港鐵與政府簽署屯馬綫洪水橋站項目協議

ArnoldC 發表於 2024-9-30 00:20
樓上先話車站會用百幾二百年，要睇數據證明幾十年後、改埋轉車站都夠用，而家又話十年一遇嘅情況唔好理，你 ...

預計未來人流，應該基建先行
每個月台 電梯得 一上一落 並唔太理想，應該諗長遠

而電梯同出口左兜右兜嘅問題
人潮只會出現喺大型活動/盛事

如果平時用順流設計，到有盛事先改變電梯方向再加圍欄，應該可以應付突發所需
咁樣行動不便人士每日都可以快速來往月台同大堂，有大型活動又可以避免意外
兩全其美。

好過而家迂迴設計，每日浪費乘客時間，去防止10年唔逢一閏嘅盛事

喺突發人潮出現前佈陣疏導人流？你預計到嘅仲係咪突發？

timewater 發表於 2024-9-30 08:26
預計未來人流，應該基建先行
每個月台 電梯得 一上一落 並唔太理想，應該諗長遠

你都講唔出有幾兜，浪費咗幾多時間，行多咗幾多路，只係拎土瓜灣站大做文章，零說服力，學乜人做決策？

再加上對風險管理零認知，全無危機意識（其實係無視及拒絕理會）
相信唔會有任何公司或者組織認同咁樣的管理態度

講白就係唔適合做任何決策事項

可以 close file

cky 發表於 2024-9-30 20:39
你都講唔出有幾兜，浪費咗幾多時間，行多咗幾多路，只係拎土瓜灣站大做文章，零說服力，學乜人做決策？
...

舉咗土瓜灣站做例子，你話大造文章
我而家拎葵興站同朗屏站做例子

https://www.mtr.com.hk/archive/en/services/layouts/kwh.pdf

葵興站荃灣方向 得第6卡第5門有電梯去大堂，除此之外就得第5卡第3對門有樓梯。
喺第一卡嘅乘客要行到第六卡（114米，約1分21秒重，長者加倍）先有電梯落去大堂。
大堂出C出口就要再行44米；如果去A出口，就更加要行返5卡距離，又嘥多1分21秒

唔係個個人都可以行樓梯。 明明喺車頭，如果想去A出口，算唔算左兜右兜？
另外電梯同樓梯方向，都唔係去兩邊出口，而係去無出口嘅大堂中央

如果一落電梯就出到去，就最理想最順路。呢個小學生都知

所以洪水橋同為側式月台，每個月台最少應該有2上2落。電梯對住出口。如果驚嘥電，可用自動感應嘅電梯節能

如果有大型盛事，先改變電梯方向

timewater 發表於 2024-10-1 00:55
舉咗土瓜灣站做例子，你話大造文章
我而家拎葵興站同朗屏站做例子

你死攪住不斷 loop 電梯要對住出口係冇用的
所有人都話俾你知呢個係唔好的設計

日日搭鐵嘅亞婆同細路都知去邊卡坐先係最方便自己落車而去 shift 位，下下都去坐第一卡搵自己笨？

你睇得多啲巴士鐵路鬥一番嘅片，舖舖都將搭鐵嘅走去死位坐去營造唔方便而搭巴士一落即係目的地嘅造馬技倆？

timewater 發表於 2024-10-1 00:55
舉咗土瓜灣站做例子，你話大造文章
我而家拎葵興站同朗屏站做例子

相信呢度唔少版友同我一樣，屋企或者生活上都會接觸到殘疾人士，我冧我唔需要仆親揸拐杖先有資格講話兜遠啲無所謂掛？

唔知閣下多唔多接觸人潮管制或者 pedestrian modelling 類嘅 case study(我認我冇乜經驗嘅，所以下面全部9up)? 好簡單一個例子，點解總步行距離長啲嘅蛇餅會被應用喺消化人潮上面？正路唔係應該用最短距離引導人潮進入/離開個 system，令到喺 given time given point有最多人經過，達至最高嘅 passenger flow嘅咩？

但一日 station/gateline/escalator capacity 事旦一樣食唔掂一日都冇意思，假若有條電梯直隊閘機，好方便喎行少幾步，但係如果個個行去閘機開始磨袋，或者有幾部閘機壞左，或者出面有人嘔搞到要兜路，後面開始倒灌，隊翻落電梯底嘅時候，呢個係咪一個安全嘅設計？如果你嘅反應係 "邊有咁多人磨袋呀"，因為你冧緊嘅係 best scenario，而工程師冧嘅一定係冧 worst scenario，如果上面三樣野一齊發生，點樣防止意外？Worse solution咪封電梯大家行樓梯，但係啲車站員工係咪醒目到識即時行動到？又係咪每個乘客都會聽話慢慢陪你排隊落去 (呢度唔係 Econ唔係所有人都係 rational嘅)？

