東北葵交通改善方案~歡迎評論

回dcyw﹕憑『31與86最少乘客的地點均是荃灣西站，就算有乘客也
是先選乘31的。』可知即使31線撤出荃灣西站，只對一小部份的乘客有影響，而這些乘客可選乘86小巴或到沙咀道乘31線，我認為建議有很高的可行性。

第二﹕紅小加價，客量回流，倘若路線仍舊繞路，優勢必定會失去，相反若改行新路，至少在居民感覺上不用再陪繞石、安蔭，直接從石梨往荃灣，增加吸引力。其次，車源增加，同樣穩定班次，令乘客能預算何時有巴士到站，這點現時的31線是不可能做到的，當有司機缺勤，居民甚至要等較長時間，此時紅小可能已到達荃灣，故本人建議改變行車路線及與30合併增加車源，對穩定班次而言是不可劃缺的。

第三﹕對31的影響是正面的，至少令路線有足夠車輛行走及調動。相較於現時31線只有5-6架巴士，其調動班次能力不高，自然令居民卻步。

第四﹕31M的問題﹕特別班次的乘客，是享受中途不停站的優勢，何況繁忙時間，昌榮路及葵涌道十分繁忙，若能減少巴士停站次數，對繁時交通舒緩有正面的效果，其次特別班次若能固定實施，正常班次在途徑此站時可不停站直接前往下一站，另外，傍晚回葵芳的特別班次客量較少，都出現空車亦不足為奇，但目的是最重要舒緩在葵芳鐵路站的龐大人群。當特別班次行走時，車輛會停定於以往蛇車司機休息放車的地方，再好似260C上客一樣，在通道出口上客。

回32﹕沒錯，46X及47X能更快到達目的地，但切勿忘記此兩線繁時異常多人，甚至有時在葵芳要等很長時間才可上車，相比起班次穩定又一定有位坐的32M，32M改革後能在校門口附近直接下車，相較於36M下車還要行一段路才到學校，相信學生的選擇不用多談。
據本人建議32B是取消，專線巴士往來象山、石圍角的重任落在32及32M線，至於往來荃灣的乘客，可選乘紅色小巴，或到葵芳乘32M，32B往荃灣其實客量正不斷萎縮，甚至繁忙時間，亦未能坐滿一輛專線小巴，所以才建議該線取消，以紅色小巴全權取代往來荃灣的任務。

回石頭﹕以葵興作總站，附近較多工廈，除非另一端的方向是非『老人村』，客量會不俗，但象、石兩區正有以下情況出現，屋村老化嚴重，推算這條32A的客量會與現時32B的客量半斤八兩。

原帖由 Andrew999 於 2008-8-9 14:07 發表
據本人建議32B是取消，專線巴士往來象山、石圍角的重任落在32及32M線，至於往來荃灣的乘客，可選乘紅色小巴，或到葵芳乘32M，32B往荃灣其實客量正不斷萎縮，甚至繁忙時間，亦未能坐滿一輛專線小巴，所以才建議該線取消，以紅色小巴全權取代往來荃灣的任務。

從以上說話，反影你其實唔係好了解石圍角象山的人乘車模式，
硬要建議，只會像運輸署一樣

其實我都講左好多次，根本係定線問題，32系的定線已經過時，要大改先有用，而且石圍角根本係屬於荃灣區，最就近亦係荃灣，硬要將佢跟上葵一樣的模式，結果一定會咁

你肯定該區人口老化，定係你估、你認為呢？
你估、你認為又會唔會係客觀呢？
我唔打算再重複說話，麻煩睇睇呢個

http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/ ... &extra=page%3D1

原帖由 32 於 2008-8-9 15:36 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif


從以上說話，反影你其實唔係好了解石圍角象山的人乘車模式，
硬要建議，只會像運輸署一樣

其實我都講左好多次，根本係定線問題，32系的定線已經過時，要大改先有用，而且石圍角根本係屬於荃灣區，最就近亦係荃灣，硬要將佢跟上葵一 ...

