[拋磚引玉] 如果港鐵採用里程計費

ytxmobile 發表於 2021-11-19 16:01
其實大陸城市因為新線開通，部分站與站之間乘車里程減少，減價是標準操作。

...

我認為里程計費應該採取以下原則：
1. 基本車費以直線距離計算，並增設過海、邊境、馬場及迪士尼等附加費。
2. 如涉及迂迴路線，則必須存在至少一條鐵路路線不會出現「短程貴過長程」的車費，否則須收取至少等同相鄰車站之車費。舉例，由錦上路往上水之車費不得低於荃灣西往上水，或錦上路往粉嶺之車費。當北環綫通車時，車費則須即時調低至按里程收費。又例如南昌往九龍塘，其車費不得同時低於美孚往九龍塘或尖東往九龍塘之車費；旺角東往奧運亦不得低於旺角東往南昌、而旺角東往南昌亦不得同時低於九龍塘往南昌及紅磡往南昌之車費，亦不得同時低於旺角東往美孚及旺角東往柯士甸之車費。

eternalflame 發表於 2021-11-9 15:07
呢個$5事實係根據港鐵市區線個架構推斷出黎, 又出奇地配合到里程計費個玩法
過海有preimum亦唔係港鐵專利 ...

關於過海Premium Fare，我建議最多只加 $3 就可以了，理據如下：

荃灣線過海：
佐敦至上環　4.7km ($10.1)

佐敦至荔枝角 4.9km ($7.0)


東隧過海：
油塘至炮台山 5.2km ($10.1)
油塘至彩虹　5.4km ($7.0)


西隧過海：
九龍至灣仔　4.3km ($10.1)
奧運至荔景　5.1km ($7.0)

支持樓主嘅諗法，另外個人認為巴士都應該採用類似做法，學新加坡咁喺後門加多個八達通機/信用卡機

tonyng 發表於 2021-11-21 14:59
關於過海Premium Fare，我建議最多只加 $3 就可以了，理據如下：

荃灣線過海：

我嘗試用整個fare scale去睇

例如佐敦去市區內車站：


荔枝角係4.96km, 上環係5.17km
算係里程計費5公里個條界嘅兩邊，未計過海premium分別係$5同$7.5
假若我用中環至灣仔去睇，距離係5公里以內，$3 premium未免收得太平

至於油塘：


彩虹係5.5km，炮台山係5.17km
港鐵條界似乎係6.5km (觀塘線）／5.5km (港島線）
用單一車站往相近距離目的地去定premium fare似乎會有好多exceptions

eternalflame 發表於 2021-11-21 17:09
我嘗試用整個fare scale去睇

例如佐敦去市區內車站：

我明白用全個網絡計，過海會markup $3至$6 不等。假若劃一加$5，上述$10.1的車程全部會加20%價，不易為乘客接受，亦會產生迴響及阻力。正因如此，才反建議加$3，至少在乘客角度是practically feasible。

另一方面，現行收費結構顯示Premium不一之餘，更因在兩鐵合併時「轉乘車費」以$0.5一級而進一步加劇跨公司(KCR-MTR)長途過海Premium懸殊的問題。

我的看法是，若果 Whole Network Fare Rationalization 不能製造下調車費的空間，甚至相反地製造加價情況的話，應該很難proceed further。

補充：
用了你的試算表及公式，不過將參數稍作修改如下：
首乘費用 = $4.7 (市區綫最低消費)
其後每5公里 = $2
過海附加費 = 首乘費用 ($4.7)
這組參數似乎比較容易為大眾接受。

趁今天有時間，把各線由CBD一端至另一端終點的里程與其票價Plot了X-Y Graph (KET-CHW, TST-TSW, TST-TIK, TST-POA, ETS-SHS, ETS-WKS, ETS-MOS, KOW-TUC)，再考慮到 Fare Rationalization 不能於現有的市區線車程加價的情況(例如柴灣至西灣河3.6公里、彩虹至觀塘$3.5公里均收$4.7），最後設計以下的非過海車程的票價分級：
  ＜3.9km $4.7
4.0- 7.4km $5.6
7.5-14.9km $8.5-8.7 (未能處理荔景至紅磡$8.0的情況)
15-20.4km $10.5

