[明報]沙中線中環站擬延遲興建 及 鑽石山轉車安排

原帖由 barking 於 2007-7-18 22:19 發表


梅花間竹做車站, 咁現在地鐵某一個車坑就要挖高樓底給九鐵, 好大工程

用返一個廿年黎都冇郁過gei建築(仲要只係預留而未正式完工及使用...)，瞰察改建的工程仲大，而且廿年前的規格大多已過時...如果以工程上計，要重用那些月台，改造過程同起過一個新站根本冇分別...

再者，那只是一個在轉車安排的Idea，就算現有鑽石山站不作太大改動，沙中線卻可以平行興建於現有鑽石山站月台兩方。

原帖由 Megabus 於 2007-7-19 02:40 發表


用返一個廿年黎都冇郁過gei建築(仲要只係預留而未正式完工及使用...)，瞰察改建的工程仲大，而且廿年前的規格大多已過時...如果以工程上計，要重用那些月台，改造過程同起過一個新站根本冇分別...

當時興建鑽石山站時，未來東九龍線考慮施工的方法，
將會使用的月台，根本與現時東西線的工程近乎一樣，
除了軌距不同及少了原有的東九龍線南面月台的設計，小弟看不到工程有多大難度。

簡單點來說，現時改建方案根本是在 1975 年的東九龍線預留方案照抄出黎。

原帖由 waichiu 於 2007-7-19 00:57 發表

我估計地鐵會好像荔景、旺角的設計(同方向), 沙中線下行會對面月台會是往調景嶺,
而觀塘線往油麻地或黃埔對面月台往烏溪沙.因為沙田往東九龍人數會多過往油麻地的人好多.

而月台位置方面:
我估計月台由舊大磡村   [往油麻地] ---月台----[往烏溪沙]---月台---[往調景嶺]---月台---[往屯門]  至大磡道.
因為以建荔景的經驗及以減少改動現有鐵路為先, 先建往油麻地新月台, 然後改建往油麻地舊月台為沙中線往烏溪沙新月台(或因沙中線高度問題而填平舊往油麻地月台, 在隔離建往烏溪沙月台, 像荔景往香港例子一樣), 最後在大磡道建往屯門月台.

以上的建議, 沙中線路軌只要在大圍與鑽石山之間及啟德與鑽石山之間左右對調就OK, 而觀塘線路軌就唔使在黃大仙及彩紅對調.

又要講一堆 1975 年既歷史。
當年的東九龍線（不論會否連接沙田），原有設計是這樣：
南（大磡村） [往慈雲山/沙田]--月台--[往油麻地]--月台--[東九龍線中央路軌]--月台--[往觀塘]--月台--[往林士]北（大磡道）

東九龍線中央路軌除了方便由九龍灣車廠出車入東九龍線之外，在繁忙時間會有彈性特別班次。
早上繁忙時間，中央路軌將改為往林士的路軌；下午的繁忙時間，中央路軌將改為往慈雲山/清客/觀塘的路軌。
按當時的數據考慮，東九龍線的作用是要將觀塘線的乘客分流至東九龍線，以紓緩荃灣線壓力，因此中央路軌的重要性是要處理觀塘線 - 東九龍線的乘客。

不論過往還是現在，東九龍線的作用同是一樣，紓緩荃灣線壓力。
因此車站的設計應是考慮上班時間的需要為先，設計是這樣：
南（大磡村）[往油麻地]--月台--[往屯門]--月台--[往調景嶺]--月台--[往烏溪沙]北（大磡道）

實際上除了中央路軌的作用被取消，原有往沙田的月台搬至中央路軌外，
新方案不論在擴建的方式，月台編排也是一模一樣。

PS: 為何不考慮中央路軌的方案？同樣也是為了轉車而設。

[ 本帖最後由 dennis28a 於 2007-7-19 04:04 編輯 ]

原帖由 JX9097 於 2007-7-18 02:11 發表
慈雲山駁地鐵站已經有18/19(M)/37M喇wo
就算唔起條梯落地鐵站都唔使再開新線啦

慈云山公屋區重建后,由鑽鐡已有行人電梯可以上到慈北巴士站,
不過要多次'轉乘',早前有用過須時19分.

