點解中國高鐵無新幹線嘅兩個唔同班次連結安排

巴士的膠 發表於 2025-3-23 14:20
北京下繁G27、29、39（甚至G65）咁連續發快車，咁慢車一定被人踩到亂晒籠，又偏偏真係有咁多人，用返樓主 ...

你講緊嘅都係全程4小時以上嘅列車，
對乘客定係排班而言，
執早/遲三幾甚至十數分鐘都唔會影響大局，
甚至本身嘅buffer/待避都係咁上下。

你而家同大家講响一個supposed應付到春運嘅網絡，
繁時要揳4班甚至俾多一倍快車都可以亂龍？
返去學院再培訓吧

s3n370 發表於 2025-3-22 06:09
長短途甚至通勤都係同一邏輯，甚至運行超過24小時都係。

Clockface對客嘅最大好處係，俾高需求嘅行程有 ...

英國嘅長途列車大部份都係 clock face pattern 嘅 extension ，例如出晒名嘅 Aberdeen - Penzance （來緊今年改表會消失）其實本身係 Edinburgh - Plymouth 嘅 extension ，真正 one off 嘅列車其實得好少（例如夏天係 London South East 站站樂去 Margate 嘅特別車）

而現今嘅趨勢係呢啲 irregular extension 會消失，因為 they are an inefficient use of the track ，造成排班困難，容易將延誤輸出，令到成個網絡效率下降。舉例：

好多年前 Anglia 有幾班車（ London Crosslink ）由 Norwich 開去 Basingstoke ， CrossCountry 有幾班車經 Ealing 去 Gatwick 同 Brighton ，原意係方便乘客唔需要喺倫敦要跨站轉車，但實際上係呢啲火車阻住晒成條路軌（要經 North London Line 或者 West London Line 等行都市地鐵+貨運列車嘅線路），又吸引唔到乘客（因為慢過轉車），所以而家已經唔存在。
以前 GWR Cardiff - Portsmouth 有班車改去 Brighton ，收咗皮，因為阻住啲區域電氣化火車運作
以前 SWR West of England line （去 Exeter 嗰條線）有幾班車開去 Bristol Temple Meads ，收咗皮
近年 LNER 都有幾個 extension 消失咗，叫人轉車
呢幾年 Southern ， LNR ， EMR ， Great Northern 嘅 timetable recast 都全部減少晒 pattern 嘅數目，由原本 AX AY BX BY 各一個鐘一班變成 AX BY 各半個鐘一班，推一半人轉車，目的係增加個系統嘅穩定性。
當你要 extend 某班車入另一條線，首先要係嗰條線有 capacity ，其次係你要喺另一條線夾 slot ，或者個交匯站有月台空間等 slot

miklcct 發表於 2025-3-24 13:05
英國嘅長途列車大部份都係 clock face pattern 嘅 extension ，例如出晒名嘅 Aberdeen - Penzance （來緊 ...

你開頭舉佐inefficient use of track呢項大原則，
但係之後數嘅例子有其他更重要嘅因素喎。
同埋，跨得線係咪clock face都好，都係要夾到有空檔先至行到架啦。
問題係定佐framework要夾就易好多。

以英國軌道使用率高到無乜空間，好多人鬧做乜收天價，仲貴過飛轉去歐陸再飛番黎。
再唔係個樽頸在於信號系統老舊，只係龜速更新緊。
貴為首府倫敦，某D通勤線仲用緊柴油車

內地（其實唔止係內地，全世界都係）嘅高鐵信號就算唔係最先進，
都一定精密過普速鐵路。
而高鐵亦唔似普速鐵路，有快慢車混跑呢個問題
（上得高鐵線嘅車速，就算唔係架架一樣，都唔會係普速鐵路嘅差異）
變佐restraint細好多。

更重要係春運咁高客流都應付到，平日就算真係繁忙點會一D走盞都無？
而北面嘅列車近乎係班班都係特殊班次咁滯，咁咪仲繁複仲惡搞。

s3n370 發表於 2025-3-24 19:40
你講緊嘅都係全程4小時以上嘅列車，
對乘客定係排班而言，
執早/遲三幾甚至十數分鐘都唔會影響大局，

講緊G27（京滬尾班車）到上海已經23:35，一般高鐵半夜都會停運維修，點執遲？而家佢就係G27, 39, 65三連發平日都夠客。

同時段中距離北京去濟南開18:48後要19:12先有車。
短途嘅去廊坊開完18:23下班係19:49。

下繁嘅Slot就係得咁多，你顧得到長途短途就好難保障。一到21:00後得返短途，短途班次都Keep到。

miklcct 發表於 2025-3-24 21:05
英國嘅長途列車大部份都係 clock face pattern 嘅 extension ，例如出晒名嘅 Aberdeen - Penzance （來緊 ...

