港鐵車費結構分析（屯馬線一期版）

我喺2015年已經出過一篇舊文，而家補充嗰篇文章嘅不足之處同埋新路線嘅車費。

在此分析自2007年以來，將兩套不同的收費系統強行合併之後至今產生的後遺症。

兩鐵合併之前，當時地鐵及九鐵之收費結構大致如下：

地鐵市區四線：大致按站數劃分
東涌線市區站：九龍=佐敦；奧運=旺角；南昌=深水埗；青衣=葵興
東涌線東涌站：界線為往深水埗／南昌；鑽石山；藍田；天后及柴灣（我個人認為第一級去到深水埗實在太遠，荔景以前應該要減一級）
欣澳及迪士尼：欣澳=東涌-1級；迪士尼=東涌+1級（往青衣則與東涌同價）

九廣東鐵：紅磡=旺角東=九龍塘（往尖東、火炭及馬場除外）；大圍=沙田；大埔墟=太和；粉嶺=上水
馬鞍山鐵路：烏溪沙-大水坑為一區，石門-車公廟為一區，大圍獨立成區，搭一個站收東鐵最低價

而兩鐵合併時的車費調減則是先減$0.2，$12以上車費再減$1.0，然後再減「入閘費」，如果長途減唔夠10%就減夠10%為止。只不過所謂嘅「再入閘費」根本係任佢噏嘅，佢話兩端越近轉線站就減得越多，最少減$1.0，過1次閘最多減$3.5；至於過2次閘就通常減足$7，只有少數例外。而根據分析，再入閘費調減通常係$0.5嘅倍數，而東鐵沿線車站因為車費基準較低，故最多只減$2.5（例如大圍去樂富），只有西鐵同馬鐵嘅車站會減到最多$3.5（例如車公廟去樂富）。

去到呢度睇落就好似好合理咁，但係原來鐵路公司亦都喺個別車程做咗手腳嘅，唔跟呢個原則定價，詳情可以睇下「火車未到站」嘅文章。做咗手腳嘅車站主要包括荃灣西、紅磡同旺角東嘅短途車程，以及為咗避免出現短貴長平嘅佐敦、大圍同沙田嘅轉閘車程，但係鐵路公司做啲唔做啲，做到啲唔合理嘅車費差異出來。

呢度簡略描述上述例外情況，詳情可以睇返篇文章，呢度主要探討最終導致唔合理嘅車費情況：

大圍同沙田轉去葵芳至荃灣，或藍田至調景嶺：因為車公廟至石門出發去地鐵上述車站入閘費減咗$3.0，但係原價又超過咗$12，所以額外減$1，不過大圍出發原價唔夠$12，而且大圍去更短車程地鐵站亦都只減$2.5，減完之後重貴過車公廟站出發變得唔合理，結果唯有複製車公廟站嘅車費落去。至於車公廟轉到去觀塘／荔景咁遠都重有得減$3.5，調景嶺／荃灣咁遠都重有得減$3.0，呢個根本就係任佢噏；如果只限地鐵第1／2級車程先減$3.5，第3級只減$3.0，第4級以後只減$2.5，就唔會出現呢個情況。不過因為大圍同沙田無相近嘅前地鐵站，所以唔會產生唔合理嘅車費差異。

佐敦做過手腳嘅車費組合係來往東鐵嘅車程，避免貴過去尖東。

然後到荃灣西，去荃灣至荔景+青衣做咗手腳，唔用正常公式計，而直接套用市區線車費等級落去；但係屯門至錦上路去上述車站又無咁做喎，直接用公式計（經美孚轉去葵芳減$3.5入閘費，轉去荃灣只減$3.0），於是就出現唔合理車費；屯門去荃灣，喺荃灣西出閘再入閘係會平過唔出閘架！！！！！！！！！當然事實上唔會有人咁搭啦，去到荃灣西出咗閘，已經出咗去搭小巴啦！不過荃灣西去港九各站就照用公式計（即係取美孚或南昌轉車價錢較低者，再減入閘費），無經任何處理，結果造成同荃灣站巨大嘅車費差異（主要因為部分過海車站去美孚同荃灣同價，而長途車程嘅再入閘費減得少，令到去荃灣西貴得多，例如柴灣出發，但係部分短途九龍車站去荃灣西嘅再入閘費減得多，減完平過去荃灣，例如深水埗去荃灣西係平過哂附近車站唔轉線嘅車程）。而荃灣西轉去東鐵新界各站，為咗避免出現平過美孚出發嘅情況，所以就減唔足$7而同美孚同價，但係仍然平過荃灣出發。