原帖由 dennis28a 於 2007-7-19 03:47 發表


當時興建鑽石山站時，未來東九龍線考慮施工的方法，
將會使用的月台，根本與現時東西線的工程近乎一樣，
除了軌距不同及少了原有的東九龍線南面月台的設計，小弟看不到工程有多大難度。

簡單點來說，現時改建方案根本是在 197 ...

講開軌距, 唔知將來鑽石山站的兩端會不會有聯絡路軌把地鐵/九鐵駁起來?

想問一下, 按計劃, 沙中線將會有2個車廠?

原帖由 dennis28a 於 2007-7-19 03:47 發表
當時興建鑽石山站時，未來東九龍線考慮施工的方法，
將會使用的月台，根本與現時東西線的工程近乎一樣，
除了軌距不同及少了原有的東九龍線南面月台的設計，小弟看不到工程有多大難度。

簡單點來說，現時改建方案根本是在 1975 年的東九龍線預留方案照抄出黎。

請先了解何謂"工程"...不是只舖路軌讓列車行走這麼簡單...

如果單是在那裡建月台當然沒有大難度(改建月台當然不是很多人所想那麼簡單，只考慮軌距、高度等等那些行車的問題...)，但該處已是超過20年歷史，土質成份和結構、承受力都會有大大改變，加上該處因沒有正式做過任何建設及使用，基本上日常檢查維修等都不會進行，所以是否適合興建月台等更多的建設如額外隧道、舖設軌道等都可以是一大問題。

原帖由 Megabus 於 2007-7-21 01:59 發表

請先了解何謂"工程"...不是只舖路軌讓列車行走這麼簡單...

如果單是在那裡建月台當然沒有大難度(改建月台當然不是很多人所想那麼簡單，只考慮軌距、高度等等那些行車的問題...)，但該處已是超過20年歷史，土質成份和結構、承受力都會有大大改變，加上該處因沒有正式做過任何建設及使用，基本上日常檢查維修等都不會進行，所以是否適合興建月台等更多的建設如額外隧道、舖設軌道等都可以是一大問題。

小弟又只是說，當時報告是考慮過東九龍線將在 90 年代才會興建，請問又有何問題？

反而，是閣下先了解當時鑽石山站預留過什麼？
在興建車站時，早已預留結構（直頭是興建了預留結構）加建月台，改建隧道，一切早已在 1975 年計算過最大可承受能力。
而且，研究不單是在 1975 年做過，連地鐵也在 2000 年做過，九鐵也在 2004 年做過，究竟問題有多難？
小弟也不相信承受力在短短 3 年間變了多少？

原帖由 dennis28a 於 2007-7-21 21:11 發表
小弟又只是說，當時報告是考慮過東九龍線將在 90 年代才會興建，請問又有何問題？

反而，是閣下先了解當時鑽石山站預留過什麼？
在興建車站時，早已預留結構（直頭是興建了預留結構）加建月台，改建隧道，一切早已在 1975 年計算過最大可承受能力。
而且，研究不單是在 1975 年做過，連地鐵也在 2000 年做過，九鐵也在 2004 年做過，究竟問題有多難？
小弟也不相信承受力在短短 3 年間變了多少？

早已預留結構（直頭是興建了預留結構）???

"興建了預留結構"...civil eng.新term...

在1975年的計算只會適合當時的技術及設計，但在這20多年以內，有關建築之受影響範圍內都可能有過很多不同的樓宇建設、地底挖掘等等，故當時最大的承受力不等如現在可負擔的承受力；

而且，儘管2000年及2004年有關方面做過研究，那只是idea的其中一個可行性，但並不等於沒有難度，你有看過詳細報告嗎？要先做甚麼及多少工序才可以正式興建月台連接現有車站等等閣下又清楚嗎？在地底改建或加建任何東西都比起地面更難，而並不是某些人所想，只是起個月台加條路軌就可以這麼兒嬉...