(轉貼)沙中線--黃大仙段某區議會文件圖片

原帖由 WinnieThePooh 於 2009-12-13 01:10 發表

個人覺得新界東 -> 九龍東會係最多人轉車既方向 (沙紅線南行轉觀塘線東行)
(早上由新界東前往九龍東工商業區上班的人流)

不過閣下忽略了數個關鍵因素，
1. 九龍中（尖沙咀、土瓜灣、九龍城）往返九龍東（黃大仙、彩虹、觀塘、將軍澳）的龐大上班／學生人流，
當沙紅線通車後，5、11系、14、15、17 路線巴士乘客基本上會考慮轉用沙紅線上車，此等人流的需求性不比新界東至九龍東通勤客為少。

2. 新界東（東鐵線沿線，大埔／上水）未必會考慮轉兩次車方案下，基本上主要為馬鐵沿線乘客才考慮鑽石山方案，
相信不會有很多 74X、277X 乘客會願意放棄一程過巴士服務，而走去同人逼（就算明知吐露港及觀塘一定塞車）。

3. 日段過海段通車後，前往金鐘、灣仔北上班乘客會考慮轉用沙中線過海（因時間上非常方便，而且唔洗係菲林明道天橋上面行），
所以日後九龍東至港島北乘客仍會考慮轉用沙中線。

因此總括而言，九龍東至九龍中的潛在乘客量不比九龍東至新界東為低。

補充數句，九龍東至九龍中乘客走向最特別的地方，
正正是不論早上或是下午，兩方向均有一定的轉乘人流，
惟在過海段未通車前，九龍中→九龍東（早上），九龍東→九龍中（晚上）人流會較多及顯著。

而新界東只是單向人流轉乘，新界東→九龍東（早上），九龍東→新界東（晚上）（此點可從龍翔道塞車方向中看得出）。

因此在 2007 年公佈方案中，刻意採用了以下轉乘方案（因為立體相交設於太子道東）：
觀塘線西行 ←→ 沙紅線南行 ←→ 觀塘線東行 ←→ 沙紅線北行
正正是因為無論是上午，或是下午繁忙時間中，九龍東與九龍中乘客走向極度活躍，
以及可在鑽石山車廠才興建立體相交，而無需要在竹園一帶收地大幅興建。

所以有不少板友關心的跨月台轉乘定位，個人老實說，基於馬鐵左落右上的原則下，
港鐵一早訂下鑽石山站跨月台轉乘方向。

[ 本帖最後由 dennis28a 於 2009-12-13 02:27 編輯 ]

小弟順手提及一下，為何跨月台轉乘會使沙紅線延遲落成，以及造成交通大擠塞。
主要關鍵是，龍翔道交通改道有極大局限性存在，
此點正正是當年預留結構時，無人估計到大老山隧道入口的設計。

如若要完整地進行有關跨月台轉乘工程，最主要是需要處理路軌波口位；
而現時的預留結構位置，有部份正正是在大老山隧道入口橋底，因此橋底下龍翔道必須進行明挖工程。
無奈地，四周不能大幅度重置新加的行車線，所有行車線需要避開橋墩，所以總有數條行車線會於工程時長期封閉。

問題是，少了一條行車線，會形成更嚴重樽頸，骨牌效應因而發生，
就是彩虹道車輛不能順利轉入龍翔道西行，大量新界東西巴士在彩虹道再塞多一轉，所有車必定照舊塞入彩虹交匯處。
加上太子道東的立體相交工程，又同時火速進行，
往旺角車輛又同時向後塞入彩虹交匯處，基本上所有車九龍灣開始會塞死晒。

解決方法只要確保龍翔道「倒塞」現象不輕易發生，即有足夠行車線避免在鑽石山站形成嚴重樽頸，
個人必定會支持興建跨月台轉乘方案，反而工程完成，小弟將會有極大方便。

原帖由 053h4 於 2009-12-13 03:02 發表
如果觀塘線轉乘沙中線的南行與北行客流一樣, 平衡轉乘都會方便50%的人

交通改道安排係一個可以解決的工程問題, 唔通因為一d技術問題
而要好似南昌的趕客轉車安排再次出現?

