修正早期系統規劃問題

原帖由 dennis28a 於 2008-3-21 22:28 發表


也是不可行，儘管不是路軌間直角90角，但是荃灣線月台的尾端只是在港島線月台的中央，
不妨參考地圖，兩個月台的形狀將是「Y」或「入」字型的設計，根本無法相連。

而且，中環站荃灣線月台的盡頭是在港島線月台之上，
同樣地，月 ...

其實當初興建修正早期系統時，過金鐘站後大可以將定線建成沿德輔道中直行，
直至德輔道中與畢打街交界設站。遮打道地底仍可建金鐘側線，連接荃灣線及
港島線的路軌…

原帖由 47X 於 2008-3-22 01:56 發表
小弟想問問:
1.修正早期系統通車時,旺角站與油麻地站是否只有一個島式月台?
2.興建太子站時會否對列車運作構成作影響?
3.油麻地站與旺角站如何改建以配合荃灣線通車?隧道有否改動或重建?
煩請知情者解答.
先謝! ...

在修正早期系統興建時，早已決定興建太子站作為轉車站。
因此，旺角站的油麻地站荃灣線的月台，早已在通車時建成，只是不開放。

由於在修正早期系統興建早已預留太子站結構（包括月台，類似現在的古洞站），
實際上，太子站興建時，只是興建出口及作出裝修，沒有對列車造成大影響。

而在修正早期系統啟用時，列車會利用渡線將往返中環的列車由觀塘線路軌轉至荃灣線路軌，
所以在通車時，只需將路軌接駁，便可以把觀塘線及荃灣線分成兩套系統。
當年並無重建隧道及改建油麻地、旺角兩站。

原帖由 chan6723 於 2008-3-22 02:55 發表


其實當初興建修正早期系統時，過金鐘站後大可以將定線建成沿德輔道中直行，
直至德輔道中與畢打街交界設站。遮打道地底仍可建金鐘側線，連接荃灣線及
港島線的路軌… ...

這樣做，將會收回更多中環的商業樓宇，以便興建大型的車站大堂，
德輔道中的空間是不便以明挖隨填興建大型島式月台，不太合乎中環站的人流需要。
（閣下可見現在的旺角站，根本塞到無可再塞）

加上，德輔道中的路面為電車路，
當年興建港島段的修正早期系統中，並無考慮以隧道鑽挖的方式興建（成本過高）
而且，在港島線未落實前及電車未肯定由地鐵取締時，政府不願負上此風險。
（當年考慮將電車現代化及延至柴灣，而不建港島線；而影響電車服務，必定令港島大擠塞）

原帖由 dennis28a 於 2008-3-21 22:28 發表


也是不可行，儘管不是路軌間直角90角，但是荃灣線月台的尾端只是在港島線月台的中央，
不妨參考地圖，兩個月台的形狀將是「Y」或「入」字型的設計，根本無法相連。

而且，中環站荃灣線月台的盡頭是在港島線月台之上，
同樣地，月 ...

如果把荃灣綫月台改成上下式，並向東稍移，是否有足夠空間在德輔道地底興建掉頭軌道(與港島綫平行)？
如果是的話，可以在荃灣綫下行車頭位置興建行人隧道直接連接港島綫月台，而不是現在的設計。

但中環站為何要分成庶打和畢打兩站呢？

原帖由 dennis28a 於 2008-3-22 03:51 發表


在修正早期系統興建時，早已決定興建太子站作為轉車站。
因此，旺角站的油麻地站荃灣線的月台，早已在通車時建成，只是不開放。

由於在修正早期系統興建早已預留太子站結構（包括月台，類似現在的古洞站），
實際上，太子站興建時，只 ...

多謝各高人解答，但小弟仍是有點不明白：

1)如果在MIS時代不需要太子站，為何要在興建荃灣支綫時特地多建一站？用旺角/油麻地兩站作轉乘不行(即油麻地設計成像調景嶺/北角)？
2)如果早知會興建太子站，為何會和旺角那麼近？
3)有了太子站，觀塘綫為何還要到油麻地(旺角可否設計成像調景嶺/北角)？

Thx!

