其實十幾年前都已經係講呢樣嘢咋嘛，係有班人係咁死話減卡會加班補償，死話冇問題。
好啦毫不意外咁樣大巴大巴車埋去，呢班人仲要喺度死撐死搬龍門，明明話過海會加班，
過咗海，龍門就飄移到等疫情過去、社會復常會加班，
疫情過去、社會復常，龍門就飄移去買新車會加班，幾時買新車？等古洞通咗車之後先可能啦！
唔知古洞通車之後，個龍門又飄移到去邊呢？
總之佢哋同港鐵就比聖人更聖人，聖人尚且有錯，佢哋同港鐵永遠絕對冇錯。
強文共賞，不能只有我看到。
鐵膠語錄 之 東鐵綫減卡記
自港鐵東鐵綫因過海延伸，而由多年來的12卡列車，全面更換為9卡列車以來，一直存在關於其載客能力是否足夠的爭議。在洶湧的民意詰問中，一群被稱為「鐵膠」的非理性鐵路愛好者，始終站在辯護的最前線。他們的話語隨著時間的推移和現實的演變，呈現出一部精彩的「辯護心路歷程」。本文旨在記錄並分析這一過程中，其論述邏輯的演變與心理防衛機制的轉變。
－－－－－
第一階段：理想模型的建構與選擇性無視 (2000年代 - 2010年代)
在東鐵綫過海工程的漫長規劃期，公眾最大的憂慮集中於：在客流本已飽和的情況下，將列車從12卡減至9卡，無異於雪上加霜。面對此等質疑，部分鐵膠們胸有成竹地提出了一個基於理想化數據的「完美方案」。
當時的典型論述：
「不必擔心！未來將會啟用支援更高密度班次的新信號系統和新列車。目前班次為每小時每方向最多23班，屆時可加密至最多32班(部份甚至聲稱能達34班)。簡單計算一下：現有運力是 12卡 × 23班 = 每小時276卡；未來運力將是 9卡 × 32班 = 每小時288卡。總運力不減反增，足以彌補每班車減少3卡的損失，所以9卡絕對沒有問題！」
此番看似精確的數學論證，其實充滿盲點與刻意迴避，其論述基礎實則脆弱不堪：
首先，巧妙地迴避了頭等車廂和城際直通車，這兩個東鐵綫獨有的複雜現實，
忽略車廂性質差異： 計算時將頭等車廂與普通等車廂混為一談。若只計算絕大多數乘客最常使用的普通等車廂，對比變為：
舊制 11卡 × 23班 = 253卡
新制 8卡 × 32班 = 256卡
所謂的「不減反增」瞬間縮水為每小時僅增加3卡，幾乎可以忽略不計。
無視營運限制： 長期佔用東鐵綫路軌的城際直通車，是實現理論最高班次的巨大障礙。當直通車出現，根本無法達到32班的密度。不幸中的大幸是，「慶幸」一場世紀疫症，令城際直通車sharp cut式「暫停」營運，否則這個東鐵萬年毒瘤，還不知要拖到哪個世紀哪個朝代才可解決。
漠視未來需求增長： 論者彷彿活在真空之中，對皇后山、粉嶺北等新發展區帶來的新增數萬人口，以及過海段本身吸引的新客源視而不見。
無視過渡期間的尷尬情況：東鐵綫車隊的新舊列車交接，絕不可能一夜間完成。當中有至少數年的新舊混合過渡期，即使新信號系統和新列車真的如此強勁，但在新舊混合期間，也無奈要下調性能去遷就較弱的舊信號系統和列車(烏蠅頭)。簡單而言，即是卡數減了(使用新列車的班次減少了3卡)，但班次未能增加。這數年間的尷尬過渡時期，無疑是一大挑戰。不幸中的大幸是，「慶幸」這過渡期巧合遇上一場世紀疫症 x 2，令東鐵綫以至所有公共交通客量大減。
在此階段，他們通過建構一個簡化的、脫離現實的數學模型，成功為「9卡方案」提供了理論上的合法性，並將所有質疑者打上「不懂計算」、「杞人憂天」的標籤。
－－－－－－
第二階段：現實衝擊下的外部歸因 (2022年)
2022年5月，延誤多年的東鐵綫過海段終於通車。新列車與新信號系統全面投入服務，然而，公眾翹首以盼的「每小時32班」卻並未如期而至。理論與現實的第一次正面碰撞，讓第一階段的完美論述即時破產。
此時的辯護策略：
「現在仍實施防疫措施，很多人在家工作、學生上網課，羅湖、落馬洲口岸也關閉，通勤和出遊的客流都大減。港鐵當然不需要開足班次！等疫情過去，社會復常，我不信港鐵不加密班次！」
論述的轉移與權宜之計：
面對承諾落空的尷尬，辯護者們迅速找到了一個無可辯駁的「擋箭牌」——世紀疫症。這是一種典型的外部歸因，將規劃的失誤或執行上的無力，巧妙地轉嫁給一個突發的、不可抗力的宏觀環境因素。此舉的目的，是為了保護「鐵路規劃本身是正確的」這一核心信念不受動搖，論點也從「未來必將實現」轉變為「暫時無需實現」。
