康城<>北角來回一轉可能36.75分鐘跑唔完
油塘<>鰂魚涌非繁需求亦未係大到需要開3.1分鐘一班
咁樣就會解釋到點解康城車只到調景嶺
就我觀察，非繁綠線觀塘九龍灣都係向西走多人過向東走
油塘轉車應該已經趕走一半客去東隧巴 |
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樓主意思係咪將非繁嘅康城→調景嶺車駁落油塘→黃埔？ |
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本帖最後由 DIH 於 2020-9-27 12:57 編輯
官方規劃未有，正正代表官方規劃只係頭痛醫頭，沒有「超前思想」。
以過海為例，過海通道建造成本高、技術難度大，只能限於某一個數量，但兩岸交流唔會停，開發區越來越多，市區密度也因重建而越來越高，因此過海客量一直有增無減。就算沙中線通車都唔代表可以滿足晒過海需求，港島東往彌敦道仍然多站又多人（重有條北港島線唔知2047起好未），118旺場到單靠柴小已經車海直飛紅隧。如果鐵路可以北角轉一次車、四個站到旺角，對舒緩荃灣線及港島線銅鑼灣段亦有幫助。單睇上面條北紅渡輪梗係唔會得出好多人想呢個位過海的結論，但黃埔過海的潛在客源係來自102、106、112、116、118等線。
將軍澳線都係離奇，寶琳站單月台，另一邊有條軌但收埋佢，唔整X渡線整K形，實際運用同單線冇分別；相反康城站卻係典型島式月台，唔係資源錯配係乜？調返轉如果想慳錢的話，寶琳條隱藏軌直情唔使起啦。
油麻地、鰂魚涌、上環等站，原本有冇預留延伸都好，本身有兩個月台，要延伸就相對容易。 |
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DIH 發表於 2020-9-27 12:36
官方規劃未有，正正代表官方規劃只係頭痛醫頭，沒有「超前思想」。
以過海為例，過海通道建造成本高、技 ...
不能同意更多，香港規劃大多只能滿足短期未來需求，你見西鐵就知。
港島東去九龍西簡直係死症，逼哂落金鐘樽頸位過海，紅隧又塞爆。 |
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超前都要基於規劃數據去定出黎
例如97年淪陷之後, 當年就曾經用較理想嘅經濟預測去規劃港口、道路同鐵路網
幅度由宜家睇返都係相當超前
但最終因為北方某國替代左香港部份功能, 同金融危機令規劃人口同經濟規模達唔到目標而無實行
我反而覺得係大型規劃之間, 因應社會發展而去更新規劃頻率就唔太高
未能反映到客流係事實
如果要講到超前思想, 早係英國管治時代係有非常多具前瞻性嘅規劃
到宜家出現返嘅規劃 (例如明日大嶼) 都係當年嘅舊規劃recycle返出黎
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康城直通觀塘綫，果班車去到調景嶺站係咪要停另一個月台，而停唔返觀塘綫果個？
若然係，似乎每班車停唔同月台，會令乘客更混亂 |
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非【求同存異．和而不同】者一律唔覆
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不過觀塘綫延長至康城我就支持嘅，至少班次可以做返密/轉少程車，
而工程難度方面，將軍澳站應該暫停運作一陣，就可以郁郁D樁柱？ |
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非【求同存異．和而不同】者一律唔覆
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我都望過相關文件，但唔知佢意思係：大規模改建時，將軍澳站會暫時「封站」，定係全條將軍澳綫會停呢？
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非【求同存異．和而不同】者一律唔覆
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