外國經驗對香港巴士網絡有無參考價值？

S3BL100 發表於 2023-5-8 00:27
同意呢點

去到外國，大部分城巿無論巴士定地鐵，巿區入面坐幾多個站都係同一個價錢。例如三藩巿 MUNI 輕 ...

大致同意你既觀察

如你上面所講
香港啲新界長途線，其實性質上似外國inter-city既巴士，大致按距離收費無問題
但九龍同港島市區流水線，營運模式同外國市內流水線差唔多
條線既長度，根本唔反映班客搭既距離
就算214呢啲睇落長途既路線，其實多數人都只係搭其中一段
真係無必要定咁多個價位增加重組難度
如果九龍市區線只設，say，$5.5同$7.5兩個價位，一小時內封頂$7.5
重組彈性會高好多

具體少少，土瓜灣下路，2E/6C/6F/12A 同埋 3B/5C/5D/11K/21 全部重疊緊，疏車線開緊 20/25/30 但同時攬炒埋 5C 6C 呢堆雖然因鐵路通車而錄得客量顯著下跌，但仲有返咁上下客底既線

只留 5C 6C 太大諗頭，但考慮埋咁多條線獨巿位，唔考慮收費問題，3B 6F 係可以執笠，起碼保住 5C 6C 兩條大線先。6F 麻煩位係係富昌邨同荔枝角道往 QE，但呢個功能其實唔一定要用一條同 6C 重疊七成既線去做，可以同其他線重組 2E 12A 有明顯獨巿位無得郁，11K 21 亦有自己獨巿位，無左 3B 後應該會好少少，第一件事麻煩執返靚真正梅花間竹班次，開 20 定 30 可以後議但總之唔好開 25 分一班

如果俾我落刀，3B/6F之外，我會殺埋21
唔考慮價錢，95/10/29M/5/5C，似乎做得曬啲位

然後醫院線問題
香港有趣既地方，係好幾間醫院都起喺座山上面，然後搭巴士其實唔就腳
6F/30X/30/32H呢類所謂醫院線，我真係覺得非常白痴
你行得 巴士站<>醫院門口 條大斜，行動不便極有個譜，至少轉一次車都唔過份
真係行動不便既，其實會喺醫院門口搭小巴或者搭的士
更加唔好話6F對富昌客而言係有去無回
呢個我會直接歸類為區議員無理取鬧

kay 發表於 2023-5-7 00:48
睇返之前電視講呢類話題
加埋部份議員取態
其中一個方向係基建行先

其實全世界嘅大城去到咁上下人口，
都幾乎係鐵路為主，巴士輔助。
旺嘅位有鐵到，就調D巴士去D窿罅同偏僻嘅位。
無論從整體規劃，補網絡不足；
定係從逐利，對住強敵避其鋒芒，殊途同歸。


香港好在密度高到鐵路都係高運量，
D窿罅塊餅本身唔細，掃埋一碟都幾可觀。
香港嘅巴士算係鐵路網有番咁上下嘅地區入面，仍然係主流。

全世界大部分地方，都係鐵路帶動物業價格，就算唔搭都望有條鐵到。


過去N年從基建而言，融合大過天，呢方面太多超前嘅建設，
搞到太多本地嘅基建滯後。
我成日都話，過佐關後，萬難先入到核心，又或者入面塞死哂，
連去邊境都有困難，超前咁多係無意思。

除佐D窿罅位，東九龍CBD規模越來大，而運輸基建就只有中九龍幹線。
紅土失守，但可見嘅將來，觀塘繼續會係巴士公司嘅金蛋。

s3n370 發表於 2023-5-8 21:50
啱啱先話完你基本資料都唔理。
見到問題就直接俾答案，對問題嘅源頭及解決方案嘅分析流於表面。

1. 大老山隧道

我同意要搞清楚個問題既根源，再按問題嚴重性搵相應既solution
問題係你對大老山隧道既認識，好明顯停留咗喺十年前
東鐵過海對大老山/東隧交通狀況係稍有幫助，但情況仍然係好嚴重

你quote既數據，正正證明absolute既車流量唔可以直接比較
唔通紅隧繁時車流量低過其他四條隧道，紅隧塞車情況就唔嚴重咩？
宜家大隧上繁倒塞到石門，下繁倒塞到九展，甚至影響好多本身唔關事既道路使用者
點睇都頗有逼切性去解決