因為問題係太子道東封路，同時起晒鑽石山站上面龍翔道所有路面上綱板，
而家方案只是將一小段龍翔道西行線暫時南延，日後再重置（工程少極多倍）。

儘管幾十年前興建修正早期系統、港島線，最少都仲有幾條平行內街存在；
而家係連可替代彩虹道都要大封路，後果會引致九龍東交通大停頓，
竟然依個技術問題會咁嚴重，根本無可能會過到區議會同運輸署果關。

實際上，先前的跨月台換乘方案為：
（大磡村）觀塘線西行往黃埔－沙紅線北行往烏溪沙－觀塘線東行往調景嶺－沙紅線南行往屯門（荷里活廣場）
即版友WinnieThePooh提及的方案。

http://www.legco.gov.hk/yr07-08/chinese/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp0327cb1-1144-2-ec.pdf

原帖由 dennis28a 於 2009-12-13 02:54 發表
小弟順手提及一下，為何跨月台轉乘會使沙紅線延遲落成，以及造成交通大擠塞。
主要關鍵是，龍翔道交通改道有極大局限性存在，
此點正正是當年預留結構時，無人估計到大老山隧道入口的設計。

如若要完整地進行有關跨月台轉乘工 ...

修改部份橋墩下樁柱可以嗎?
eg.
http://www.hyd.gov.hk/chi/major/road/rail/xrl/gazettal/scheme/doc/gn2598/gl/XRL-G37%20(Rev.1).pdf


沙中綫鑽石山站可否用馬頭圍站建築方式興建?

原帖由 dennis28a 於 2009-12-13 03:19 AM 發表


因為問題係太子道東封路，同時起晒鑽石山站上面龍翔道所有路面上綱板，
而家方案只是將一小段龍翔道西行線暫時南延，日後再重置（工程少極多倍）。

按下面其他人所提供的文件﹐原來龍翔道係2個方向都會同時影響﹐地底都會大興土木的。

而且﹐你忽略了另一條路的存在。

原帖由 K仔 於 2009-12-13 09:01 AM 發表
實際上，先前的跨月台換乘方案為：
（大磡村）觀塘線西行往黃埔－沙紅線北行往烏溪沙－觀塘線東行往調景嶺－沙紅線南行往屯門（荷里活廣場）
即版友WinnieThePooh提及的方案。

http://www.legco.gov.hk/yr07-08/chinese/panels/tp/tp_ ...

看此文件的第5頁﹐是鑽石山站建議的橫切圖﹐原來影響路面的情況比大家所想的影響更大。


大磡道是其中一條上大老山隧道的支路﹐附近沒有位可供改道﹐這是與上大老山隧道接駁天橋有關。

到現在都無人講到點處理此問題。


而龍翔道方面﹐由原先估計只影響觀塘方向的行車線﹐擴大至2個方向的行車線﹐究竟之前大家提議改道去前大磡村空地﹐此空地又夠唔夠容立6條行車線+1個巴士站?

我看6條行車線﹐在進入及離開的一個位﹐未必夠位完全離開車站施工地點。而且因改道而成的轉灣位相當急﹐車速會在此處大幅降低﹐引起車龍。

有人提及鋪鋼版在龍翔道施工﹐表面上可行﹐但是施工的進度會慢好多﹐而且路面環境會經常改變﹐行車線都會因此而改變﹐在一條車速高的道路﹐實在是一件危險的事。更重要的﹐永遠有一些位置是不會被鋼版覆蓋的﹐這都要有改道去遷就。



有時想同構意是可行﹐但去到進一步的深入研究﹐便會問題湧現出來﹐會同原本的構意有出入。沙中線的慈雲上站便是其中一個例子﹐這是所有人都明白而要放棄加站﹐用其他方法代替。強行用原構思﹐最終出來的結果未必是一件好事﹐當中包括日後的安全性﹐保養維修問題﹐興建期間對大眾的影響﹐而這些影響唔單只影響區內的人﹐更影響其他地區的人。



講到最後﹐如果沒有難度問題﹐當然盡量用原構思﹐盡量方便最多的人。專家們﹐所有的議員都是有足夠的智慧及分析利弊﹐會盡力想出最完美而可行的辦法出來﹐絕無理由要與民為敵﹐刻意做一些對社會無好處的建設出來。

我都不是刻意講這些問題﹐也不是與民為敵﹐我都不是什麼專家。只是在日常生活中看到一些工程點處理﹐一些客觀資料去分析﹐得出這些結論。

[ 本帖最後由 kei_hk 於 2009-12-13 13:34 編輯 ]

我一直有個想法是把現有觀塘綫(西行)搬往計劃中沙中線(北行)位置,觀塘綫(東行)没有需要改變定綫.
當計劃中觀塘綫(西行)建成後會取代現有觀塘綫(西行),現有觀塘綫(西行)會填平並作支援工地連接沙中綫(南行)
原理同過往擴建中北角站設計差不多

大磡村                                                    龍翔道

擴建大堂________________________________現有大堂
沙中綫(南行)_____________________________________觀塘綫(東行)
沙中綫(北行)___觀塘綫(西行)

當年興建九龍南綫尖東站以西在深夜時段放了一台鑽挖機在梳士巴利道地底.將來沙中綫鑽石山站東西預留位置亦可以使用類似方法興建.