[討論] 將巴士設站站距按照其道路性質變化之可行性。

巴士的乘車時間為行車時間及停站時間之總和，眾所周知，設站越多等於停站越多，停站越多等於時間越長。在美國，巴士服務其中一個弊病就是站距過密（往往只有200-300米左右），令停站時間過多，「行路重快過搭巴士」，最終令到巴士服務淪為行動不便人士的福利，有能力的早就駕車出入（另有其它原因不再詳述）。反觀歐洲，巴士站距普遍為400米以上，而歐洲的公交使用率亦出名比美國高得多。

在香港，運輸署在2000年代初期曾經重組過繁忙地區的巴士停站站位，以減少巴士停站次數（例如將往長沙灣之日間隧道巴原本近弼街及太子站之站位取消，改於近鴉蘭街設站）。但是我認為應該重組的巴士站位並不是以繁忙地區作劃分，而是應該以路線性質、道路性質及平均行車速度作劃分。路線越長途、道路速度越高以及障礙越少的道路，設站越疏落。

舉例：
在市區繁忙地區的普通道路，普通車輛不停站，但因沿途設有路口、燈位等設施，其平均車速只有20 km/h。在該等道路行走5公里需時15分鐘，如果每500米放置1個巴士站，假設巴士停站需時半分鐘，加10個站之後，巴士需時20分鐘。
但是如在限速 70 km/h ，不設任何障礙之主幹道，普通車輛飛車速度可達平均 60 km/h 之道路，行走5公里只需5分鐘。同樣每500米放置1個巴士站，巴士每行半分鐘就要停半分鐘，加10分鐘之後，巴士需時10分鐘，速度只有私家車之一半。
雖然在這裏，兩者都是5分鐘之差異，並不足以達到趕客之效果，但是對於較長途之旅程，這個差異就會十分明顯。假設將路程乘4，差異就變成20分鐘。以主幹道例子，私家車行20公里需時20分鐘，巴士行20公里需時40分鐘，這20分鐘的差異達到倍數計已經足夠趕客去私家車了。當然我們可以爭論普通道路的例子，私家車需時60分鐘，巴士需時80分鐘，其差異不足以倍數計，但實際上正常人不會這樣駕駛私家車，20公里都行普通道路，而會善用高速公路，有選擇情況下亦不會這樣搭特慢線巴士長途，而會選搭特快線。

但是如果該等地區無高速公路，出入都是靠 70 km/h 之主幹道（例如觀塘道、太子道東等），而巴士要站站停，這樣巴士停站就會導致趕客。因為駕車可以全程70 km/h直飛，搭巴士就停站比行車時間更長，所以我認為應該優先減少長途路線行走主幹道之停站數目（例如長途去新界的路線，於觀塘道及龍翔道沿線實在太多站了，我認為已經起碼隔近公里才設站，沿途只停大站；例如在龍翔道西行，彩虹邨後直飛鑽石山站，然後直飛黃大仙站，之後直飛天馬苑，停豐力樓、畢架山花園上高速，集中上客位，盡量令巴士有得飛車一段距離，避免未踩盡 70 km/h 就要停站嘅情況）。

其實應該睇埋係咩路線
將來新開既長途線減站可試下

但中短程路線、流水線，始終走唔甩的

認同站位距離短對於長途線影響好大，好似268X咁，碧街/豉油街/奶路臣街/旺角街市呢四個站其實可以改到得返3個站，特別係奶路臣街嗰個站位根本唔應該咁近燈位，變相係咁比其他車行先，自己就等3/4轉燈位先可以轉到嗰彎。

David_hk 發表於 2020-5-6 17:46
認同站位距離短對於長途線影響好大，好似268X咁，碧街/豉油街/奶路臣街/旺角街市呢四個站其實可以改到得返3 ...

奶路臣街嗰個站近燈位係好事，因為巴士停站嘅話其它車就要打尖過燈，cut線無優先權，所以巴士上完客就可以直接過燈轉彎。

63X 268X奶路臣街呢個站係後加嘅，最初係豉油街下站旺角街市，結果因為呢兩個站隔太遠所以先加。但係如果要執就要同其餘路線60X 69X一齊執，可以考慮將豉油街個站搬前去山東街，以後再將過海巴登打士街個站取消搬去豉油街，山東街取消搬去快富街（因為山東街同鴉蘭街隔太遠，去蘇屋嘅112同970可以唔停快富街，豉油街之後直落弼街同太子站）。

即係屯元天青線：碧街、山東街、快富街、太子站
104：眾坊街、豉油街、奶路臣街
過海巴往蘇屋：眾坊街、豉油街、弼街、太子站
過海巴往長沙灣：眾坊街、豉油街、快富街、鴉蘭街
過海巴往深水埗：眾坊街、豉油街、快富街、基榮小學


PS 講漏咗長途線 cut 站最大嘅好處：減少月票客／$2客長線短用，好似港島條934／935／968咁咁少站已經可以避免啲$2客／月票客當流水咁搭。

一早有分啦，不過係跟上落客站性質分

miklcct 發表於 2020-5-6 18:29
奶路臣街嗰個站近燈位係好事，因為巴士停站嘅話其它車就要打尖過燈，cut線無優先權，所以巴士上完客就可以 ...

事實上我遇到更多嘅係比其他車打尖，因為站位/車頭離雙白線有幾米距離，已經足夠比其他車打尖。
當中見得最多嘅係紅色跑車/亡命紅van/gogo van等等全部唔爭先，就會死嘅群體，
有時候呢啲車會趁部268X未起步就以幾十km/h衝過嚟打尖，
結果最後要等多轉。



講返正題，我就覺得大西北線可以同荃灣區路線對調分站。
60X/63X/69X/268X: 改停山東街
30X/234X/238X: 改停鼓油街
另外63X/268X取消奶路臣街站

其實60X/69X分站位本身問題不大，只係為咗63X/268X先要一齊改。
相信套用落30X/234X/238X嘅問題不大，阻力都比較少。

一早有近似既野寫左係度,係無人跟咁解之麻

miklcct 發表於 2020-5-6 18:29
奶路臣街嗰個站近燈位係好事，因為巴士停站嘅話其它車就要打尖過燈，cut線無優先權，所以巴士上完客就可以 ...

呢幾個站的確近, 但又個個站都好多人, 如果CUT左站, 其他站就會好多人排, 排到唔知去邊, 又係另一個問題
佢地有分流作用, 所以唔改好個

268X 個例子唔錯呀
不過奶路個站咁很多人上車....
同埋268本身都係做油旺主力, 咁九龍區內消多兩枝燈既時間對整體影響都還不大

你話如果41A 加呢就大單d, 本身南九龍已經由尖東掃落黎... 再加站就真係慢喇

咁 63X 係咪好應該取消葵涌交匯處同埋美孚站 呢 2 對站？