三隧分流其實係針對非繁
繁時西隧自身都已經飽和，宜家按時段收費既分流模式，明顯係想舒緩紅隧非繁擠塞既問題
咁試問對大隧繁時既情況有乜嘢幫助？
而大隧點解近年塞得咁嚴重，主因係起動東九龍
你講既咁多樣措施入面，其實只係得獅隧擴建有機會解決到個問題
但與此同時，引東九啲車去行獅隧，係直接玩死龍翔道
個波推來推去，倒頭來又係塞死，過程仲連累埋龍翔道本身既車/客流

大老山附近畫巴士專線 可否解釋點解你認為繁時以至全日車流更高嘅東隧有條件， 而較低嘅大老山反而無？

隧道之前段公路，得兩條行車線，點畫？
大老山公路/觀塘繞道得返一條線俾私家車行，你諗都諗到會發生乜嘢事啦

東隧北行巴士線點解可行
係因為巴士可以行左線飛到東隧口先插隊入車龍
由於巴士佔車流比例好低，畫巴士線唔會點影響私家車車龍長度
但佔道路使用者七成既巴士乘客就可以合法插隊
道理有如紅隧啲巴士線

宜家問題係大老山隧道南北兩個入口，似乎都難以用現有行車線做到插隊位
咁額外興建條路去做插隊位功能，就變得相當有需要
Again基建規模可大可小，尤其南行其實只係一項小型基建，但效益拍得住好多中大型基建項目
北行就相對麻煩好多

又係一個齋立論連論據都欠奉嘅statement，何以認為倫敦無咁極端呢？

即係我嘅“改善完條路之後再畫巴士專線”， 而唔係你提倡嘅Busway。 原因係Busway更改用途嘅彈性低。 但普通道路加巴士專線，要加要減，只要行政措施就得。

Wikipedia上面有個表，比較各大城市既巴士線密度
https://en.wikipedia.org/wiki/Bus_lane
當然數據唔太update，但香港巴士專線長度近十幾年都無乜大變化

香港最多巴士，但最少巴士專線
人哋倫敦十幾年前已經去到28 buses per 1km bus lane
香港同期係899 buses per 1km bus lane
基本上香港既巴士專線，係不成比例地少

嗱，我唔反對現有基建作改善工程，然後順道加巴士線
我上面都有提過，香港應該同時提高搵食車既priority
但宜家香港政府有無做？無

咁busway有無成本效益？
以香港既密度同巴士既載客量，其實有
Busway個concept，係糅合鐵路同巴士既優勢
喺中間段路設立專用路軌避開塞車，但同時保持巴士點對點/入邨既優勢
當然你話擴闊現有公路，然後部分時段設立巴士專線，都做到七八成效果
但有啲位要保障巴士專線既連貫性，其實都唔容易，可能起條新路仲簡單
大隧北行已經係呢個case，要擴建都唔知可以點做

鐵路個問題始終係唔入邨
就算起多條鐵路駁通新界東同九龍東，都解決唔到呢個問題
俾啲例子你，錦英苑/穗禾苑/水泉澳/廣黃/富亨/華明/聯和墟/清河/天平/皇后山
無論你條鐵路點定，根本都唔可能cover曬
就算你起多條鐵路，cover白石角/大埔墟/粉嶺北之類，都唔會解決到個問題
而倒頭來真正唔近鐵既區，就俾你用鐵做藉口cut到得返基本服務，好似何文田邨咁
咁最後效益係咪真係有你想像中咁高？
中間樽頸位起一條busway，連最隔涉既屋邨都一齊快15分鐘，有佢自己好處

已經千字文
小巴個度另文再講

s3n370 發表於 2023-5-8 21:50
啱啱先話完你基本資料都唔理。
見到問題就直接俾答案，對問題嘅源頭及解決方案嘅分析流於表面。

Share小巴唔湯唔水半天吊
貪快貪方便一都早自己的士/Uber
又要撞啱時間起點終點夾到再等齊人，上落客地點，兩組人以上就有機會有差別，差別可細亦可大
成件事好可有可無
亦需要一個好好嘅app同政策同法例去support

ccchhhuuunnn 發表於 2023-5-9 05:42
Share小巴唔湯唔水半天吊
貪快貪方便一都早自己的士/Uber
又要撞啱時間起點終點夾到再等齊人，上落客地點 ...

