金鐘站下繁數十人輪候頭等 無位照企

s3n370 發表於 2022-5-24 20:02
你答番人數同逃生距離有乜關係先啦。

按你邏輯，假如人數同逃生距離無關係，理論上疏散1000人同疏散3000人係一樣，可唔可以咁講？

teddybus 發表於 2022-5-24 13:06
Train rule唔係講緊一段路/兩個站之間入面只可以1架or 2架車？關班次咩事？

一定係用通風段，即兩個通風口之間計，
正常運作期間只可以同時有一抽載客列車。

用站之間計就肯定會出事。
舉個例兩站中間有兩個通風段，
每個通風段容許最多有一抽車，
同兩站中間容許行兩抽車係兩樣唔同嘅事。

Ricky403 發表於 2022-5-25 13:13
按你邏輯，假如人數同逃生距離無關係，理論上疏散1000人同疏散3000人係一樣，可唔可以咁講？ ...

短短三兩句已經犯佐紅鯡魚謬誤同滑波謬誤，
真係絕佳嘅反面教材

如果真係要响隧道疏散，
步行距離梗係同列車位置同逃生出口有關啦係咪？
咁你又可以講下點解同人數有關未？
唔通太多人，個出口會變哈爾移動出口識得去避？

提提你啦，畢架山隧道自通車至今，
電氣化由三卡逐步加到12卡添。
而加卡肯定要過消防，至少擴建車站肯肯定要俾消防批。
但畢架山隧道由始至終都係咁長咁闊。
你真係肯定9卡同12卡係批同唔批嘅分別？
講佐咁耐，你就不斷話我嘅論據係拋出嚟嘅。
實情响邊而黎，一早講明。

而消防唔批12卡過海呢一句，唔知响邊拋出黎嘅呢？
定係聽唔知邊度講就當真呀？

Kelvin15190 發表於 2022-5-24 11:07
這些所謂的train rule很多只是因通風設計而出現的班次限制，幾乎所有隧道都會有。沒計錯完整至銅鑼灣好像 ...

啱啱有時間補充一下你嘅說法：

每個通風段只可以有一抽車，可以話係消防嘅其中一個重要原則，
因為設計隧道時就係跟住成套原則設計消防系統，
同制定應急方案。
營運期間都要跟住呢個原則，確保營運時唔會違反消防設計及應急方案。

而通風系統都只係跟住消防規例同營運需要而設計。
尤其是萬一隧道有火警果陣，就係靠抽風系統抽走濃煙，
讓乘客可以從相反方向逃生，及俾救援人員進入隧道。


順帶講埋人數問題。
舉個例，某通風段容許一抽9卡列車响入面，
咁同一個通風段俾兩抽3卡，少D人又如何？

兩抽3卡雖然客量少佐，其實係兩回事，
因為剩係睇點抽煙、點逃生、同响邊度入隧道救援，
兩抽3卡唔可以用一抽9卡嘅方法。
而多佐抽車，即使只係3卡，會降低抽風系統嘅effectiveness，
甚至响某D事故入面會出現“點抽濃煙都死”呢個scenario，
咁已經違背多項原則。.

相反，即使由9卡加到12卡，客無錯係多佐，
但消防救援原則完全一樣，所以原則上可以用番同一套安排。
剩番嘅問題，只係條通道同消防裝置頂唔頂到，
以及疏散嘅時間係用多佐，呢幾項唔難解決嘅純技術細節問題。
但咁係咪就會肥？


仔細咁睇，疏散乘客可以分兩個階段：
1. 離開車廂（由事發地點去逃生通道），
2. 沿隧道步行到逃生出口（經逃生通道去最終安全地方）。

要疏散首先係要離開車廂。
列車多佐幾卡只會影響離開車廂所需嘅時間，因為無論經兩端，定車門走落軌旁疏散通道，
樽頸位係軌旁逃生通道，或頭尾嘅緊急出口。
呢一點無論抽車响隧道兩個逃生出口中間、停正逃生出口又好、
甚至係架空段都好，
原理係一模一樣。

（所以，只要架車繼續行得，就算好似2004年荃灣線車廂縱火案入面，
車廂响隧道著佐火都好，老虎蟹都會駛到車站先至疏散）

其實只要睇下，
由最大路嘅雙管隧道（落馬洲支線）；
受地型限制，狹窄嘅紅磡至尖東站隧道；
以至單管雙線，設計時應該無預視過會行12卡嘅畢架山隧道，
都批到行12卡列車。
值得一提係畢架山隧道長度同過海隧道相若，但隔火及逃生通道都無新咁完善。
更何況係本身由零開始，亦唔見得建造有太大限制嘅過海隧道？

一旦離開佐車廂（包括車廂位處嘅隧道），沿住隧道疏散果陣，
已經暫時離開佐危險地帶，就有如响大廈入面離開佐火場，入佐走火通道咁。
一如一般建築物，點樣由個別房間去逃生通道，
同逃生通道點設置，係個別去考慮，唔會撈埋一齊。
响更長距離嘅隧道，甚至係安排吉車/救援專車去協助疏散。
香港至少有一條鐵路係用緊呢個approach
（當然，有呢個approach唔止係消防考慮）。


以上講嘅野都只係皮毛，及最常見嘅情況，
事實上隧道本身响消防角度而言，係極特殊嘅建築物，
隧道嘅消防救援要work，除佐靠最基本嘅隔煙隔火、
消防裝置、救援通道外，好大程度上係靠隧道管理公司
（呢個例子係港鐵）同消防共同執行嘅應變安排。