雖然你最初嘅立論有啲缺失, 我亦唔係完全認同,
但明顯係引發到大家良性嘅討論, 逐步修正去接近實際營運情況
要計呢啲數本身就唔容易, 因為我哋冇巴士公司內部數據, 大部份人亦冇相關知識
而家成本點灘分本身就係有好多可以選擇嘅位, 冇一種係完美 (所以先咁多機會造數砌到想要嘅結果)
p.s. 好在計出嚟條數打破咗某啲派別吹噓嘅嘢, 所以佢哋多數潛晒水
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電車另一部份收入係廣告靠收客錢一早執左
不過香港地做運輸成本高
先會搞到依家加班難過減班好多
而且節省成本除減班外亦沒有其他方法(一係自行收車)
資源又未盡用下
咪搞埋D E11A/B 967X/969
表面睇加強服務實際一部車無加仲可能CUT車建議
減完班善巴即刻話未有考慮加價
唔減班就講年年加想學埋MTR自動加價
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世界很簡單 人類很複雜
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kay 發表於 2021-8-17 14:26
電車另一部份收入係廣告靠收客錢一早執左
不過香港地做運輸成本高
2016 年扣除廣告部分大約 60萬：120萬左右
固然有影響但係要去到 5-6 呢個價位假設乘客量不變大概已經賺緊錢
而 967/969 我諗叫等價交易比較適合，唔講佢暗底有冇慳到車，唔洗話節流，成本不變改完開到源已經係幫助 |
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善巴不是以前新創建，完全看錢做人，只要成本能控制，自然不需要加價。
其實南區區議會做了一個好示範，就是搞復康巴士，讓區議員知道運輸界的營運成本如何。
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愛車：九巴ATE189（LN9267）、新巴5787（VX1817）
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咁其實兩個(甚至更多)既成本都可以疊加考慮既
如果MR>MC少少但OC好高既自然就唔會做
你所講既額外成本當然可以考量
不過機會成本本身就太難預
而且其他成本佔比大咁多既情況下
其實可以接近omit唔理
最直接既機會成本反而係諗做左A線做唔到B線既先值得思考
我諗好多決策野都未必會用會計角度去睇
好多野都互相連結
單睇老九堆BBI線都可以死晒佢都似
PS
放鬆討論放鬆討論
唔係返工唔係返工
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某巴士公司疑似謊稱區議會重組方案經區議會通過
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LN9267 發表於 2021-8-17 15:18
善巴不是以前新創建，完全看錢做人，只要成本能控制，自然不需要加價。
其實南區區議會做了一個好示範， ...
本身就應該市政局負責 |
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(20210815更新)
關於將巴士由長途線調至5B是涉及機會成本(Opportunity cost)還是邊際成本(Marginal cost), 想著想著,還是覺得是機會成本
例如,962P早上行完往港島的服務後, 到底是繼續做962X/B ,休息,還是轉做5B, 本身已經係3個選擇
我無可能話5B/962X本質上係同一樣東西, 正如KE7066 有提到 "冇討論過非繁一部巴士做 5B/10 而放棄緊做其他線嘅問題" , 其實已經默認5B, 長途線, 係唔同既東西
因為點都係閒置所以談不上「放棄」其他選項，所以唔太關 OC 事
當然你可以話做 5B 個 OC 就係擺廠，問題係擺廠連錢都賺唔到，回歸 MR-MC 得出 5B 賺錢下自然會揀開 5B 呢類線
真係牽涉 OC 嘅大概係繁忙時間同 Quota 區吧，開咗 A 線就冇資源去開 B 線
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我以前都好似你咁諗
不過換個角度
一部巴士收20蚊以上
繁忙時間走幾鋪
已經可以收返一日成本
其餘時間既收入係賺
一般計法一班車都要幾百蚊開支
但新界西過海多人既一班都兩千蚊
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世界很簡單 人類很複雜
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最近想著一個指標來尋找巴士公司每日平均利用巴士小時數, 用於更好的攤分每小時計的經營成本.
大概思路如下(只適用於九巴)
每組主線(例：九80,80A,80P歸類為一主線)每日平均利用巴士小時數
= 每日平均開出班次數量 * 來回程平均行車時間 / 掛牌數量
註：
行車時間將會分別用2組數據 (1)巴典列出的行車時間，(2)ETA預算的行車時間
我用excel 隨機抽出50多組線作為sample, 初部整了30多組巴士線,初步推算大概每架車平均使用時數在11-14小時左右...
不過,為了數據更加精準, 各位板友可否提供一些符合以下條件的主路線, 供小弟研究推算之用
(主路線定義-共用掛牌車的路線組合,例如68X/268X, 373/673/978系)
條件：
(1)密車(繁忙時段10分鐘內一班)
(2)掛牌多於15部(最好20部以上, 以一組路線計算)
(3)掛牌極小支援其他線, 其他線也極小支援該路線. 如果可以, 可否列出Order車資料
謝謝
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錯字連篇
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同樣做早繁
南區開一班然後一班回程返南區，大概等於新西開一程出港島
非繁唔趕車用慢慢紅隧私走，或者出左黎做返機場線
對新西過海線影響細好多
但過海線有明顯既收費差距
可想而知對善水個差別有幾遠
老九早幾年 75% 線蝕錢，
相信善水上年應該多過 80% 蝕錢，要靠新西補貼全家
* 新東專利線除左 682 系條條都聯營，相比新西獨營係差一截
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