至於最大爭議嘅係旺角東同紅磡兩個站嘅車費處理，有啲就做手腳，有啲就用公式計。用公式計算嘅話，由旺角東轉去荃灣線九龍各站都一律係經九龍塘轉最平，而紅磡出發往旺角或以北就經九龍塘；油麻地或以南就經尖東最平。而往港島線各站，就按照個別車站，經九龍塘或者尖東其中一邊會平啲。

做咗手腳嘅組合包括旺角東去太子至佐敦，以及紅磡去旺角至佐敦，套咗市區線嘅車費等級落去，但係套完之後，紅磡去佐敦（合併當日$3.6）竟然平過紅磡去尖東（合併當日$3.7）！不過呢個唔合理之處已經喺後來嘅車費調整之中逆轉咗，而家變返正常，紅磡去尖東係平過紅磡去佐敦。

至於九龍其餘市區線車站去旺角東同紅磡係用公式計，所以車費一樣；喺東鐵以西嘅地方，一般去旺角東會貴過去旺角，但去紅磡會平過去佐敦甚至尖東。呢個係因為九龍塘去紅磡車費不合理地低，連同短途車程-$2.5入閘費所引致，舉例南昌去九龍塘當初抄咗深水埗去九龍塘嘅地鐵最低車費，九龍塘去紅磡收東鐵最低車費，合併減價後車費平過南昌去尖沙咀，埋下咗2009年嗰陣短貴長平嘅伏線。而至於東鐵以東嘅地方，一般而言去旺角東或紅磡會平過去旺角，但係比較長途嘅車程，去九龍塘同旺角無車費差異嘅話，就會變成去旺角東，路程短過去旺角但貴過旺角。

而由旺角東去天后、炮台山車費亦都做咗手腳，唔超過九龍塘出發嘅車費，但係去北角以東就無做手腳，直接用公式計，原因不明（合併前旺角東去鰂魚涌至天后車費一樣，但合併後變咗2個唔同價錢），亦都令到旺角東去北角至柴灣，以及紅磡去太古至柴灣嘅車費貴過去九龍塘。

最後就係紅磡、旺角東去屯門至荃灣西沿線車站嘅車費，呢個亦都唔係跟固定嘅入閘費調減，亦都係做過手腳嘅。屯門至荃灣西去紅磡就抄尖東價，去旺角東就抄旺角價。所以呢度根本就抄啲唔抄啲，轉兩次閘嗰陣就識抄轉一次閘嘅價錢，轉一次閘嗰陣就唔識抄唔轉閘嘅價錢。（「火車未到站」入面文章所指嘅「九龍南線」論應該係諗多咗啦，荃灣西嘅抄純粹係為咗避免平過美孚，而旺角東嘅抄純粹係抄隔籬旺角站嘅價錢，只有紅磡呢個先可以合理解讀為預備「九龍南線」通車；但係如果當時真係識諗，點解由唔喺美孚、南昌附近去紅磡嘅再入閘費調減減少啲？紅磡理九龍塘遠過旺角東，南昌離九龍塘遠過深水埗，再入閘費減少啲都無問題喎）。

解釋完2007年嘅價錢啦。之後到新線通車。首先康城站抄寶琳，因為係盲腸線，所以無任何問題；然後到柯士甸，呢個問題就大啦。呢條線將南昌同紅磡駁通咗。首先2007年埋下嘅伏線已經註定令到美孚同南昌去尖東貴過去紅磡，但係佢唔似當年1989年通東隧咁即時減價，結果變成短貴長平，之後再逐年調整。而佢將柯士甸照抄九龍，一般情況係無問題嘅，但係明明係新站都搞到短貴長平有無白痴啲呀？？！！！！！我講緊紅磡去柯士甸 vs 南昌呀！柯士甸係新站，喺呢一個站做手腳好容易啫。結果又係要用時間解決。