當時部份地鐵站既命名係按街名，當年中環站既英文叫Chater，油麻地叫Waterloo，旺角叫Arigle（有錯請指），而旺角站既位置已比初期規劃時向南移

原帖由 Wright---AVW16 於 2008-3-22 09:14 發表
當時部份地鐵站既命名係按街名，當年中環站既英文叫Chater，油麻地叫Waterloo，旺角叫Arigle（有錯請指），而旺角站既位置已比初期規劃時向南移

Argyle, 即亞皆老街的 "亞皆老".

原帖由 h2o 於 2008-3-22 12:58 發表


Argyle, 即亞皆老街的 "亞皆老".

其實彌敦道的以前的英文站名由佐敦至太子都係街名來的!

原帖由 ArnoldC 於 2008-3-22 04:18 發表



多謝各高人解答，但小弟仍是有點不明白：

1)如果在MIS時代不需要太子站，為何要在興建荃灣支綫時特地多建一站？用旺角/油麻地兩站作轉乘不行(即油麻地設計成像調景嶺/北角)？
2)如果早知會興建太子站，為何會和旺角那麼近？
3)有了太子站，觀塘綫為何還要到油麻地(旺角可否設計成像調景嶺/北角)？

問題要再說早一點，要由早期系統（IS）說起。
話說 IS 只有旺角站為綜合轉乘車站，在繁忙時間中，列車將會有以下5種出車方式。
荃灣支線 ←旺角（中途站）→ 港九線
荃灣支線 ←旺角（終點站）→ 荃灣支線
觀塘支線 ←旺角（中途站）→ 港九線
觀塘支線 ←旺角（終點站）→ 觀塘支線
港九線 ←旺角（終點站）→ 港九線

可是，在如此複雜的結構中，整個旺角站仍需要保持每隔2分鐘出車間隔，
萬一出現任何列車故障，整個旺角站將會嚴重樽頸問題。

當然它們會預計荃灣支線及觀塘支線仍有延伸的可能性，
所以將兩條路線獨立分開 (PS1) 可保障以上述兩件事件不會發生。

不過另一問題是，由於並不是所有列車均以直通車方式前往港島，
而且，荃灣支線往返觀塘支線的通勤量也不低，
整個旺角站的扶手電梯及月台將會不勝負荷，
因此有必要興建另一個車站或是另建路軌由觀塘直達荔枝角。
在成本及必要性下，決定興建太子站紓緩轉乘人流。

至於油麻地站問題，原則上是可以不作興建，
但顧問公司當時也考慮到觀塘支線的轉乘人流仍然龐大，
而當時預計將有25%會用油麻地轉乘，
有必要另建油麻地站為轉車站紓緩轉乘人流。

而回到太子站與旺角站距離，主要原因是希望將原有旺角站（IS 中，車站是位於旺角道 (PS2)）的人流一分為二，
以免人流逼在同一車站內，引致旺角站嚴重擠塞。
（而且，政府將位於亞皆老街的旺角站轉為與九鐵的轉車站）

PS1: 儘管在 IS 中，觀塘支線需要過海通勤的人流龐大於荃灣支線（至荔枝角），
可是當荃灣支線延伸至荃灣後，其過海通勤的人流將大於觀塘支線，
所以當時 MIS 的兩條路線獨立分開的結果中，決定最終以荃灣線直接過海，觀塘線折返的方案。

PS2: 在 IS 中，由於旺角站是位於旺角道地底，故英文名為 Mong Kok；
而在 MIS 中，由於新旺角站是位於亞皆老街地底，故英文名為 Argyle。

原帖由 ArnoldC 於 2008-3-22 04:06 發表



如果把荃灣綫月台改成上下式，並向東稍移，是否有足夠空間在德輔道地底興建掉頭軌道(與港島綫平行)？
如果是的話，可以在荃灣綫下行車頭位置興建行人隧道直接連接港島綫月台，而不是現在的設計。

不是不可行，可是其彎度實在太高（現在的越位路段的彎度，可到荃灣綫月台的升降機看看），
而且在德輔道中地底興建掉頭隧道，對路面的影響極大，
所以當年也不建議於上環站與中環站之間興建渡線。

原帖由 ArnoldC 於 2008-3-22 04:06 發表

但中環站為何要分成庶打和畢打兩站呢？

問題是出自（1967年）的中環站建議中，
由於中環站為一個大型商業區，將它獨立以一個車站處理，車站大堂及人流將不勝負荷。
所以決定將中環站分開為遮打及必打兩站，可將人流有效分散至兩個車站的大堂。