所以用翻葵興個例子，全人類都要 u turn/行半個站先出到閘，呢個咪就係 buffer 位，人流一多/容量一減就有走盞位，而正如樓上所講你冇可以預測到突發情況，比盡你所有黃衫出哂嚟指揮擺鐵馬，成萬人一下湧入嚟你控制到？無處不盛事嘅氣氛下，你永遠唔知邊度邊刻會忽然爆人出嚟。

唔多搭鐵所以個別站體夠唔夠裝咁多條電梯 (你每條電梯樓梯𨋢都要隔翻開咁上下距離加，仲要砌啲凳比啲行動不便嘅人士呢，我真係唔知九卡月台塞得落幾多野)我就交翻比其他師兄評論，但係可以肯定，一條電梯嘅慳電 mode好難派上用場，除非每班車幾百個上落嘅乘客都集中喺車嘅一部分，否則點都會有人漏左去另一條梯度，所以電費其實唔會點慳到，更何況 capital cost/running cost咪都係 constant。唔否認鐵記起站會考慮錢，事實上佢都唔係無限錢，馬鐵已經示範左要慳錢可以點慳 (唔慳又比人話大花筒)，但佢都要向消防 (定屋宇?) 證明到設計安全先可以批到則，亦冇可能用 "慳多幾萬"/"行少幾步"嚟 bypass呢啲安全準則。又，如果佢計完數覺得一條電梯係夠裝有餘或者同車站其他部份夾到嘅，格硬用社會責任為理由要求佢改一個唔合乎BCR嘅設計又係咪合理呢？

cky 發表於 2024-10-1 02:39
你死攪住不斷 loop 電梯要對住出口係冇用的
所有人都話俾你知呢個係唔好的設計

佢成日計呢啲婆乸數
唔知佢屋企係咪一落床就有𨋢
直落地鐵站出口甚至月台？
唔係嘅話其實佢都係嘥自己時間噃哈哈

timewater 發表於 2024-10-1 00:55
舉咗土瓜灣站做例子，你話大造文章
我而家拎葵興站同朗屏站做例子

點解會由第一卡行去第六卡？
不如你講下有邊個車站係將升降機放第一卡／第八卡而令到輪椅乘客會用第一卡上車
正常輪椅使用者係會用最近升降機嘅車卡上落喎
講開又講，你引用得葵興站，但我印象中北行月台而家整緊要下年先開返

jpoon 發表於 2024-10-2 00:46
點解會由第一卡行去第六卡？
不如你講下有邊個車站係將升降機放第一卡／第八卡而令到輪椅乘客會用第一卡上 ...

葵興站往荃灣方向第六卡先有扶手電梯
第一卡嘅乘客要離開車站，要行去第5卡行樓梯，或者第6卡搭扶手電梯

你話可以睇app 嘅，但有時有車就上，未必可以預先行定第5/6卡

洪水橋站就似葵興站。 所以希望港鐵喺洪水橋站除咗2上2落電梯外，仲要整2部升降機，避免一部壞咗/要維修，就令乘客不便，增加幸福感。

jpoon 發表於 2024-10-2 00:46
點解會由第一卡行去第六卡？
不如你講下有邊個車站係將升降機放第一卡／第八卡而令到輪椅乘客會用第一卡上 ...

升降機在第1/8卡位置﹐我知邊個站係這樣安排。但正如你所講﹐一出電梯就用最近的車卡上車啦。
* 此車站的路線﹐原設計只係1/8卡有輪椅位。


你第1/8卡上車﹐去到其他車站要去番中間位﹐反之亦言﹐全部都係平路﹐真係咁難?
或者對於某人而言﹐真係好難囉。


某人成日話要大量的上落樓設施﹐全部都要順方向。
有無限地方 + 無限金錢咪做到囉。
但係現實﹐2樣野都唔會係無限的。


佢提出的葵興站﹐又有笑話睇。
葵興站本身都唔係大﹐一邊係消防通道+山坡+山坡上面有道路﹐另一邊有巴士站+道路(當大廈當初係可以縮細面積讓出空間)。

根本就唔多夠位增加車站的闊度﹐唔同當年縮細巴士站的範模? 霸佔埋消防通道?

而且我個人感覺﹐葵興站的闊度﹐係窄過葵芳站的。
葵芳站的月台有位置係設置了2部扶手梯﹐月台有仲候車位置。
但葵興站只有1條扶手梯﹐淨下的月台候車空間係同葵芳站2部扶手梯淨下的侯車空間相約。
由此推斷﹐成個車站係窄過葵芳站的。
追個情況下﹐只能2條扶手梯+1樓梯﹐達到最基本要求﹐亦能應付當區的乘客需求。

不過﹐講多都無用﹐某人都唔會去理解。
搵一個仲未overload的車站﹐話當初唔起多D設施方便乘客。
所以﹐回佢都廢事。

除非大家仲想睇笑料﹐否則都係由得這個帖沉底好過。