[破局] 45 46 重組，46延長至麗港城

castanopsis 發表於 2023-5-21 08:33
1. 荔景山客量

1. 荔景山客量

換個角度諗，如果你認為荔景山往來旺角客量極具潛力，本身客底夠，咁其實荔景山往來深長荔，同樣應該有相當唔錯既基本盤加持。但事實又係咪如此？

唔好同我講仲有 30 42 爭客，30 只到長沙灣廣場，42 唔上麗瑤祖堯，收費又貴一截，坐得都係往來九龍城居多。剩返 45 46 往來深長荔客量，好似連 33A 新區同大窩口往來深長荔需求都未必及得上

然後條 6 根本唔算得做緊荔景山，而荔枝角總站甚至美孚亦唔見得真係好多客，但流水功能無法取代

再對比下青衣中、青衣北，支持得到 41A 非繁廿分班特快油尖旺既地區，往來深長荔支持到一條非繁開 10-12 分一班既 44。換言之，荔景山基本班次只係支持到廿分班往來深長荔，而家 15 分一班都嫌多，會唔會係本身外出需求有限，根本無咁多客呢？

3. 行車時間

唔係我「認為」條線畀緊 180-210 分鐘行，而係唔該好似我上一篇回應所講，唔好淨係望住好似有幾班車間隔 25 分就以為 6 部車可以 150 分跑完一轉，唔該望下兩邊總站詳細時間表，甚至自己去砌下時間表，睇下一部車去到對面總站後可以接邊班車回程

實情係 45 上繁以後已經係兩邊總站對開 00 30，九龍城碼頭因為 45 車型限制，無其他線可以同佢跳飛機，好明顯九龍城碼頭方向已經畀緊一單連休 90 分

而西行又塞過東行，好明顯亦會係一單至少 90 分。再望下九巴官網數據，呢一刻西行平均畀緊 76.9 分，換言之大部分時間都只會係 90+105 甚至 90+120，實際上 90 分呢個時間真係得上晝同深夜做到

45 掛牌車 6 部，但實情係 41 變 241X 後兩個星期，45 減一部掛牌而 46 加一部，兩線加埋都係 13 部車，好明顯兩線互跳飛機，45 大部分時間都係 6.5 甚至 7 部車行

咁而家你話飛起旺角，首先多謝你搵到 7B 113 等線數據，原來飛起旺角一單平均慳得五分鐘咁大把。當然實情係個別時段飛起旺角可以再慳多一截時間，但亦有個別時段，窩打老道左轉太子道西會仲慢過而家

咁就算我當你來回飛埋萬基大廈，一單慳十分，西行根據官網數據，平均都要 67 分。呢個行車時間，以九巴做法，連休息至少都會畀 90 分鐘行，更大機會係 100 分鐘

東行而家 62.7 分，就算真係咁樂觀慳十分鐘都好（你話深水埗黃竹街往何文田廣場 5 分鐘，係要完全唔停站兼唔塞車先可以做到），52.7 分，連休息一般都會畀 80 分，換言之最後結果好可能係 80+100 或者 85+95，開廿分班要九部車，同我提出照行旺角但縮去海逸豪園，無分別

唔好忘記，而家唔塞車時段，大部分已經係 90+90

兩條線加埋 13 部車，但深長荔一條掃晒已經要九部車，你應該會明白點解我先前提出過 45 照樣做旺角，然後 46 變西廊佐敦旺角循環，又或者美孚直飛佐敦再經東九廊前往九龍灣同觀塘商貿區，開兩味就算

1181174166 發表於 2023-5-21 21:48
幾次都得出步行距離過遠，你咪又係拎返出嚟

我對太子問題既立場係——
1. 唔認為6分鐘步程係過遠
2. 亦同時唔會企硬一定要唔補

所以我會建議班客直接行
但都會諗定過唔到區議會之下既plan B

呢個答案你滿唔滿意？

JX9097 發表於 2023-5-21 22:21
若果係咁，可能咁樣（入唔入大本型，視乎想唔想執多幾個客）

靈光一閃
去程不妨 油塘灣>鯉魚門道>麗港城>高嶺道>偉樂街（類似219P但唔上高俊高怡）
速度應該差唔多，但麗港城同茶果嶺公屋站位會靚啲
回程你個走線係ok

我仍然會質疑對油塘灣而言，快唔快得過行 碧雲道/啟田
本身麗港城/高嶺道/茶果嶺應該都夠客
不過如果串埋一齊上述走線會係最理想又唔會做漏嘢

castanopsis 發表於 2023-5-22 11:23
靈光一閃
去程不妨 油塘灣>鯉魚門道>麗港城>高嶺道>偉樂街（類似219P但唔上高俊高怡）
速度應該差唔多， ...