之後到港島線延線，本線同轉將軍澳線就按上環站相應站數計算車費，經其餘兩條過海隧道就以銅鑼灣、天后、炮台山三個站計算，呢度無問題。

之後到觀塘線延線，向北走嘅話兩個新站分別抄佐敦同尖沙咀，向南就抄太子同旺角（何文田去紅磡例外，收市區線一個站嘅價錢，去東涌線南昌至九龍以及柯士甸亦都例外，同南昌去紅磡同價），呢度看似無問題，但如果考慮何文田會同紅磡駁通嘅話，又已經埋下咗將來短貴長平嘅伏線，因為馬鞍山線全部站去何文田貴過去紅磡！！！！另外重有個2007年遺留落來嘅，去尖東貴過去南昌。

到南港島線，呢度照抄港島線嘅車費，向東走就抄西營盤至（堅尼地城+1）個站，向西或北走就抄炮台山至太古。呢度亦都無問題。

到馬鞍山線延線（屯馬線一期），同樣地無改變原有車站嘅車費，只係增加兩個新站嘅車費，爭議越來越多，因為條線駁通咗大圍同鑽石山又無減價，而且有更多唔合理嘅車費。因為兩個新站位於唔同地區所以各自分析：

顯徑：去港九市區大部分車費照抄大圍站，但係去九龍塘、旺角東同紅磡，以及鑽石山就唔抄，改為收取同樣地區其餘車站嘅價錢；而去奧運、南昌、柯士甸亦都唔抄大圍價，而同美孚價錢一樣，相信為咗避免將來出現短貴長平現象；去東鐵大圍以北就收車公廟價，去原有馬鐵各站就視為同大圍同一收費區（1個站$3.9，跨1區$5.7，跨2區$7.4）

啟德：過海行荃灣線就同九龍塘同價，行將軍澳線就同黃大仙同價，呢度可以假設屯馬線全通之後，行荃灣線嘅話，宋王臺=石硤尾，土瓜灣=太子，令到同而家何文田=旺角一致，至於去九龍東亦都合理地抄黃大仙價；去新界東就合理地抄彩虹，但係去太子以西就似乎唔係單純抄某一個車站嘅價錢，有部分抄咗黃埔（例如幾個$8.6車費，同九龍同奧運收$6.0），但荃灣線個$5.7太子、$7.1旺角、$5.7油麻地同$7.1佐敦更原因不明，而油麻地去啟德同鑽石山更一次跳兩級，由$5.7跳到$8.8。

當屯馬線全通嗰陣，駁通哂啟德、何文田同紅磡，到時市區內嘅定價更加只會更混亂，更多任佢噏，抄啲唔抄啲嘅價錢，更多短貴長平嘅情況。

P.S. 我認為一個合理嘅車費表，最低限度應該要符合一個原則，就係必須存在一條車費不遞減嘅路徑連接起點同終點。喺上面啟德嘅例子，去奧運同九龍已經違反咗呢個原則，因為無論點搭都好，都必定要經過車費超過$6.0嘅車站先可以去到。而至於荃灣西去荃灣呢啲極端例子，亦都應該收返荃灣／荃灣西去美孚嘅較高價錢。

我喺其他討論區(Facebook群組「港鐵車務及服務報料區」)講過以下觀點：我覺得喺2022年(暫時預計沙中綫過海段通車日期)時，港鐵會重整全港票價結構，原因有以下三個：

• 屆時現有施工中的所有新鐵路項目皆已完成，全港鐵路發展預計會迎來最少4年的冰河時期。兩鐵合併後的冰河時期例子，暫時只有2009年九龍南綫通車後直至2014年港島綫西延的這段期間。在這期間不會有新重鐵路線落成/重鐵路線延展，亦不會因為重鐵路線局部通車而造成車費失衡的現象(火車未到站 Train Not Arriving 專頁等等不斷指出的問題)，此時重新整理本港鐵路車費等級則比較容易。
• 沙中綫過海段(東鐵綫延至金鐘)理順了不少車程，包括但不限於先前 黎熙琳 Li Shee Lin 提供片段中的黃竹坑↔旺角東的車程，本人深信政府/港鐵制定票價相關人士都會因此覺得在東鐵綫延至金鐘後該票價實在過高。
• 隨着各級議會議員比以往更關心港鐵票價問題，輿論壓力會促使港鐵更快處理此問題。
  