反映該區人口的乘車習慣，從巴士及小巴客量已可了解，荃灣方面，大部份都習慣以紅色小巴往返，故巴士服務荃灣至象、石兩地實有浪費，可不專注於現時仍有一定客量的的葵芳線?把荃灣往來象石的任務給小巴，做好葵芳線。
同意，32系的確要好好改變，在有限資源下，拓展及加強服務，區議會的區界劃分亦十分過時，但不在本文討論之列。
第三，每區都面臨人口老化的問題，但為何象石兩區被人標籤最嚴重??因為即使其他老化區，如安蔭，亦能支蠢好幾條巴士線，其中更有條線皇進駐，反映該區通勤人口龐大，足以抵銷人口老化帶來的客量下跌。但象石兩地而言，卻沒有這類客量支持，故即使數據上老化問題比其他地區較輕，但實際情況是客量不足，新人口未能抵銷客量下跌。

原帖由 Andrew999 於 2008-8-9 16:53 發表

反映該區人口的乘車習慣，從巴士及小巴客量已可了解，荃灣方面，大部份都習慣以紅色小巴往返，故巴士服務荃灣至象、石兩地實有浪費，可不專注於現時仍有一定客量的的葵芳線?把荃灣往來象石的任務給小巴，做好葵芳線。
同意，32系 ...

所謂習慣，只係養成，但實質需求係改變唔到，
正如石圍角對往返荃灣地鐵站有實質需求，但巴士偏要去葵芳，
市民便會有自我一套上班模式，就係行去，
唔信自己去睇下有幾多人咁做

有幾多需求去葵芳，咁多年黎事實罷在眼前，
至於 32B 客量差，最致命係班次，
唔係個個想迫小巴，係趕時間無得揀，
有時間請你去實地觀察，朝早好多人搭 43X 落荃灣，單靠小巴根本載唔哂
而且朝早返學時間有一兩班 32B 上象山方向會坐滿，無左巴士更加混亂

地理上唔同，無得比較，起碼安陰唔可以行去搭地鐵，
人流自然留得住，開幾多分鐘你都要等！

我唔想再討論落去，因為你根本唔了解呢區需要乜，而且一意孤行，就由你吧~

原帖由 Andrew999 於 2008-8-9 14:07 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
回dcyw﹕憑『31與86最少乘客的地點均是荃灣西站，就算有乘客也
是先選乘31的。』可知即使31線撤出荃灣西站，只對一小部份的乘客有影響，而這些乘客可選乘86小巴或到沙咀道乘31線，我認為建議有很高的可行性。

面對荃灣西站乘客，一輛仍未到達其中一個多乘客下車的車站（即圓墩圍），
能有如何的能力服務荃灣西站的乘客呢？這是難以解決的問題，因著荃灣西站
乘客量少，以小巴提供服務固然是較合乎成本效益，我想這也是你建議裡的其
中一個考慮因素。但是服務荃灣西站回石籬的乘客的能力，絕對取決於往圓墩
圍的乘客的多少，這點是必需考慮的，平日固然有這個可能性，但在假日，隨
時全車16人都是在圓墩圍下車的，途經荃灣西站純粹是司機簽署到站紀錄而已
，並沒有任何往石籬的乘客能夠登車，那麼沒有31後，遇上這些86，便只能繼
續等候或是步往荃灣市中心選擇其他交通工具了。還有，其實這點我也忘記了
，31是有低地台巴士服務的，這並非專線小巴能夠替代。其實石籬區各線均有
固定的輪椅乘客使用，其中乘31的某位是往返荃灣西站轉乘西鐵線的。

全日大部份班次（不計太清早與深夜），平均在荃灣西站登上31的乘客為5-10
人是個合理基數。

原帖由 Andrew999 於 2008-8-9 14:07 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
第二﹕紅小加價，客量回流，倘若路線仍舊繞路，優勢必定會失去，相反若改行新路，至少在居民感覺上不用再陪繞石、安蔭，直接從石梨往荃灣，增加吸引力。其次，車源增加，同樣穩定班次，令乘客能預算何時有巴士到站，這點現時的31線是不可能做到的，當有司機缺勤，居民甚至要等較長時間，此時紅小可能已到達荃灣，故本人建議改變行車路線及與30合併增加車源，對穩定班次而言是不可劃缺的。

原帖由 Andrew999 於 2008-8-9 14:07 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
第三﹕對31的影響是正面的，至少令路線有足夠車輛行走及調動。相較於現時31線只有5-6架巴士，其調動班次能力不高，自然令居民卻步。

紅色小巴加價已經有半年多的時間，先前轉乘31的乘客要回流到紅色小巴的話
，他們早已付諸行動了。

繞經安蔭、石蔭是繞路嗎？若非安足街交界的限制而需要繞圈而行，其實路線
並不算是迂迴。

若果你覺得現在31的班次不穩（當然是按普通情況計，遇上突發情況例外），
那麼你更不會選擇昔日的31，因為行車路線不變，但班次更不穩，自從上次調
整班次後，基本上乘客已大概得知約在何時會有巴士到站，知道約10-15分鐘
便會有一班車到達石籬。相反，紅色小巴近年倒不時出現無車在總站的情況。