你個走線唯一問題係喺麗港城段好似S形咁兜
觀感上可能冇咁好
同埋要隊埋去鯉魚門道...老母一發功就隨時斷纜

S3BL100 發表於 2023-5-21 22:56
1. 荔景山客量

換個角度諗，如果你認為荔景山往來旺角客量極具潛力，本身客底夠，咁其實荔景山往來深長 ...

1. 荔景山客量

宜家荔景山去長深荔
單一條線少客，但加加埋埋似乎真係幾多客下
如果45/46/6/42每班車有10個 荔景山盈暉臺<>長深荔 客
一個鐘就有130個客出深水埗（=20分鐘一班，每班43個客）
當然你會跳出來話42無咁多客，但記住未計171/904/905/30，呢條數係偏向低估

而實際上呢堆線頹極，好多班次都唔止10個客
最頹既46，無論繁時非繁，最高載客率都係5成
有版友話深水埗買餸客可以打爆單層

如果油旺同長深荔客量差唔多
新46做 荔景山/華荔邨<>油旺 特快，似乎好有潛力

再講遠少少，之前有版友數過客，795X朝早入將軍澳，成30人九展落車
其中美孚係最大站上咗11人
46做曬成個觀塘商貿區，點睇都會高過呢條數好多
荔景山美孚<>油旺 + 觀塘商貿區，其實客量係穩陣，條線亦唔會頭重尾輕

2. 用車

先講bottom line
麗港城觀塘商貿區<>油旺 要開線，無論總站擺邊，8架車走唔甩
所以任何加得少過8架車既方案，其實已經係節省咗唔少車源

飛旺角，對何文田客而言相當重要
尤其何文田下晝東西行都好多人搭，塞車係食到正
呢個無論如何都會係bottom line

如果真係要減行車時間
縮去愛民係一條出路
第二條出路係飛走盈暉臺，葵涌交匯處直落美孚

castanopsis 發表於 2023-5-22 11:14
我對太子問題既立場係——
1. 唔認為6分鐘步程係過遠
2. 亦同時唔會企硬一定要唔補

According to Google map就唔止行6分鐘嘅
雖則對長深荔車程有改善，但流水線就腳都有需要
否則長沙灣道線可以踢哂落荔枝角道

castanopsis 發表於 2023-5-22 12:17
1. 荔景山客量

宜家荔景山去長深荔

實情係好似連 3000 個客都無

咁我當荔景山出旺角打後 3000 個客，每個方向除以二，平均一粒鐘都唔夠 100 個客。呢個客量，真係有條件為開特快線而開特快？荃葵大把區拆旺角特快都未輪到荔景山路啦

仲要你條定線佐敦只係刷邊，對真正佐敦客唔就腳，當然你係因為要拉條線去做九龍灣同觀塘商貿區先要咁做

但呢度又帶出另一個問題，就係中九幹通車前，死亡交叉都只會令回程往荔景方向班次相當唔穩定。我想知道，沿線乘客有咩理由，非要坐呢條新 46 不可？

三千客唔係唔可以拆特快，但支持拆線既理由唔係客量，而係慳車。你不妨再諗下，點解我之前諗過 46 做西廊佐敦旺角循環，三部車 30 分一班搞掂，班次仲穩定過你由死亡交叉走返出來，而且可以停佐敦沿線咁多個站，停正門口

但你就要加車去做，而且仲低估左你需要用車數目。你每低估一部車，亦變相高估左你個建議既實際效益

咁就當 13-> 17，當然你係因為要做埋九龍東一邊先要加車。但如果將荔景山同九龍東解鈴，九龍東一邊係可以有其他走線，唔係事必要塞死亡交叉出城，例如流星雨版友呢個建議

一條線同時做新界夾巿區流水，後果係持份者太多，兩邊意見不合、利益不致，但想改又唔容易。已經做左果堆，例如 42 45 296C 就算啦，無可能推倒重來，反正有雙向客源之餘，又可以收貴一兩級，亦無誘因改變；但未做既，不如認真諗下，呢種做法係咪已經不合時宜，仲係咪有必要咁做

咁當然我對你建議既新 46，兩繁客量無咩擔心。我講緊既係非繁，有幾多客要去觀塘商貿區？

所以亦不妨諗下，點解我會話不如 46 美孚直飛佐敦，再直飛九龍灣同觀塘商貿區，擺觀塘碼頭就算，只做兩味

亦再強調一次，何文田飛起旺角，效益無你想像中咁大

上繁飛起旺角分分鐘仲慢，咁已經否定左飛起旺角既必要

如果係由觀塘將軍澳開過來既路線，好似 98E，本身已經唔需要路經亞皆老街同窩打老道交界，情況又唔同。但 98E 上繁存在價值，我亦抱有疑問；下繁就真係有用的

但旺角又係西行遠比東行塞車，東行旺角道會塞，不過又唔係真係好差。反而係西行窩打老道左轉太子道西問題，你好似仲未釋除到我疑慮。仲有東行窩打老道南行、亞皆老街交界呢？

然後何文田往來深長荔唔經旺角，241X 又要斬掉重練，咁到時何文田往來旺角係咪旨意 30 分一班 18？

JX9097 發表於 2023-5-22 11:34
你個走線唯一問題係喺麗港城段好似S形咁兜
觀感上可能冇咁好
同埋要隊埋去鯉魚門道...老母一發功就隨時斷 ...

