本帖最後由 s3n370 於 2022-6-22 11:52 編輯
cruisesnet 發表於 2022-6-22 05:29
JL只係客艙layout 唔同, 加埋樓上所講既derate, 隨時可以變返一隻正常既350,
而唔係好似某人所講整架終身 ...
嗱，終身係你話嘅。唔好塞D我無講過嘅野落我口咁奸茅。
咁唔止堆744D，之前D 747 SR，英航堆744 lite一樣可以改。
咁regional變番長途版真係唔得？
|
|
|
|
|
|
|
|
|
cruisesnet 發表於 2022-6-22 02:58
今時吾同往日, 樣樣都講求standardize, 以前D DC8/ 707年代仲多tailor made tim
喂喂喂，堆A350因應SQ同project sunrise特登整堆non standard都做到喎。兩款加埋廿架都無
咪空口講白話啦... |
|
|
|
|
|
|
|
|
本帖最後由 koneotis 於 2022-6-22 20:24 編輯
SQ係特別多亦特別願意keep神獸，加上Airbus有心搶Project Sunrise，所以咪兩邊一拍即合lor
CX都開到聲話要A350-8000架，但CX開出來個spec Airbus似乎就做唔到啦，最後咪無咗件事 。唔係肯開要求就有人做，開完個spec亦唔係人人要，一切都要睇每個time period個copetitive landscape，而唔係齋睇paper上嘅technical capability。事實上就算Airbus而家生到A350-8000出來，CX都好大機會唔要 |
|
|
|
|
|
|
|
|
本帖最後由 s3n370 於 2022-6-22 12:21 編輯
koneotis 發表於 2022-6-22 04:27
cycle limit？唔好講笑啦，CX對比起好多其他航空公司，cycle limit一定唔算高（就算係A330都係）。你同日 ...
你搞清楚cycle同cycle limit有乜分別先啦
P.S. cycle limit明顯係受制於建造材料嘅特質同荷載。
明顯地，架新機明顯唔會由落地，
到cycle limit - 1轉之前一模一樣。
一用多轉到cycle limit就突然間boom一下完全唔用得。
就算對材料科學唔認識，應該唔難估到件野係逐漸衰退。
咁正常人都會知道越近end of service live越唔reliable，
維修亦越貴。
所以如CX嘅主流航空公司，架機有排都未到cycle limit就退，唔會玩到咁盡。
算架機日日剩係飛香港台北，應該都好難過cycle limit。不過會提早打柴咁解。
咁你俾貴D要架堅D嘅機，
定係收尾果幾年維修貴、頻頻取消班機邊樣抵囉
|
|
|
|
|
|
|
|
|
cruisesnet 發表於 2022-6-22 02:59
如果787-8同-10相同機翼, 你既指控先成立
//787-8直接拉長就係787-10, 但用左同-9相同既機翼.//
//都再三同你講過, -8同-9&10對翼係唔通用的//
呢兩句都係你講嘅，原裝copy and paste。
咁-8同-9/-10對翼唔通用，又點解可以直接拉長完-8，
再砌-9嘅翼落去呢？
剩係字義都有矛盾啦，麻煩解釋下啦唔該。
就算真係有千百個理由砌唔到，
你唔可能反對將架788前後加fuselage plug，加到-9/-10而乜都唔改啦掛？ |
|
|
|
|
|
|
|
|
koneotis 發表於 2022-6-22 12:17
SQ係特別多亦特別願意keep神獸，加上Airbus有心搶Project Sunrise，所以咪兩邊一拍即合lor
CX都開到聲話 ...
剩係前KA都有過廿架A330，
剩係頂呢堆330嘅數量，點都唔會係神獸級別。
再重申一次，CX點買機係水晶球問題，
討論當然係基於往績同事實。
而係人都知航空公司嘅要求，
以至飛機製造商propose嘅機種，
有成功亦有無疾而終嘅案例。
咁點解做無疾而終總會有佢自己嘅原因，
要比較梗係搵match嘅去比。
而唔係亂拋話呢單果單都唔做，甚至話“鐘意”，
就當係囉。
P.S.
1. SQ同QF肯整堆專飛超長途嘅機，
兩間公司都講明係之前嘅超長途線，吸到班肯俾錢嘅客搭，先至繼續推咋。
生財工具因為鐘意而買，中小微企大老闆話哂事就係囉。
明顯新航一定唔係中小微企。
鐘意keep神獸而去買，再吹大D唔好？
2. 整唔整D機，無錯係要考慮有幾多人買。
但明顯堆SR或ULR市場好有限，訂單唔會大，咁點解飛機製造商都肯整？
整SR/ULR version甚至最普遍嘅HGW version，
來來去去都係改結構、起落架同油缸，
佔民航機嘅技術丁屎咁多，仲要係技術含金量最少果截。
根本改造成本就係細。客唔多張單唔大都唔難回本。
你諗下客改貨嘅modification可以仲大，咪一樣大把人咁改。
因為機價平，改結構亦相對唔貴。
|
|
|
|
|
|
|
|
|
本帖最後由 koneotis 於 2022-6-23 01:21 編輯
大家都係討論水晶球問題，所以的確唔會有對與錯，只有是否符合成本效益。A350唯一比較大customise就係ULR structural change，其他都係MTOW change（呢個各大機型都已經做到）或者整個A350系列改良。真正可以再customise嘅地方其實並不多。
你覺得Airbus或者Boeing願意為一個或者幾個客仔改，但似乎個economy就無咁簡單啦。我只能話SQ購機策略從古到今都係比較大膽，同埋亦有不少買完之後唔適合用嘅機，例如曾經要急急腳賣走仲未交貨嘅A340-300（某幾架CX好似接咗）。
再嘈落去都無意義，你既然覺得改一改飛機structure好輕鬆唔使錢又好容易breakeven，我無data下都只能強烈質疑但唔能完全否認，而你亦似乎無辦法用data或者現今事例説服到我。但如果套用係787上，我可以好肯定講成個program仲未回本，而家仲已經被停止交貨2年，所以波音做所有改良都一定會非常保守。不過呢個已經唔係重點，無謂再嘈。 |
評分
-
查看全部評分
|
|
|
|
|
|
|
|
當年分兩間公司, 飛機無敢易互調, 自然要買多幾架.
就算同一航班數量, 而家CX一間做晒, 機隊數目一定可以少過CX+KA時代
|
|
|
|
|
|
|
|
|
cruisesnet 發表於 2022-6-23 02:06
當年分兩間公司, 飛機無敢易互調, 自然要買多幾架.
就算同一航班數量, 而家CX一間做晒, 機隊數目一定可以 ...
My point is，剩係港龍嘅regional wide body fleet都唔細。
計埋更多機嘅國泰，以兩間公司扯到盡咁用，
任你點重編航班撈亂機隊，你可以慳到幾多？
廿幾架夠孭哂regional wide body fleet做緊嘅航班？
更何況搶到regional fleet嘅單，
食埋A330 long haul product接替品嘅贏面，又會高一皮。 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Advertisement
Advertisement
Advertisement
Advertisement
Advertisement
|
