為何馬鐵延長只揀鑽石山站為轉乘站但黃大仙一帶卻忽略？

tonyng 發表於 2020-2-29 16:42
基本盤係由馬鐵直出, 其他建議方案又點可能冇馬鐵轉車站?

即係話所有唔係作爲馬鐵延伸（或者話馬鐵同埋沙中綫唔係同一條線）嘅方案喺當時都會被否決？

吳宗錡 發表於 2020-2-29 17:03
即係話所有唔係作爲馬鐵延伸（或者話馬鐵同埋沙中綫唔係同一條線）嘅方案喺當時都會被否決？
...

唔一定要延伸，但一定要駁到馬鐵站，所以非基本標書點都要有馬鐵轉車站 (大圍又好, 車公廟又好)，唔可以skip。

tonyng 發表於 2020-2-29 17:16
地鐵在競投沙中線呢場大龍鳳早已輸在起跑線。

但係宜家睇返地圖，你無發覺要兩條線駁埋，有一個大彎，根本就係兜咗。
再者，如果係接駁火炭站嘅話，
就可以喺沙田市中心以北就分流咗大埔/北區—東九龍嘅人流。
所以當時政府覺得作爲馬鐵延伸有乜好處先？
至於轉車問題，點解唔可以喺保留兩間公司嘅情況下合併閘區呢？

tonyng 發表於 2020-2-29 15:18
東九龍綫本身就有預留條件或直接興建科大站(UST)的，而在RDS-2U的研究方案中，有一條由科大站經西貢市中心 ...

基本上我畫呢個圖係按照現有/建議嘅規劃呢做，當中包括RDS-2U嘅部分方案，亦有考慮過唔同嘅城市發展情況，例如嘈得好勁嘅東大嶼、Farrells提嘅藍塘填海等，好多資料係睇環評報告同立法會文件而得來。
東九龍綫入西貢係有可能，只係我認為需求未必有咁大、當區居民可能反對(亦因為咁，所以畫嘅時候cut咗幾個站)，只能夠當長遠方案。
我指嘅預留條件係指列車方案，例如初期用3卡，但係可以增加成6卡甚至8卡。如果列車係好似南港島綫咁用3卡鋼軌，然後又要拉長入西貢同埋落九龍市區，簡直係災難。
深入傾可能要去番你個post:p

louisL 發表於 2020-2-29 15:42
理論上可行但係整咁多條過境鐵路唔驚惹起反對聲音咩

咁多條過境鐵路，其實大多數係政府有提過， 例如港深機場鐵路、深圳單方面規劃嘅東大嶼高鐵咁。但其實呢兩條綫都冇迫切需要，唔起都冇問題。（而家個環境起唔到先係問題囉......）另外我認為支綫會分薄班次，所以話畫嘅時候拆分咗支綫，例如落馬洲支綫，變成咗東北綫(第二南北走廊)嘅一部分。另外北環綫拉咗去香園圍， 所以先至覺得好多過境鐵路。真係過境嘅有三條(高鐵東、西綫、港深機場鐵路)。另外，連接邊境嘅有三條(東鐵綫、東北綫、北環綫)，不過主要係配合返新界北新市鎮。
當然預計有好大反對聲音，不過政府又唔理......(灰，悲)

louisL 發表於 2020-2-29 15:35
屯門至赤鱲角連接路冇鐵路隧道喎

屯門至赤鱲角連接路係冇鐵路(不過好似有傳過係有鐵路預留位)
另外香港口岸落腳點唔同，車站喺旅檢大樓隔離
(小蠔灣發展及相關運輸基建的技術性研究 – 可行性研究 行政摘要)

亦都要預返嚟駁去東涌東(R2)
(港珠澳大橋香港口岸上蓋發展的規劃、工程及建築研究-可行性研究 工程項目簡介)

所以係要起新嘅隧道，新嘅隧道建議用隧道鑽挖機去起。
(台灣一份有關「大斷面潛盾隧道」嘅資料：http://www.ceci.org.tw/book/105/web/150-159.pdf，利申：非專業人士)

吳宗錡 發表於 2020-2-29 17:23
但係宜家睇返地圖，你無發覺要兩條線駁埋，有一個大彎，根本就係兜咗。
再者，如果係接駁火炭站嘅話，
就 ...

如果火炭站起沙中綫
就一定起地底車站
轉乘就要經東鐵綫車站大堂去沙中綫車站大堂再落地底月台
論時間嘅話
火炭轉車並唔會明顯快過大圍轉車
所以政府將沙中綫轉乘站設喺大圍站作跨月台轉乘都係合理嘅

問題只係馬鐵馬鞍山區要落到大圍先有得出鑽石山
觀感上係比較兜
如果馬鐵改直出九龍西
第一城改作十字車站轉乘沙中綫
第一城轉車嘅時間其實都係可能比馬鐵大圍直出鑽石山嘅時間1-3分鐘
對比大老山隧道地理嘅優勢仍然輸蝕
所以以成本效益嚟講馬鐵同沙中綫合併係較好
同時可以唔需要為沙中綫起多個車廠

馬鐵兜大圍出鑽石山其實冇問題
問題其實係馬鐵本身站密導致車速慢
再衍生馬鐵出鑽石山嘅時間比唔上大老山隧道
如果以東/西鐵模式起
馬鐵應該cut 站cut 到只有馬鞍山>欣安>第一城>曾大屋>大圍
咁樣就算馬鐵兜大圍出鑽石山
時間上都可以同大老山隧道競爭

Lyt_Kondisc 發表於 2020-2-28 23:16
問題係旺角站至奧運站一段近乎冇可能實現，因為櫻桃街一帶地底有大水渠，以及西鐵同高鐵嘅鐵路隧道；而且 ...

錢解決到嘅問題唔係問題，只係有冇心解決啫
東京啲地鐵站挖到地下五六層都有，深圳地鐵5號綫由黃貝嶺西延到大劇院咪又係起到

del

jpoon 發表於 2020-3-1 01:17
錢解決到嘅問題唔係問題，只係有冇心解決啫
東京啲地鐵站挖到地下五六層都有，深圳地鐵5號綫由黃貝嶺西延 ...

我畫嘅東九龍綫有一段係咁：旺角經旺角西到九龍
設定上：東九龍線旺角站起喺位於彌敦道道東鐵路軌之間嘅亞皆老街地底，然後隧道走線由櫻桃街轉入海泓道，同高鐵隧道行同一段路，旺角西站位於海泓道地下，過咗麗翔道之後入九龍站預留結構(拉唔拉過海冇所謂)
實際上：正如版友所講，繁忙路段下起車站好困難。另外，管線遷移、交通改道等等有排搞。係冇預留、冇規劃嘅情況下擴建旺角站，轉車安排一定唔理想，有冇位起到新車站大堂都成問題。而海泓道地下已經有高鐵隧道，所以旺角西站根本不可能，東九龍線隧道只能夠起得深過高鐵隧道。如果真係要搞旺角西站，起碼要將高鐵改道。咁玩法，要好多錢，可能淨係呢一段造價亦都可能拍得上沙中線。
正因如此，強調要市區重建先搞，係出於重建時做預留呢方面去考慮，例如重建樓宇嘅地庫係新旺角站大堂，再通過長扶手電梯到達新車站；重建嘅時候將高鐵改道，然後喺海泓道地地興建新嘅共構結構等。
有冇心解決呢方面，明顯港鐵就唔係有心喇。