其實洪水橋/元朗南,政府係咪揀定咗現代化電車系統?
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只要系統可相容,有兩邊車門嘅列車都可以行現有網絡。高地台嘅問題,只要月台設計得好就唔成問題。既然新區係仲未發展,要起輕鐵專用通道分隔車流並唔係冇可能喎。 |
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電車路軌都係凹落去,但係冇因為咁嘅設計而經常影響服務
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上面一位講,將路軌做低一點,令到現時的高地台輕鐵可以直接於行人路水平上落車。
即係現時的月台,就係正常馬路/行人路水平,你話路軌要下降幾多才做到?
試想一下,一個輕鐵站的路軌2邊出入口起牆,成個泳池一樣,你話可以藏幾多水? 而這個泳池又低過路面,水往低流,唔知會積幾多水+被水沖的垃圾了。
港島的電車軌同路面係同一水平,情況根本不同。
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如果輕鐵路軌凹咗落去,咁行人、汽車如何橫過輕鐵路口呢?
唔通個個路口都升返起條軌!?
其實洪水橋新區係一塊白紙,只要輕鐵月台整合到商場、行人天橋系統入面,用高月台系統都唔係問題喎。
最好就用返兩邊有車門嘅列車,咁就可以因應情況盡量用返島式月台,節省空間之餘,只要起一對扶手電梯一部升降機就足以接駁行人天橋啦。
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本帖最後由 DIH 於 2020-9-8 10:34 編輯
最慳錢係用路面過路設施,斜路上月台搞掂。
既然輕鐵多年來為人詬病(成日放風話唔想做),我估可能整BRT(即所謂「環保巴士系統」)就算,至於容量問題,BRT都可以拖卡。
BRT有以下好處:
-專用車道及車站,行車時間穩定
-無須鋪設大量鐵軌、供電網絡及信號系統,節省維修成本
-進可攻退可守,必要時可採取混合模式,將車輛駛至普通道路,擴大版圖
參考返報告本身(https://www.hskefts.hk/tc/greentrans-eval.php),BRT放中間用綠色,除了行車時間稍長之外,車站可達性同視覺影響都中等(另兩款係各有高低),造價低而靈活度高,我覺得佢目標係BRT。現代化電車無論是否與輕鐵整合,都係等於複製輕鐵的問題,想做亦可以拗到份報告支持融入輕鐵,睇落唔似係佢心水。 |
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在減排的大氣候下﹐除非電動巴士短期內有突破性的大改進 (電力供應 及 續航力)﹐否則要 "谷" 電動化的鐵路﹐真係易如反掌。
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你講嘅BRT 好處都成立嘅, 但以香港嘅運輸政策往績, 好難相信佢會將一條BRT 經營好, 好易就被巴士公司或居民嘅要求搞到四不像, 例如:
要求深入區內本來無規劃專用車道嘅地方, 導致主線班次減少
使用非電動甚至非混動巴士, 例如將區外路線都引入巴士專用車道內行駛
再者, BRT 系統係可能會向外伸延, 進入甚至取代現有輕鐵系統, 例如將現有輕鐵專用道改為巴士/ 輕鐵混行車道 (BRT巴士都可以做高地台), 甚至係巴士專用道 (以現有輕鐵路闊加導向輪或者可以解決巴士闊度問題), 呢件事是好是壞我保持中性先, 但我意思係唔可以睇少BRT 嘅威力
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BRT系統可以喺車站月台設充電設施,用電容巴士埋站期間充電,已經完滿解決續航力問題啦。
就算用現代化電車一樣可以用電容車(埋站充電),不用沿路設架空供電線。
高雄輕軌就係咁。 |
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其實石門, 科學園都唔少寫字樓, 雖然冇市區咁多但都唔少人返工
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好多人特登揀頌富站、杯渡、屯門站上落車,高架站連帶高架社區設施有吸引力。屯市站已衰落。
現今社區路面擠逼,社區hub行人路全天橋化大勢所趨。
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