運輸署助理署長電台訪問談巴士乘客強制戴安全帶新例

ccchhhuuunnn 發表於 2025-11-25 18:03
大部份關於汽車嘅法例都係新車適用
有乜就用乜 冇就冇
就算強制退歐盟前期車

咁以後新車嘅安全帶係唔係必須係三點式？

吳宗錡 發表於 2025-11-25 18:50
咁以後新車嘅安全帶係唔係必須係三點式？

睇返現行法例
司機包括巴士司機要求「束縛身體安全帶」
私家車、的士、貨車及小型巴士要求 前排中座「束縛身體安全帶或安全腰帶」
私家車/的士要求 後排靠外座位「束縛身體安全帶或安全腰帶」後排中座先係只有「束縛身體安全帶」
而小巴後排座位有回卷固定點要求，但冇兩點定三點要求
相信新增範圍亦一樣
不過無論小巴定巴士應該直接買三點式就算

castanopsis 發表於 2025-11-25 00:36
無時間打咁多篇千字文
集中覆返你同chun版友幾個論點

下面同答佐嘅唔再重複，另外唔順序覆，改用重要性。

I. 一路我舉嘅factor全部由點樣影響risk出發。
而你除此以外，你引個別例子又或者spin佐唔知去邊。
唔係唔得，不過你提嘅最盡都係薄弱，irrelevant嘅唔少。

II. 快速公路嘅意外傷亡數字低，本身就唔係risk低，而係响咁嘅risk下，
再加咁多樣安全措施(remedial measures)嘅結果：
例如Hard Shoulder、風琴式防撞欄、等等等等。
當中點少得响高速碰撞較有效嘅安全帶？

如果用快速公路較安全結果反推唔駛用安全帶，明顯係循環論證謬誤+倒果為因。
你係咪敢講戴佐安全帶可以減少傷亡 > 安全佐 > 可以唔駛戴？

用swiss cheese model，本來要咁啱穿過哂所有窿窿先至出事，
你而家走去提議拎咁一層芝士走/唔放層芝士入去隔都無得隔喎。


III. 我一路強調比例，係因為risk必然同exposure相關。
你仍然只係著眼極速而忽略有幾耐跑到呢個速度嘅因素。
用risk terms睇，就算只考慮個別路線，極速快D嘅severity係較高，
但係在鄉郊道路行咁快嘅likelihood (due to exposure time)較低。
換轉香港低速D severity低一截不過持續/累計多，likelihood (due to exposure)高番好多喎。
（唔好用黎曲解，話同一段路行快時間短佐可以offset到個risk帽事嘅）

黎到呢度都只係計速度，仲未計可以加落去嘅因素


IV. 鄉郊路限50/60，不過去到沿路嘅民居/甚至小鎮一樣要收慢。
所以限速本身只係legal limit而唔似快速公路，真係可以一路跟牌行。
正常搭下就算中間就算唔係站站停都要不停加減速？例如我成日搭嘅724就係。
另外唔可以話搭得好多，至少我連Scotland Wales嘅都搭過D，都有咁嘅現象。

IV. 你呢點頂多係challenge到點解呢D線唔駛安全帶，
但係拎黎推翻supposed睇大方向立例係相當薄弱。

V. 仍然係個別極端例子當全部，以及未有考慮快速公路嘅比例。
例如Bristol 47X 48X 49X行嘅快速公路段，只係比香港72 72A 73A 74A長約600米咋。M1大約同234X同級。

响香港巴士版，至少你數埋香港嘅路線同班次先？

VI. 本來引重型車比例，係用黎反駁你果句都係高，點知齋比較數字已經係四倍。拎私家車去比更加唔知你想比較D乜。

VII. 我好想知（全球）邊度嘅市區線開到20分一班，鄉郊長途線反而更密，
唔係坐底一個一班甚至只係一日幾班？我暫時只諗到一個：香港。

ccchhhuuunnn 發表於 2025-11-25 09:33
為咗開脫
個argument係咪已經比佢推到反轉咗？
即係imply市區應該強制安全帶而公路反而唔使？

點解我早前話呢D先至係toxic就係咁解
自己聲稱做咁多risk matrix有關嘅工作，但係拗果陣將input同outcome撈亂都有？
簡直就係將四成七成11%15%抽走哂D文字就咁比較。