同意
我反而覺得應該研究下使唔使補貼小巴，做更加入村既服務
亞公灣/龍尾村 呢類，可能可以研究下補貼開啲兩味小巴線出坑口站/彩虹站

castanopsis 發表於 2023-5-8 19:50
1. 大老山隧道

我同意要搞清楚個問題既根源，再按問題嚴重性搵相應既solution

1. 三隧分流無用？講笑搵第二樣啦。
除佐拉近番三隧嘅收費，仲會繁忙同非繁忙時間收費喎。
若果你只認為非繁忙時間先至分到流，
今時今日仲有好多人死塞爛塞，都要行平D嘅紅隧同東隧喎。
咁繁時收貴D一樣可以趕咁D車非繁忙時間用啫
況且西隧塞得黎，都未有另兩條咁差。
當新界東去港島東，經西隧都有so果陣，咁新界東去港島西，行西隧咪更快？

無論响邊個scenario，車流都會減佐肯定改善到交通，
呢點你唔可能反對。


你識得指責我無視大老山隧道塞成點，但講到西隧塞車，
對自己有利嘅反而只係一句飽和，其實無咁嚴重反而輕輕帶過，
咁雙重標準都有嘅？


2. 巴士專線

講到呢度首先要align番。我上文其實講緊全段公路劃巴士專線，而唔係打尖專線。

先講打尖專線，紅隧無論係南定北行嘅打尖專線，
全部都係一線變兩線嘅位，利用多出嚟嘅第二線俾巴士插隊。
咁巴士就有位等候匯入正線之餘，唔會點影響其他車輛。

民康街前入東隧嘅東廊，係唯一似紅隧一線變二線嘅位。
Island Eastern Corridor
https://maps.app.goo.gl/f6mFmHbNphefDnjR6
但條插隊線頂多只可以畫到民康街上橋位。


東隧北行插隊位，係咪講緊响呢個位嘅第三線改做巴士專線，
俾巴士插隊入東隧呢？
https://maps.app.goo.gl/ibNUWDNQmkk8A2sp6
就咁睇畫線嘅原意，係想第三線，即係民康街上黎嘅車，
有足夠空間可以匯入東隧，同少有嘅從快線匯入往東區。
廿幾年前完工嘅東廊改善工程，減佐唔少東廊上面嘅交叉走線。
你要巴士行二線，去到呢個位連cut兩線入東隧，咪即係走回頭路。

既然繁忙時間四五線慢車，民康街上黎嘅車，應該好難高速cut入去。
再加上啱啱上公路，即係第三線嘅車唔慌會快，
要向左cut出去往東區嘅快線未必容易。
咁以今日嘅畫線，佢cut唔到都仲可以繼續直行，
過佐雙白線加番速先至行番中慢線。

若果有巴士專線，咁民康街上東廊去東區嘅車，就要硬cut入快線。
咁樣都會拖慢你認為好快果條慢線，甚至連累民康街上去嘅車。
都唔講咁樣會令意外嘅機會大增。


一旦玩到大段公路都係巴士專線，
say南行由馬鞍山及T6橋尾一路畫到大老山隧道出到九龍，
呢D一定可以推動較大規模嘅modal changes。令整體車流下降。
就如我所講嘅屯門公路巴士專線、獅隧緊急維修等，市民焗住改變習慣。

我唔係話咁大手畫條巴士專線一定work，亦未考慮點樣避免牽連其他道路。
真係怕得番一線頂唔順，同牽連獅隧，潮水式行車你應該聽過掛？
當局點官僚點左諗右諗都好，一年半載應該落實到？

歸根究底，所有限私家車嘅行政措施，包括如屯門公路巴士專線、
congestion charge等，個精神咪就係提高揸私家車嘅時間同金錢成本？
外地都要靠公共交通優先同埋提高揸車嘅時間同金錢成本，
加打尖線只係小修小補。



3. 原來你講嘅巴士基建，係講响現有道路畫巴士專線，
而唔係咁香港點解係零嘅？
就咁望落嘅數字好誇張，但當你考慮埋倫敦近千六平方公里，道路總長有一萬六千公里，
香港陸地面積千一平方公里，道路得二千餘公里，差距大大收窄。
我甚至懷疑香港要做到倫敦嘅水平，
應該要連D唔會有巴士行嘅路都要畫巴士線，先至夠數。

