建議 298C 加停觀塘並提升至全日服務，重組 93A 95M 98A 98S

JX9097 發表於 2023-10-25 19:21
宏基資本大廈對出有個小花槽
拆咗佢，然後將嗰段仔海濱道重新劃線（2西行，1東行）
（即係將前面勵業街口 ...

如果海濱道要加站，我會揀中新大廈對面的停車彎。果個位叫做現成又係觀碼同牛頭角中間。

102 唔反對就可以諗下停埋九龍灣，不過個人唔太樂觀。

S3BL100 發表於 2023-10-25 21:02
一條線中晒長沙灣道同觀塘道兩大流量限制區域⋯

298C 想複製 296C 做將軍澳直出巿區大流水係唔會 work，一 ...

尚德人口係少過坑口唔少，只係巴士總站直出，加上港鐵行得遠，叫做市佔率高唔少就做得住 296A 296C。而坑口本身 98A 98C 同唔存在係冇分別，要比較尚德同坑口，用 296D vs 98D 會合理少少，296D 開到 20-25 分鐘一班都少客，反而 98D 做 15 分鐘一班，坑口每班都出到客。當然，要扣除 796P 呢個搶客因素，但埋單計，坑口如果有直出，表現應該會同尚德情況差唔多，不過坑口 298C 做晒 296A 296C 功能。

寶林上山唔係真係咁慢，反而要兜返去茵怡同寶康公園先入隧道，隧道車去到將轉的時候，山路車都已經過埋馬游塘村，計埋 298C 的班次因素，寶林一定係用 98C 密車去做有著數。但重組因為資源問題，98C 縮到去翠林會有唔夠客的問題，連埋寶林做就唔會落觀塘道行觀繞，如果唔係寶林根本冇快過，但就輪到 98A 減唔到車。坑口直出點解做得過，最大原因係因為坑口直出將隧，慳到的時間對比 98C 的確非常可觀，而且坑口落觀塘本身冇人搭 98A，又本身比開 $10.3 出觀塘，$7.8 返坑口，變相 298C 做埋觀塘都冇問題。所以 寶林+山上 <--> 旺角 一組，加 坑口 <--> 觀塘/旺角 一組，客量同班次都會比較平衡，而且亦都可以最大限度令坑口搭鐵客回流。寶林本身 98C 市佔率唔係差，冇大改的必要，但坑口 98A 98C 市佔應該連 10% 都冇。

而 298C 長沙灣道問題，以 298C 的價錢牌，就算做觀青都唔會有客 buy，所以就直行長沙灣道專心做將軍澳客。

S3BL100 發表於 2023-10-25 21:39
但樓主成個建議，最後無增減資源

用同樣資源去做，個人認為有其他方法令整體網絡效益更佳，唔係事必要坑 ...

297 非繁開緊 25 分鐘一班...... 就算加埋 298C，坑口直出都只係一個鐘 5.4 班車，仲要唔平均到站。寶林的 15 分鐘一班 98D 一個鐘都有 4 班車，平均到站，可以話坑口 297 + 298C 先大約等於 98D。
而且寶林本身行山出唔慢，對比坑口隧道直出真係快一大截，佢地用將轉的誘因先天已經低一截。

將軍澳特快 發表於 2023-10-27 14:02
同意298C用A29式停站, 不過有樣唔係好明, 行九龍城天橋但又停酒店球場即係點?  ...

298C 去旺角同美孚方向，剩係會飛九龍醫院果條天橋，唔會飛九龍城天橋，填補坑口一程車直達九龍城。回程就會跟 296C 飛橋，落橋之後停 296C 的最前方站位。

2076 發表於 2023-10-27 14:12
如果海濱道要加站，我會揀中新大廈對面的停車彎。果個位叫做現成又係觀碼同牛頭角中間。

102 唔反對就可 ...

其實冇衝突嘅
兩個位都可以照set站
同時申新大廈set咗的話
可以考慮連觀碼都唔入
開源道後停申新，再停埋宏基
然後返過去停玉蓮台

2076 發表於 2023-10-27 14:35
尚德人口係少過坑口唔少，只係巴士總站直出，加上港鐵行得遠，叫做市佔率高唔少就做得住 296A 296C。而 ...