國情不同 國人係寧願直達都要避免轉車 而且國內一向大量跨線，複雜程度唔係日本 英國可以比較

s3n370 發表於 2025-3-24 22:52
你開頭舉佐inefficient use of track呢項大原則，
但係之後數嘅例子有其他更重要嘅因素喎。
同埋，跨得線 ...

国鐵其實都鍾意相似停站嘅車排埋一齊，which is又唔係全無好處，之前都講過其實以高鐵高速度但低加減速率黎講係有助縮短headway
叫做佢地啲人做野少啲功夫跟，至於班次平均分佈吸客？佢地都唔係咁care，尤其你成日舉嘅廣深港夜晚南行，每位袋200人仔樓下国鐵嘅目標應該只係開到車就算
基本上廣深港管內再點搞都只會係金山鐵路咁上下嘅水平

JR始終而家搞新幹線搞得最好睇嘅都係上市公司
自然肯做多啲野同埋會做多啲野，但有時好似東京-大宮受限於基建同需求落差都唔係咁clock face
未計日本技術可以玩5分鐘內完成連結/解結將部分班次group埋一齊開，国鐵自己技術同規矩都已經做唔到呢樣野搞到兩箭甚至多箭齊發

巴士的膠 發表於 2025-3-23 22:20
北京下繁G27、29、39（甚至G65）咁連續發快車，咁慢車一定被人踩到亂晒籠，又偏偏真係有咁多人，用返樓主 ...

問題就變咗係国鐵個量級同規矩無得理想化照搬英國或日本做法
一則連結解結做唔到5分鐘內效果就不如兩班前後腳開
二則17卡月台已經好長，再長就行到腳跛又增加上落客時間，亦不利管理，国鐵本身好多大站車都已經支持到一班以上16卡車，要加班就焗住要開兩班車

巴士的膠 發表於 2025-3-25 02:35
講緊G27（京滬尾班車）到上海已經23:35，一般高鐵半夜都會停運維修，點執遲？而家佢就係G27, 39, 65三連 ...

而家係繁忙，實際上以佢嘅信號系統，仲有空間可以執

甚至無論用唔用clockface，排班調圖都要顧及唔同限制，無人叫你明知唔行得通宵，都大手執到要入curfew嘅時段

呢D咪為拗而拗囉

Ricky403 發表於 2025-3-25 11:17
国鐵其實都鍾意相似停站嘅車排埋一齊，which is又唔係全無好處，之前都講過其實以高鐵高速度但低加減速率 ...

你講呢點若只聚焦一個短嘅時段係成立嘅，
短係講緊頂盡十幾分鐘。

甚至退番一步，設計鐵路線時，軌道同月台配置本身就係match番預想嘅運作模式。
要轉一來唔一定match唔到，就算唔能夠完美地match，
頂多只係增加buffer time/開疏D去遷就
要完美地match亦唔係乜野大壇野（註）
全球，包括香港同樓上講嘅英國，週不時會改建軌道配置，
尤其是理順車站/交匯處嘅軌道，去減少間距/增加班次/配合新嘅運作模式/班次。

內地嘅基建同營運基本上同一家，要變更比其他都容易。

註：理順軌道配置唔係大壇，但係改建得黎又要唔影響鐵路運作就唔係簡單野囉。

Ricky403 發表於 2025-3-25 11:28
問題就變咗係国鐵個量級同規矩無得理想化照搬英國或日本做法
一則連結解結做唔到5分鐘內效果就不如兩班前 ...

技術本身無疆界，大家都係站在巨人肩膊上再向前
（国情係將之演譯為自主研发）

又擴大運力本身無一百點都有十幾個方法，正常都係運用完營運手段，之後先至打基建嘅主意。
呢D唔好話“西方沒資格做教师爷”，亞非拉好友唔通無用咩。
隔離真•朝鮮一樣係咁用。
不過又係国情，起鐵谷經濟嘛。

甚至套用番最新嘅臥舖車配置，同一抽車可以塞多堆臥舖的確係值得讚。
連双层高速列車都未出動，併結可能下一步啦。