（題外話，倫敦做得好？問過阿姆斯特丹未？）

另一方面，我講過倫敦好多路都係灣仔道同皇后大道中嘅級數。
皆因古時無規劃。
好多巴士線條路本身來回各一線，去到某個位夠闊，
就直接將多出黎嘅行車線撥做巴士專線。

又有唔少巴士專線，全段路闊三線，俾佐來回各一線後，
剩低果條線就做巴士專線俾兩個方向對分。

可以想像就如大埔公路大圍至九龍段咁，上山段一律兩線，
將慢線撥做巴士專線。
咁來回都有半段路巴士專線得黎，唔會咁易二收一/三收二咁塞法。
（有D路會每邊一條半行車線，果半條就會做單車線）
呢D位其實可以no-brainer咁直接畫巴士專線。

搵D英超球隊主場附近嘅巴士專線做例：
賓福特：條路二線變三線，新嘅行車線做巴士專線
8 Chiswick High Rd.
https://maps.app.goo.gl/YkE8gHqN9RRQrsA37


富咸：全線三線，南北行各有半段路有巴士專線。
327 A219（北行巴士線開始）
https://maps.app.goo.gl/EAzhXdSvYEECWKQ4A

528 Fulham Palace Rd（南行巴士線開始）
https://maps.app.goo.gl/hHu2sKbJJt9h1MC36


車路士：條路本身來回各一線，去到475號門牌夠闊做三線，咁就列為巴士專線。
388 Fulham Rd.
https://maps.app.goo.gl/H3cmUsdKgXqbFaFK8

475 Fulham Rd.
https://maps.app.goo.gl/GTszmgD4LK5mjfT97



好似屯門公路、彌敦道南行、英皇道東行原本好地行開咁多條線，
一線不加下撥成條行車線做巴士專線唔係無，
不過唔常見同埋易起爭議咁解。

唔係話香港無空間咁做，只係唔會太多no brainer就畫到嘅巴士專線，
而係下下都要肯定唔會畫完之後仲衰佐。


4.  你提嘅打尖線頂多係繁忙時間快到，非繁忙時間慳唔到時間。都未計他日流量再上升，實際慳嘅更少。
鐵路慳到嘅時間係全面嘅，呢方面唔再無限loop。

你既然識得十年前後可以有分別，都應該知道其他位都一樣塞佐。
而要起新橋的話，由今日起計，起碼十年八載後先至出到世。
十年後到時剩係條打尖位會唔會唔夠，打尖線要再起長D，甚至係全段路做改善呢？

啱啱睇到明報早前訪問運輸署署長，話中區電子道路收費“未必再有需要”
似乎除咗現有嘅收費道路外，未必會再用收費去壓抑過多嘅車入市區...

ccchhhuuunnn 發表於 2023-5-8 21:42
Share小巴唔湯唔水半天吊
貪快貪方便一都早自己的士/Uber
又要撞啱時間起點終點夾到再等齊人，上落客地點 ...

認同你講嘅問題，假日咁轉營純粹係搵D野做養住架車咁解。

個人想法係夾到車會平過一個叫，應該有吸引力。
況且唔少家庭郊遊會約埋其他家庭，要夾未必難。
App亦可幫手配對。


政策同法例方面，我睇單單營運未必抵觸
（AN小巴其實都做緊類似嘅自定路線包車，
另有小巴包起做村巴，大把小巴有留位服務）
係小巴禁區會限制佐可以去嘅區域。

同埋照計的士嘅反對聲音唔會細。

S3BL100 發表於 2023-5-8 15:56
咁我又覺得一條做晒又太脫離現實，就算三藩巿都有唔少路段有幾條流水，例如 Mission District 既 14 同 4 ...

個人會睇重慈雲山、四順等完全無鐵到嘅位落旺區嘅需要先。
下面重疊位執得好固然好，執唔好又好難強求兩條嘅班次睇齊。
有車剩試下其他野都好丫。

s3n370 發表於 2023-5-10 08:24
1. 三隧分流無用？講笑搵第二樣啦。
除佐拉近番三隧嘅收費，仲會繁忙同非繁忙時間收費喎。
若果你只認為非 ...

