要入就言之尚早

中長途車應該coach化

其實, 第三隻門可放車尾, 再加一條梯, 貼著冷氣. 可以改一兩架作路試.