我之前頂多都係話份文件唔留神讀/聽會易諗錯隔離，至少衰在唔留神先。
文件至少唔係TLDR仲要縮到用font size 3之後話呢度細字嘅細則係咁咁咁寫嘅。

KE7066 發表於 2025-11-25 06:27
你話問題唔係速度
速度同安全關係前面講過
就算反車都一樣，離心力相關物理理論請自己查

佢之前提過快速公路扣除佐路人等，傷亡都係低過普通道路
我都問佐數嘅出處想知點計，可惜無回應。

師兄你提嘅安全系數都有影響，正正係not all roads are built equal。
固然速度增加，其他因素不變下嘅風險係倍增。
快速公路剩係個欄都唔同，同樣响普通道路/快速公路萬一唔好彩，合法車速撞埋護欄度，
兩者比較，禍害已經唔係跟正常比例咁上。

又例如快速公路中間有分隔，幾乎完全杜絕最嚴重嘅迎頭相撞事故，
少佐一款嚴重意外就夠明顯拉低平均數，數字上係無得否認，
不過其他普通/快速公路都會出現嘅意外，禍害都係照跟車速倍數咁上。
呢點又係師兄你所講嘅唔同意外成因。

要留意係香港連沙咀道、竹園道呢類街坊馬路都設中央分隔，新市鎮就更不在話下。
英國幾乎係好trunk嘅路先至有。
又係一個英國快速公路vs普通道路嘅數據難以用落香港嘅因素。

KE7066 發表於 2025-11-25 14:27
你話問題唔係速度
速度同安全關係前面講過
就算反車都一樣，離心力相關物理理論請自己查

風險，係 意外率 x 嚴重程度
從來都無人否認過，發生同一種意外，速度快啲嚴重程度會大啲
問題係，公路意外率低過市區路好多

乘埋兩個數字之後，外國做過既研究，都指出公路係安全啲
包括我上面俾既英國source，亦可以參考荷蘭2007年既道路安全報告
（https://media.nrspp.org.au/wp-content/uploads/2017/03/06021940/FS-Network-Management.pdf）

當然可以合理地走去懷疑，香港路面情況同外國有別，或者啲數多數係來自私家車
問題係，呢啲質疑，基本上都係憑空吹水
香港本身都無人做過類似既研究，呢啲因素，可唔可以抵消返 公路-市區 個風險差距，無人知

如果話 “香港公路線多啲，所以風險較外國高，所以比起外國更有逼切性戴安全帶”
呢個claim無確切既證據去支撐

最後，既然市區反車例多，唔係正正 justify 緊一律都要戴安全帶？

宜家條數係
1. 無戴安全戴既巴士乘客，安全過有戴安全帶既私家車乘客好多（呢個結論相當穩妥）
2. 公路線似乎安全過市區/鄉郊線（呢個有一堆confounding factor未解決）

我係同意巴士乘客戴咗安全帶，會好過唔戴
甚至我都講明我自己係會戴
但既然社會上普遍接受 的士/私家車/電單車 既風險，亦接受到巴士企位既風險
咁其實呢個風險未至於大到需要強制立法規管
俾返乘客自己決定已經ok

s3n370 發表於 2025-11-26 05:53
佢之前提過快速公路扣除佐路人等，傷亡都係低過普通道路
我都問佐數嘅出處想知點計，可惜無回應。

Source上面已經俾咗
英國個source係有分公路同市區路，然後有意外之中pedestrian/car/motorcycle既breakdown
巴士就應該無人研究過，如果你搵到既歡迎補充

我唔反對公路上面死亡率低既成因係因為有多項安全措施既結果
最主要既，應該係道路設計減少碰撞機會率
But that is not the point
個point係，既然無論香港同英國都加咗咁多措施落去幫公路減低風險
甚至好多時係倒返轉令公路安全過市區，同郊區比更加係倍數既分別
咁我地仲可唔可以話，香港公路線多，所以比其他地方危險？

V. 仍然係個別極端例子當全部，以及未有考慮快速公路嘅比例。 例如Bristol 47X 48X 49X行嘅快速公路段，只係比香港72 72A 73A 74A長約600米咋。M1大約同234X同級。
响香港巴士版，至少你數埋香港嘅路線同班次先？
VII. 我好想知（全球）邊度嘅市區線開到20分一班，鄉郊長途線反而更密， 唔係坐底一個一班甚至只係一日幾班？我暫時只諗到一個：香港。