都係，講到底視乎茶果嶺行人出入口同巴士站點擺
呢啲未起出來都唔會知
現階段都係做住麗港城先

1181174166 發表於 2023-5-22 13:01
According to Google map就唔止行6分鐘嘅
雖則對長深荔車程有改善，但流水線就腳都有需要
否則長沙灣道線 ...

Google Map似乎畫唔到荔枝角道南邊條行人路，相當奇怪
不過如果將個點擺北面，去太子站係6分鐘

Anyway研究完42個ETA
其實飛橋確實快唔到好多時間
已修改建議跟42行橋底汝州街

S3BL100 發表於 2023-5-22 22:22
實情係好似連 3000 個客都無

咁我當荔景山出旺角打後 3000 個客，每個方向除以二，平均一粒鐘都唔夠 100  ...

1. 荔景山客量

3000既數字係點得出來？
你認為45/46/42/6平均唔夠10個去長深荔？

我宜家就係話，大家對荔景山既刻板印象，似乎未必準確
如果你掉返轉頭，又基於刻板印象求其拋個數出來，然後話少客
咁好難討論落去

盈暉臺/荔灣花園/華荔邨，本質上係九龍人
佢地既去油旺既需求，未必可以用新界人口標準去衡量

而老實講3000人都唔係差
如果 荔景山美孚<>觀塘 出多1000，麗港城<>油旺4000，觀塘商貿區<>油旺2000
條線已經做過萬人一日


2. 麗港城

隨著Koko Hill同茶果嶺發展
區內人口只會不斷向上，就算唔計油塘灣，其實開油旺線都頗有必要
你就咁開條油旺線，9架車走唔甩，咁點解唔用46去做，順便做多兩水客？
要知道，條線擺大角咀，只係俾上麗瑤用少兩架車
就算用你唔知邊度作出來既3000人，兩架車做3000人點都值得

上面流星雨版友既方案，用車少係因為佢開30
但我向來都好反感市區線開30，市區線同北區長途線，唔應該用同一個班次標準

隨著三隧分流，加士居道天橋擴建，應該唔使再刻意迴避死亡交叉
新巴九巴近年不斷開新線行東九龍走廊，都係預示到呢點

波子棋式走線，最近明顯復興
條線定得好，可以明顯減少市區車流，同時製造雙向客源
795X/793其實都做到啲成績出來，不過定位始終係有啲模糊
我條46波子棋咁來往 荔景山<>油旺<>偉業街麗港城
兩邊都有唔近鐵既半獨市位，又會有人唔少人搭全程，係非常efficient


3. 非繁客量

觀塘商貿區既有工廈亦有商廈，兩者個返放工時間有明顯分別
客量未必完全集中喺繁時一兩班車

重點係另一端做緊旺角油麻地
呢個同住宅區好唔同，會有客放半日去旺角行街食飯之類
當然唔會expect非繁好多客，但每班十零二十個，唔難想像

如果講東行
6-9 會有 荔景華荔邨>觀塘 同 油旺>觀塘 返工客
9-3 輪到旺角舖頭開門，會有 荔景盈暉臺>油旺客
3-6 醫院學校放工放學，瑪嘉烈>油旺 會有人出去行街食飯
6-尾班 油旺>麗港城 黃金時段，麗瑤段預咗無客

掉轉講西行
6-10 做 麗港城>油旺/美孚 返工客
10-4 預咗會差
4-6 觀塘商貿區>油旺 放工去油旺行街睇戲食飯
6-尾班 油旺>麗瑤 黃金時段，麗港城段預咗無客

整體而言條線無客時段好短
係貨真價實地值得開全日

而呢個玩法亦只得荔景山做到
因為新界西其他區有基本盤直接開線去東九，但荔景山無


4. 45走線

太子道西朝早返學時段塞半粒鐘，影響1班車
亞皆老街下晝兩點一路塞到七點半，影響14班車
你拉埋來講完全係false equivalence

星期五/週末，亞皆老街我直程見過去到9點都仲塞緊

東行就更加
界限街其實啲燈位多數只需要停一支
然後窩打老道飛橋觀感好爽同唔會塞車
你肯飛走旺角加落20，何文田班客即刻唔會考慮E21A/B
呢點亦非常重要，因為宜家45其中一個死因就係有一半班次跟E21A/B尾載空
基本上45要改善營收，飛旺角係必不可少
就算唔跟我套framework，我都會建議你改下你心目中既方案達到呢點