本帖最後由 s3n370 於 2021-6-30 18:22 編輯
JR5204@26M 發表於 2021-6-30 09:51
https://www.legco.gov.hk/yr96-97/chinese/panels/tp/papers/tp1104-6.htm#2E
連開放下層一條行車線都要 ...
此官方說法同實際情況有出入。
就小弟於近年親身經歷，每逢青嶼幹線橋面發生交通意外，
橋面塞滿哂車果陣，青馬管理公司會即時開放下層緊急通道俾車出入大嶼山。
一係就係當年官方說法係另要解讀
一係就係同樣受政府運輸署同路政署監督嘅管理公司沒理會橋的承重。
個人傾向相信係前者，因為雖然橋面只有三條行車線，
而據設計指引，考慮橋面負荷以橋面闊度為準，而非設計時畫幾多條線。
剩係兩旁嘅路肩加埋，己闊過一重型車輛。
咁睇計橋面應該要設計到負荷到四線行車嘅重量。
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當年起屯赤應該拉埋西鐵入機場甚至欣澳，咁就東西九龍同新界東西都有鐵路一程過去機場。
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新造的人、如鷹展翅上騰。
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香港工程非常貴, 而且工人老化, 工程也比以前用多一倍時間, 如果香港鐵路可以用外勞, 10年內起好曬"鐵路發展策略2014", 價錢也可能平一半.
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停定既車點同高速行駛既列車比較， 只係個震盪已經唔同
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地震都唔會對建築物負荷加倍，更何況運行算穩定的列車
真係震到對橋的負荷係停定兩倍，晨早出佐軌啦
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本班為 北鐵線 列車（經 查寧閣）前往 燒山大馬路
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本帖最後由 DIH 於 2021-7-1 10:50 編輯
如果要推車，將另一方向停駛，後車駛上條橋，總共兩抽車。兩條軌相距咁近，我相信同一方向有兩抽車（而沒有其他列車）在負重方面冇問題。
講返日常班次，其實機快客量在可見將來都唔會有大增長（除了博覽館有活動之外，平時機快都唔會多人到爆棚），港鐵而家未為東涌綫加班只係不為也非不能也。
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條橋可承受每方向各一抽車，同條橋可承受兩抽車重量係兩回事，因為後者的重量係側埋一邊。
所以我先至會對“條橋可承受每方向一班車”呢個說法有疑問，
因為明顯無考慮救車呢個scenario。
當然你的說法亦完全係可行，始終响正條橋壞車係好罕見，
救車時短暫停另一方向列車亦相當合理。
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本班為 北鐵線 列車（經 查寧閣）前往 燒山大馬路
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正常"design load" 係"每方向同時有一列列車"
應該係 = 全條橋只能同時有兩列車駛過
當然，正常計 design load 一定係預全滿情況下，
一抽車重量係四百噸 (港鐵數字，但搵唔到係 tare weight 定係 full load，先假設係 tare weight 先)，
當一抽車全滿客大約係二百噸
(65kg/head, source: https://hk.on.cc/hk/bkn/cnt/news ... 0514_00822_001.html)
最 worst case 兩抽車空載應該都係 800ton，
比起一抽車全滿運作時唔會差好遠..
當然，touch wood 遇上 D marginal case 既情況，
要安排橋面短暫封閉以減輕 loading 應該都唔會太難。
一架巴士吉車都十五噸，正常條橋點止廿架車行..
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我唔相信設計大橋前無預計過需要推車救車的情況。
因為﹐一直都有一個鐵路運作的安全標準。
一部空載列車﹐係要有足夠動力推動一部滿載乘客的列車上斜。
這個要求﹐連現時的英國製列車都係跟隨的。
既然﹐這個標準一直存在﹐無理由當初設計大橋無計算這個情況。
極其量﹐要安排另一方向路軌暫停使用。
單向一抽車﹐應該係日常運作時的限制(包括其他安全性要求所限)﹐亦係方便向大眾講解大橋限制﹐不是設計上最大負載的限制。
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kei_hk 發表於 2021-7-2 11:14
我唔相信設計大橋前無預計過需要推車救車的情況。
因為﹐一直都有一個鐵路運作的安全標準。
按你這樣說，如果上行列車故障，要隨後的列車推離時，就要封下行綫或封上面的車路? |
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