首先，香港巴士本身限速43mph，講緊係鎖速想超都無得超
如果我地用返呢個criteria（40mph 或以上就叫高速），英國行緊呢個速度既urban bus，絕對唔少

Bristol啲公路/鄉郊線有長有短，你攞最短個三條出來講，直程係打緊稻草人
掉返轉，X1去Weston基本上係觀塘去屯門長度，而且中間段鄉郊路，無論係限速定實際速度都頗高
條線全日大部分時間開緊15分鐘一班，其實仲密過Bristol市區好多線

我唔係話香港比例低過英國
但形容英國呢堆鄉郊/公路線為極端例子/cherry picking，就有啲過分

ccchhhuuunnn 發表於 2025-11-25 15:47
喂唔好拉埋我落水好喎
我明明睇到又倫敦巴士又Superloop又A406睇到我眼瓊瓊，先同你認真玩，跟住又拋低句 ...

見到你咁樣用啲average speed data，已經好難同你認真
例如你上面走去攞SL1最遠既兩個車站，話7分鐘行2.2-2.3 mile，平均時速31km，已經好誤導
先唔講車站上落客計唔計落去，單係中間有個十字路口有盞燈，唔知平均要塞幾多分鐘，已經足以拖低平均速度
而段路平均速度低，亦唔代表中間無上過條路個限速
你單睇網上啲片都見到，啲公路段唔係全部都塞死曬咁既樣

實際上我都唔知點解你喺度鑽牛角尖落A406度
上面單係倫敦都講咗一堆線，亦講到明英國好大，倫敦只係一小部分，其他城鎮鄉郊線/公路線比例高過倫敦
係你唔知點解喺度鑽A406牛角尖，然後竟然掉返轉頭話人cherry picking
講真，A406你拗贏定輸有乜意思？都唔係討論重點

Sorry無爬文

我諗巴士公司係時候用類似停機坪巴士果種設計

單層純企位

話唔定又受乘客歡迎
成本又低左

意外嚴重性唔洗理
運輸署接受到企位夠安全

castanopsis 發表於 2025-11-26 07:37
風險，係 意外率 x 嚴重程度
從來都無人否認過，發生同一種意外，速度快啲嚴重程度會大啲
問題係，公路意 ...

風險，係 意外率 x 嚴重程度
從來都無人否認過，發生同一種意外，速度快啲嚴重程度會大啲
問題係，公路意外率低過市區路好多

你可以話自己想表達嘅意思唔係點點點，只係前面無表達清楚

前面講得「根本問題就唔係速度」
不如唔好講到「無人否認過」，係我無中生有咁？

如果話 “香港公路線多啲，所以風險較外國高，所以比起外國更有逼切性戴安全帶”
呢個claim無確切既證據去支撐

唔知有無追漏啲咩
成件事其實只係 layman 咁睇
公路普遍速度高所以危險啲，兼乘客角度戴安全帶係相對可接受（但唔清晰）

又，講起外國，其實外國都確立咗公路線（即係 coach）係應該戴安全帶
咁即係所謂「公路更安全所以無需要戴安全帶」外國唔係咁睇？

從來都係拗緊香港啲所謂公路線係咪公路線咋嘛
即係香港限速 70 km/h 其實大家認為係有㩒低到個 risk

我係同意巴士乘客戴咗安全帶，會好過唔戴 甚至我都講明我自己係會戴
但既然社會上普遍接受 的士/私家車/電單車 既風險，亦接受到巴士企位既風險
咁其實呢個風險未至於大到需要強制立法規管
俾返乘客自己決定已經ok

其實上面應該都講夠好多次？
問題其實唔係 risk 而係在於 severity
出咗事救援係咪可以咁容易調動到咁多資源去處理（不論救護車、收急症醫院）
基本上去到巴士出大意外往往都要多區分局派車再分流去唔同醫院救人
個人為單位咁去睇 risk 根本無考慮到實質嘅 externality

講企位
正常流水 no doubt 大家係接受，甚至全世界都係
但長途邊個想企足全程
無座位就話唔上等到幾時先上到車？
呢啲唔係接受係妥協
就算同坐係度一樣安全都無幾多個想接受