希望以上我發表過嘅觀點回答到樓主嘅少少問題啦。喺呢個Thread度講呢啲嘢好過喺報料區度講。

其實最好參考既例子就係東隧通車時
觀塘到鰂魚涌站
由原本兜大圈變成兩個站直達
請問當時地鐵如何處理？

dennisung 發表於 2020-2-19 11:52
其實最好參考既例子就係東隧通車時
觀塘到鰂魚涌站
由原本兜大圈變成兩個站直達

當時有減價，立法會文件亦都有提過

合理收費表呢，我覺得如果港鐵明確公佈收費區點劃分，好似輕鐵咁，再公佈唔同收費區之間收費（唔一定用收費區數目計），會比較合理。
例如屯門 - 兆康一區、天水圍 - 錦上路一區、荃灣 - 茘景 - 荃灣西 - 青衣一區、美孚 - 深水埗 - 南昌一區、九龍塘 - 黃埔 - 紅磡 - 奧運一區咁樣之類。如果屯馬線呢，我覺得 breakpoint 喺石門 - 大水坑、顯徑 - 鑽石山、宋皇臺 - 土瓜灣會比較合理。
然後區與區之間再定一個收費。事實除咗荃灣西做咗手腳外，仲有好多位唔合理，例如錦上路 - 九龍塘 同 錦上路 - 大圍相比，錦上路 - 大圍都幾平，而事實上錦上路 - 大圍雖然兜路，時間上算係合理方案。
當然月票同都會票都係另一影響。
有都會票下，柴灣 - 尖沙嘴同柴灣 - 荃灣收同一樣價，又合唔合理呢
有月票下，屯元天出市區價位都差唔多，又合唔合理呢

tonychow 發表於 2020-2-19 14:01
合理收費表呢，我覺得如果港鐵明確公佈收費區點劃分，好似輕鐵咁，再公佈唔同收費區之間收費（唔一定用收費 ...

我建議最理想嘅方案會係以兩站之間直線距離計算（加過海、過橋、過隧道等），但係附加一個條款，如果中途必定要經過更遠嘅車站就取更遠嗰個為準（例如荃灣西去荃灣會收荃灣-美孚／荃灣西-美孚之中距離較長嗰個價錢）。當新線駁通唔使再兜路嘅話就自動減到正常價。
例如屯門去上水就收屯門去大學直線距離嘅價錢，但係北環線一通就收返屯門去上水直線距離嘅價錢。

tonychow 發表於 2020-2-19 14:01
合理收費表呢，我覺得如果港鐵明確公佈收費區點劃分，好似輕鐵咁，再公佈唔同收費區之間收費（唔一定用收費 ...

屯門至元朗出市區係要同劃一個收費區，如果元朗平一級嘅話，總會有班人搭輕鐵去元朗先轉西鐵，變相加重現有輕鐵負荷

我覺得應該簡單啲，按站的直線距離收費，過海加一級，馬場加一級，羅湖落馬洲加25元
從車站中心點計算，3km內收5元，5km內收6元，8km內收8元，12km內收10元，18km內收13元，25km內收16元，35km內收20元，35km外收25元
港人個人八達通九折，全日制學生半價，長者個人八達通2元
按這個收費表，其實已經減了價。到口岸除外。

其實我一直反對港鐵收「過海附加費」、「過橋附加費」或「過山附加費」的，首先大部分隧道的建設費早已收回，而東隧更是政府以象徵式港幣1000元送予港鐵，亦不見得會特別需要徵收附加費去做該類隧道的維護。即使撇除物業或商場租務，港鐵之所以能夠成為全球少有的賺大錢鐵路營運商，相信某程度上都是收了上述的附加費（簡宜是幾塊肥豬肉）。

參考新聞「值15億東隧鐵路贈港鐵」：
http://orientaldaily.on.cc/cnt/news/20100524/00176_007.html

tonyng 發表於 2020-2-19 22:21
其實我一直反對港鐵收「過海附加費」、「過橋附加費」或「過山附加費」的，首先大部分隧道的建設費早已收回 ...

附加費我都同意應該取消
不過一取消就會打低哂過海巴士
如果維港多兩條過海鐵路隧道
市區唔再塞車
鐵路有空間容納私家車客嘅話
咁就真係應該取消附加費

現階段降低附加費會係比較折衷嘅做法
將九鐵網絡轉市區綫取消重新計站會比較迫切啲