至於20.5km以上，則參考尖東至東鐵各站的車程：
20.5-27.4km $12.7 (= ETS/TST - TAP/TWO)
27.5-34.4km $14.2 (= ETS/TST - FAN/SHS)
34.5-41.9km $17.3 (=ETS/TST - LOW/LMC特價證)
     > 42km   $20.7

得出以上票價後，按下面特例調整：
1. 過海及大嶼山車程一律加 $4.0
2. 因應東鐵及馬鐵的入閘費約低$1.0，若只牽涉東鐵及馬鐵車程的票價，一律減$1.0
3. 因應西鐵區內票價與輕鐵掛勾，故維持不變
4. 迪士尼票價 = 東涌票價加一級
5. 馬場按目前票價

香港公共交通車費長期偏低，引致營運商須從副業補貼收入，實屬本末倒置，要撥亂反正，我認為最少要加價至單靠客運同車站連帶收入（例如車站廣告/ 商店）已可達至收支平衡嘅費率先算正常

至於乘客反彈，呢班人已經食得禾米多，若有不滿，大可自己揸車或者行路，總冇可能要其他市民補貼乘客有平車搭

當然作為交換，政府亦應該收回地鐵嘅上蓋物業發展權啦，地鐵靠賣樓補貼，搞到車費長期偏低，連帶令整個公共運輸業嘅叫價能力降低，造成好多公共運輸營辦商經營困難，亦令公共運輸業人員待遇不佳

ky26042008 發表於 2021-12-13 11:26
香港公共交通車費長期偏低，引致營運商須從副業補貼收入，實屬本末倒置，要撥亂反正，我認為最少要加價至單 ...

交通唔可以只係睇營辦商自己
假如車費貴，香港整體勞動力嘅地域流動性細咗，雖然乘客運輸會賺，但只係將成本轉嫁到其他行業上面
除非跟隨北大人或星洲玩政府津貼，但係香港一直都「大市場，小政府」㗎嘛
況且而家龜鐵都已經開始有国企味道，又有個鐵路署成班冗員，燒嘅錢已經夠多
養冗員同令龜鐵更深層次国企化真係不如維持現狀賣樓整商場

同埋，疫情前好似龜鐵客運係做到收支平衡
做唔到收支平衡叫哂救命嘅主要係中長途小巴
但係都無計，小巴本身係白牌車合法化變出黎，而家呢個世代可以玩到共乘，仲洗要白牌車咩

Ricky403 發表於 2021-12-13 20:17
交通唔可以只係睇營辦商自己
假如車費貴，香港整體勞動力嘅地域流動性細咗，雖然乘客運輸會賺，但只係將 ...

除咗小巴，新城本地線都係長期要由機場過境線補貼，而家肺炎冇哂過境客就即刻入不敷支，要急急腳加價，東鐵

同埋地域流動性低都係好事，香港好多新市鎮係用衛星城市概念發展，就係希望當區居民可以原區就業，地域流動性過大導致新界居民頻頻出市區返工，造成交通壓力大增，亦增加空氣污染

ky26042008 發表於 2021-12-13 11:26
至於乘客反彈，呢班人已經食得禾米多，若有不滿，大可自己揸車或者行路，總冇可能要其他市民補貼乘客有平車搭

唔好忘記有樣嘢叫兩蚊搭車
即係話上水去粉嶺加到50蚊
都唔受影響,行路用多咗時間、
自駕車也要付牌照/其他稅項。

即是話一方面兩蚊搭車
補貼還是從稅項而來,跟住按
閣下建議付出更多時間/金錢,
最大問題還是政策持續性……

同埋地域流動性低都係好事，香港好多新市鎮係用衛星城市概念發展，就係希望當區居民可以原區就業，地域流動性過大導致新界居民頻頻出市區返工，造成交通壓力大增，亦增加空氣污染

咁講應該退休人士強制送到
欠缺就業機會居住,唔再聽社區
連繫、蝦老人、有貢獻,我都識講
食得禾米多唔滿意可返大灣區養老
就業人口住返近多就業機會多嘅區
就可以,唔好講到人人自願搭車。