至於與30合併的這方面，若是增加31的車輛數目其沒有太大意見。

純粹題外話（可不作討論，因為運輸署的做法不大能估計）：
運輸署會否因修改及延長行車路線而覺得有加價則另當別論，以你的建議與現
有路線作粗略計算，每方向會比現有行車路線長約一公里，而以現有路線計現
則時的車費是定得略為便宜的。

[ 本帖最後由 dcyw 於 2008-8-9 20:03 編輯 ]

原帖由 32 於 2008-8-9 18:29 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif


所謂習慣，只係養成，但實質需求係改變唔到，
正如石圍角對往返荃灣地鐵站有實質需求，但巴士偏要去葵芳，
市民便會有自我一套上班模式，就係行去，
唔信自己去睇下有幾多人咁做

有幾多需求去葵芳，咁多年黎事實罷在眼前，
至於 32B ...

第一﹕實際情況是即使返往荃灣有需求，但是否值得用一條巴士線去承辦此服務?
32B客量差，並不關乎班次問題，否則為何今天還有一些老人鍥而不捨地等待此線?
當本線取消後，他們大可使用班次較巴士頻密得多的紅小往返象、石。
你都道出繁忙時間有部份居民使用43X往荃灣，32B對他們已無任何利用價值，為何還堅持營運此線??
至於往象、石方向繁時方面，相信增加一兩班繁忙時間班次即可，無須全日服務

地理上問題不影響乘客乘車模式，你道出安蔭不能步行前往乘搭地鐵，但象、石兩區卻可行，是否真的需要一條巴士線往返最近的荃灣鐵路站??

原帖由 Andrew999 於 2008-8-9 14:07 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
第四﹕31M的問題﹕特別班次的乘客，是享受中途不停站的優勢，何況繁忙時間，昌榮路及葵涌道十分繁忙，若能減少巴士停站次數，對繁時交通舒緩有正面的效果，其次特別班次若能固定實施，正常班次在途徑此站時可不停站直接前往下一站，另外，傍晚回葵芳的特別班次客量較少，都出現空車亦不足為奇，但目的是最重要舒緩在葵芳鐵路站的龐大人群。當特別班次行走時，車輛會停定於以往蛇車司機休息放車的地方，再好似260C上客一樣，在通道出口上客。

首先，乘客是否在同一月台但不同隊伍等候正常班次與特別班次呢？若是，請
先解決等候空間不足的問題。若否，會為乘客帶來不便。

不停站固然是優勢，這點我也認同，但在該三班特別班次提供服務的時段裡，
正常班次總會稍為減少卻是一個事實，除非三班特別班次其實只是抽調同一輛
巴士提供服務吧。其實以你的建議，按普通交通情況，不停站服務加上若果改
為不設回程服務，再調整為每20分鐘一班是有機會實行的，反正你所建議的回
程特別班次就算列明開出時間真的應會是「零」乘客的，倒不如以更快速度經
石排街及大白田街來避過最繁忙的和宜合道返回葵芳載客更實際。這樣既能把
你的意念實行，也同時減低對使用中途站的乘客的影響減至最低。

（現在繁忙時間是有某些班次是空車從梨貝街經石排街和大白田街返回葵芳載
客回石籬的，這個概念可套用在你所建議的特別班次裡，但當然要把從梨貝街
空車回葵芳的班次便要稍作減少以維持疏導和宜合道的下班人流了。）

原帖由 dcyw 於 2008-8-9 20:00 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif


首先，乘客是否在同一月台但不同隊伍等候正常班次與特別班次呢？若是，請
先解決等候空間不足的問題。若否，會為乘客帶來不便。

不停站固然是優勢，這點我也認同，但在該三班特別班次提供服務的時段裡，
正常班次總會稍為減少卻 ...

首先乘客會在原來月台外劃出空位等待此線。
不設回程及改為20分鐘一班我亦認同

原帖由 Andrew999 於 2008-8-9 20:14 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
首先乘客會在原來月台外劃出空位等待此線。
不設回程及改為20分鐘一班我亦認同

那麼便可能要減少58M的停車位置和稍為移動（遷移一
條行車線）32M的停車位置了。

另外，昨晚作了個粗略的計時，由葵芳站往石籬（大隴
街）巴士總站，扣除沿途停車時間和昌榮路天橋兩端之
間的行車時間後，整體行車時間約為8分15秒，將停靠
各站的進站減速與離站加速所需的化作因繁忙時間所導
致的延誤，建議中的特快班次也可在相若時間內完成車
程。若是空車經石排街及大白田街返回葵芳站的話，每
20分鐘一班特別班次並使用一輛巴士行走是可行的。