【新項目】機場鐵路越位隧道延展段工程規模將縮小
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講成本效益係SWAP最好，唔使起多個交匯站、綫路立體交叉已經有晒、大部分人減少轉車次數，又唔怕兩條過海綫爆鑊互相影響。
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吾好吾記得，香港好多基建，都係少數人既所謂堅持，而影響大部份人既便利！而怕麻煩既MTR, 有人嘈就自然縮, 嘈音TSR就係活生生例子 |
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本帖最後由 s3n370 於 2026-2-2 12:40 編輯
kei_hk 發表於 2026-1-29 03:00
東涌線頭卡比市區線為長的﹐東涌線K車司機門後方可以同市區K車做對比。
如果東涌線新車縮番短﹐司機門就 ...
維持長度同時收窄車頭減低end throw就可以
當然另一個方法係改月台幕門，不過要顧mixed fleet operations
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收窄車頭會唔會導致司機門空隙太闊？冇記錯東涌綫好似要每個站落車做 platform duty
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clivetock 發表於 2026-2-2 12:41
收窄車頭會唔會導致司機門空隙太闊？冇記錯東涌綫好似要每個站落車做 platform duty
...
凸出嚟一米左右，要削應該都係毫米級 |
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HU6455 發表於 2026-2-2 18:03
吾好吾記得，香港好多基建，都係少數人既所謂堅持，而影響大部份人既便利！而怕麻煩既MTR, 有人嘈就自然 ...
睇吓會唔會將SWAP bundle埋小西灣站一齊起 去挾東區議員袋住先 |
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柴灣站前面已經俾興華邨頂住，點延長呀？
而且太直接咁去延長港島綫去小西灣，想郁城巴「祠堂」呀？ |
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為何未道別／但消失的你／留下我一直疑問…
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呢樣嘢好多年前已經做咗，中環填海計畫第3期工程係包咗起頭40米掉車隧道[link]
宜家兩綫入站速度相信係受制於香港站月台前嘅渡綫，機場快綫列車駛入1號月台、東涌綫列車駛入3號月台都係要經渡綫
搭開東涌綫就會感受到入3號月台列車嘅車速係明顯慢過入4號月台嘅
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其實唔起香港站掉車隧道延長段、只起一條東涌綫掉車隧道（1 track）同起晒東涌綫、機場快綫掉車隧道（4 tracks）呢三個情境下，九龍至香港站嘅最高班次（兩綫一併計算）會差幾多呢？
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之前未有「東大嶼都會」，港島區出發向西面行，大多數人去到最遠嘅地方只係堅尼地城。
所以用「換綫方案」令將軍澳綫延長去KET，就可以用最少成本做到最多嘅客，但係東涌綫換車以及「Lantau Line」同炮台山至柴灣嘅幕門門位問題，其實都係要解決。
不過家陣出現過「東大嶼都會」嘅規劃建議，港島區出發嘅乘客，最遠係可以去到屯門甚至係深圳灣，咁去用將軍澳綫嘅「市區地鐵列車」去到咁遠就未必咁適當。
反而我會希望當局能夠將設有頭等嘅東鐵「火車」，可以由金鐘開始，經過堅尼地城、交椅洲、竹篙灣、再去到屯門呢！
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為何未道別／但消失的你／留下我一直疑問…
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咁又唔好將所有問題歸咎晒去提出問題嘅人身上
政府一方面想推交匯，另一方面某個政府部門唔想鐵路設施共構
鐵路公司都已經搞盡腦汁盡量俾出不同方案政府考慮，但該政府部門堅持唔俾
無地方起鐵路設施就唔會起得出添馬站出黎，咁樣已經脫離左交匯嘅原意
加上添馬站個coverage大部份都俾金鐘站食晒，個站就更加justify唔到去起
正因為咁先有之前呢度討論過嘅將線延伸香港站、會展三線轉車站、東將合併、
到宜家指返向去原本嘅SWAP
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