－－－－－－
第三階段：藉口窮盡後的邏輯崩潰 (2023年至今)
進入2023年，香港全面復常，羅湖、落馬洲口岸重開，北上熱潮重燃，而被視為東鐵綫運能枷鎖多年的城際直通車，亦沒有復運，雖然官方沒有公布，但已明顯是永久取消。所有阻礙加密班次的藉口均已掃除。然而，鐵膠們當年聲稱的「每小時32班」依舊芳蹤杳然，東鐵綫的擠迫問題日益惡化。至此，辯護者們的邏輯防線徹底瓦解，其言論也變得零散、矛盾且充滿情緒。
當前的主要辯詞，呈現出多樣化的防禦姿態：
轉移目標 ： 「港鐵還沒買夠新列車，等買夠新列車了，自然就能加到32班。」—— 一再搬龍門，將承諾兌現的時間點，由原本的東鐵綫過海，推向待疫情過去，再推向待港鐵買夠列車，此一遙遙無期、不確定的未來。
訴諸權威 ： 「當初九鐵和後來港鐵的規劃，都是用9卡，兩代鐵路公司都做出了一致的決定，這就證明9卡是經過深思熟慮且足夠的。」—— 放棄以事實和數據論證，轉而迷信「權威的規劃」等同於「絕對的真理」。
輕描淡寫 ： 「減少的那3卡車廂，在很多車站的月台上位置都遠離樓梯和電梯口，使用率一向也不高，所以取消了，影響並不大。」—— 試圖通過貶低損失的價值，來論證決策的合理性，完全無視繁忙時段的「寸土必爭」，和一些願意多走數步去這些車廂，以換取相對較不擠迫環境的乘客，被剝奪了這個選擇權的現實。
人身攻擊 ： （在面對有人提出「每小時32班」遲遲未實現的質疑時）「你真是個煩膠、萬年怨婦！這麼多網友都覺得沒問題，就你一個人整天在抱怨！」—— 當所有道理都講不通時，最終便訴諸人身攻擊，將提出問題的人標籤化、孤立化，從而否定問題本身的存在。
－－－－－
結論
從最初充滿自信的數學模型，到疫情期間的權宜託詞，再到如今零碎混亂的辯解與攻擊，我們清晰地看到了一場典型的「信念保衛戰」。在這場戰役中，事實和邏輯早已不再重要，捍衛「我所鍾愛的鐵路及其決策永遠正確」這一情感認同，成為了唯一的目標。東鐵綫的車廂或許少了3卡，但從這場曠日持久的爭議中，我們窺見的，卻是人性中不願面對現實、固守偏見的複雜心理側面。
|
|
|
最差配套 狗也不D
|
|
|
|
|
|
本帖最後由 petershum0711 於 2026-2-24 22:06 編輯
根本係你想死撐12卡係正確，9卡係最大惡極啫，而家都變唔返12卡嘎啦
|
|
|
|
|
|
|
|
|
河西有乜理由去河東搭屯馬？
1.去市區大多大多數站，屯馬綫沙田段，係比東鐵綫沙田段貴。
2.沙田唔係大埔唔係大西北，冇免費K巴輕鐵接駁呢支歌仔唱，河西過河東搭屯馬，要另費駁車，又浪費金錢又浪費時間。
3.就算去河東搭屯馬，去到乜嘢市區地方？除非目的地係九龍東九龍城一帶，否則又係要喺大圍轉(逼)返入東鐵，根本毫無意義，仲用多咗金錢同時間。
「其實東鐵綫唔理點樣都會斬走三卡」
即係你覺得就算東鐵唔過海，港鐵都會因為東鐵頭尾使用率「低」而斬三卡？你係港鐵CEO、定係有預言水晶球？同埋咁嘅「理由」你認為港鐵講唔講得出口？
你信唔信都好，我呢20幾年嚟幾乎日日搭東鐵，我可以好肯定講，你講「大家都唔會行到一頭一尾上車」，完全係歪曲事實！
東鐵12卡擠逼分布，據我多年觀察
南行，基本上12卡都爆，應該係羅湖落馬洲一大班車尾，上水粉嶺車頭對正電梯位，大埔墟前段偏後、尾段偏前對正電梯位，剛剛好全車打爆。
北行，大致上第1-3卡爆，第4卡鬆動（因為頭等）、第5、6卡喪爆，然後越後越少人，但下繁例外，因為下繁大量北行客係放工嘅新界東居民，唔係去深圳河以北，所以唔一定要逼喺車頭，九龍塘月台尾又對正電梯位。
雖然一早知你係盲撐港鐵，其實呢度唔少人都係，但盲撐到好似你咁一而再再而三，用埋啲矛盾錯漏百出歪曲事實「理據」去盲撐，就真係冇邊幾個。
|
|
|
最差配套 狗也不D
|
|
|
|
|
|
|
Advertisement
Advertisement
Advertisement
Advertisement
Advertisement
|