1. 三隧分流

唔係話三隧分流無用
我係質疑三隧分流喺繁忙時間究竟會有幾大幫助
宜家繁忙時間三條隧道既流量，係設計容量既126%
其實點分流都係會三隧齊塞

而宜家西隧無巴士專線既情況下，分流到其實更加大鑊
只會連最後相對暢通既過海隧道都無埋

至於你話車流會因為隧道費增加而改為非繁忙時間出行
我覺得你未免太樂觀啦下話
欖隧貴，車流行屯公，咁欖隧會暢通
但講到過海，隧道得三條，搓圓撳扁，都係會塞，情況好唔同
怕塞車/俾錢既，其實一早已經唔會喺繁忙時間揸過海
宜家所謂調整都只係十幾二十蚊
揸車返工個班固然唔見得會有大既誘因改變出行pattern
就算搵食車，呢個加幅我都唔覺會有啲乜嘢好大既影響，本身塞喺條車龍度，司機人工都已經喺返
佢地既然選擇塞車都要揸過海，其實應該都係有必要喺個段時間出車

2. 打尖專線

最好既參考例子，始終係紅隧北行

我覺得你好似理解錯咗佢既運作模式
紅隧北行唔係一線變兩線，將一條線畫做巴士線
而係容許巴士行唔係去紅隧既行車線，然後最後畫個位俾巴士中間切入車龍
鴻興道同堅拿道，因為私家車只可以去東區，所以條路唔會俾紅隧車流影響
巴士就一直沿住東區條線行，行到接近隧道口，先用巴士專線切入車龍

東隧如果跟呢個模式話巴士線，就同民康街完全無關
而係容許東隧巴士跟東區條行車線（藍線），避開東隧車龍（紅線）
過曬條車龍，先通過巴士專線（綠線）cut返入東隧




你話打尖專線效果無屯公式巴士專線咁好，我絕對同意
但如果要喺有限既budget之內解決空間既限制，呢個好多時係唯一solution
搭過好多次紅隧線北行，時間係穩定地快
基本上宜家所有紅隧線，北行都遠比南行好客
一條20米既插隊位做到咁既效果，其實都幾誇張，絕對唔係"小修小補"咁簡單

至於潮水式行車
記得運輸署同區議員曾經研究過，將隧繁時改做潮水式行車
但研究結果係會造成逆向既嚴重擠塞
朝早入新界車流都唔係少，我估得兩線既隧道好難實施tidal flow system
大隧獅隧，唔使諗，始終係巴士插隊位實際好多

反而三線既西隧/欖隧/汀九橋，tidal flow然後慢線變巴士線，係可行
唯一係要解決既，係安全問題
London個Blackwall tidal flow system好似都係因為覺得繁時隧道tidal flow危險先停咗
當然實際上香港深夜都已經做緊單管雙向行車，所以都算有先例

3. 市區巴士專線

Greater London其實面積上同香港差唔多
道路長度長，係因為住宅區分散，多好多low density既suburb

我上面quote既數字，係buses per 1km bus lane
想帶出既訊息係，既然人哋28 buses per 1km bus lane，都仍然計得掂數符合成本效益
香港899 buses per 1km bus lane，計返節省既時間成本，應該都填得返建築成本
老實講英國好多bus lane使用率真係好低
劍橋條Newmarket Road bus lane，繁時每個鐘都係得11-12架巴士行
香港大老山公路，繁時應該成每個鐘180架巴士以上，真係justify唔到起路打尖？

4. 容量

又以大老山隧道為例
巴士只係佔車流5.3%，但佔道路客流70%
你俾返多少少路巴士行，單以大老山隧道個case，係絕對應付到人口大幅增加
當然如你所講，要按車龍長度，再延長巴士專線既長度
但呢個相對簡單，因為樽頸位之前通常條路都夠闊畫巴士專線

巴士佔比例大既，係市區道路
呢個就確實唔可以單靠加巴士專線去提高容量
但隨著啲線越來越多人，可以透過拆線去解決問題
只要好似68X/268X咁拆返細，其實好多市區繁忙路段巴士車流都可以減三四成

Again我同意大規模發展要有重鐵
但大區有重鐵，細區點都會有遺漏
你既然同意巴士對無鐵既區域（e.g. 錦英苑/皇后山）重要
撥返少少資源去起基建配合巴士營運，係有需要同有成本效益

castanopsis 發表於 2023-5-12 11:39
1. 三隧分流

唔係話三隧分流無用

// 當然實際上香港深夜都已經做緊單管雙向行車，所以都算有先例 //
夜晚搞單管雙程同時會將限速減至 50 kmh
日頭玩潮水式的話搵鬼同你行 50 kmh 果邊？