不如咁講啦，如果 296C 唔係去海盈邨，而係去長沙灣或者美孚，尚德一邊客量都係會好過坑口直出，但條線出到去九龍都係會好唔掂，條線係靠尚德同填海區兩邊一齊養住先做得掂

但 298C 坑口直出、行長沙灣道，就兩樣野都中晒

坑口往來旺角搭鐵 35 分鐘，用 297+296C 行車時間估算，坑口北往旺角 38 分，最多都只係同鐵路打和。呢個行車時間，到底搶到幾多鐵路客回流，我好有疑問。呢度成班友成日以為廿分一班巴士只要行車時間同地鐵打和就可以搶到好多客回流，但現實世界根本唔係咁

坑口搶唔到客，九龍段流水又無客，條線根本做唔住

---

至於寶林尾站定坑口尾站問題，發帖呢刻望緊九巴官網數據，297 坑口北往將隧轉車站 12.6 分，98D 17.2 分，差異少於五分鐘

將隧口往牛頭角站 6.3 分，寶林尾站往牛頭角站都係 23.5 分。對比呢一刻 98A 數據，坑口北往牛頭角站要 43 分，差別接近廿分，比起坑口尾站 vs 茵怡尾站分別差太遠。當然某程度上因為 98A 要停埋 apm 但將隧口果兩條觀塘道 BBI 線唔使，but still

呢個問題我先前都有研究過，上一次睇行車時間分別無咁大，但都係 ~ 12 分 vs ~ 5 分差別。如果計 98C 坑口北往秀暉樓 23.2 分 + 98A 秀暉樓往牛頭角站 15.4 分，都係要 38.6 分，比起寶林直出慢 15 分，差別同我上次睇相若

換言之根本無理由為坑口直出而直出。以前未有將藍，將隧日日塞到傻，山路又無咁多燈，寶林行山同行隧道分別無咁大，但後將藍時代玩法已經唔同晒

當然我就唔認為 98C 需要拆 98S 全日然後縮翠林，畢竟條線整體行車時間長，無資源咁拆。但與此同時我亦唔認為縮去翠林會唔夠客。反而係觀塘 BBI 線，拆寶林直出同山上自成一條會比較合理，反正如果係 95A 做翠林牛頭角循環，以今時今日 98A 客量分布推斷，根本唔會唔夠客

S3BL100 發表於 2023-10-27 22:25
不如咁講啦，如果 296C 唔係去海盈邨，而係去長沙灣或者美孚，尚德一邊客量都係會好過坑口直出，但條線出 ...

其實坑口個 case 係比較特殊，佢至少 hold 起左 98A 98B 98C 夾埋 6 部車，完全係載空冇意義的路段。拆直出，其實係用好少的資源，但可以搏到有客上 298C，基本上係全部新客。市佔率就算由 5% 升到 20%，都已經比起 98A 98B 98C 齊齊浪費資源理想，至於其他流水路段，有客只係 bonus。而且將南 793 796C 796X 全部都贏唔到鐵，最多係打和，但 796C 果陣剩係食餅碎都夠開 15-20 分鐘一班。只要唔係好似康城咁樣兜齊成個將南，點都有客 buy 巴士。同理，坑口只要唔係兜完寶林再上埋山，點都唔會得好似現時 98A 98C 咁，得幾個人上車離開坑口。98D 數據有少少唔啱，理論上 98S 要全日，係要兜寶林北路，呢度時間上差距會拉開多 5 分鐘，回程亦都要自轉再自轉先到怡心園。至於觀塘 BBI，98A 對寶林一向行之有效，資源亦都唔容許拆 98B (經寶林版本)。

另外 298C 獨立坑口出來，其實對於山上面，解決 93K 95 98C 困局係有幫助。變相往後所有山上的重組，係可以唔駛再顧慮坑口資源分配的問題。


就算 298C 目標未係全日，至少繁時果堆 98S 298C 298X 係有必要先行重組，早繁 98B 的資源理應撥晒去開 298C，4 班車會比 1 班車容易睇到坑口的潛力。