原帖由 Kaix 於 2009-12-12 09:26 發表 
客量係有，但絕對唔多，
九龍城、土瓜灣、紅磡並唔係主要就業區
唔好忘記沙中線係重鐵，
而且大圍至鑽石山段係成本高昂嘅穿山隧道，
該一段客量要求應該係要非常高，
但鑽石山至啟德段客量比大圍至鑽石山段仲多完全唔出奇，
...
仲可以計埋馬鞍山區往尖東的客量,
週六/假日大圍至鑽石山的客量或者唔會咁慘淡
(東鐵客就去返紅磡先轉, 唔會咁得閒係大圍轉車遊花園xd)
不過去紅磡果邊就真係唔得啦,
一來由大圍往紅磡比起東鐵要坐多4個站(東西綫),
二來回程係紅磡上車又唔會有位坐(因馬鐵同西鐵而合併),
由隧巴站行去東鐵月台又近過新紅磡站月台好多,
東鐵仲keep住紅磡站總站優勢,
所以8卡化後的馬鐵, 早上繁忙時間有機會加重東鐵大圍站的負荷,
(以前一班車得4卡客, 將來就8卡客)
而非繁時大圍至鑽石山一段就變為極之鬆動而大把位坐
(果段時間本身連東九龍經大老山隧道往沙田圍一帶的巴士都少人,
而85系係非繁時的客量本身一樣係頗低)
如果有人講埋新界西往沙田區的客量,
咁不如睇下而家269D/263/48X/49X等路線
有無因為東西鐵接駁而導致客量大跌, 要明顯減班先
(就算要去沙田站都未必要去到大圍先轉, 要坐多4個站) |
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原帖由 dennis28a 於 2009-12-12 00:45 發表
如需跨越以上限制，最簡單的方法比是將蒲崗村道天橋拆去，
然後再翻開龍翔道路面興建沙中線交點，最後再回重置所有路面。
不過此舉雖然可行，但會令沙中線落成期進一步延遲。
有時真係唔明點解香港鐵路特別多技術問題，
香港對比東京、紐約又唔係密集，鑽石山更加同密集扯唔上
我早前去東京旅行住南千住，日日用南千住站，
南千住站有常磐線、日比谷線同05年通車的Tsukuba Express線，
常磐線同日比谷線係高架站，兩高架站中間只有少量空間，
兩線高架站以西之間地面右貨運線路軌，
亦有一條行車隧道地底90度穿過兩高架橋同有一幢大廈夾係兩高架橋中間，
Tsukuba Express線竟然可以由西面以地底形式插入兩高架站之間嘅少量空間設站，
路線要穿過無數橋墩、一幢大廈同地底行車隧道先可以進入該狹少空間，
簡直大開眼界
另外副都心線各交匯站、上野新幹線站、東京站京葉線同總武線地底月台亦都非常得人驚，
全部都係在現有繁忙車站或者繁忙街道下面極狹少空間去大興土木，
睇完覺得根本冇乜工程係唔可行，只係爭在有冇心去做
仲有東京以外嘅熱海站都好恐怖，熱海地型同淺水灣近似，
但熱海就陡峭好多好多，同熱海d樓密好多，
熱海站就等於係淺水灣道以北山上嘅豪宅/斜坡位置設站，
熱海站有伊東線、東海道本線、東海道新幹線，
車站東西兩邊已經係穿山隧道，以北係山，以南係起滿樓嘅陡峭地形直至海邊 |
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前面有板友話過的，只有鐵路迷先會咁著緊係咪跨月台轉車，
普通乘客只求有得咁搭，係咪對面月台轉唔係重點。
我諗，最主要原因都是當年曾經披露一幅跨月台轉乘、四軌六月台的構想圖，
大家先入為主，就會覺得而家係可為而不為，空歡喜一場。
如果當年無呢個idea，一直都係分開月台，可能大家會話呢個方案唔錯都未定。
正如馬鐵大圍站，當有人（包括我）問點解唔可以做多點工程來達成更方便的轉乘，
其他板友就會回應話工程太複雜、太擾民、現有安排已經唔錯......都未輪到田北辰出聲。
而問的人就會知趣或無癮地收聲，一些大學生更會由大學站搭去大圍轉馬鐵去馬鞍山。
簡單來說，對這個分板而言，就係希望越大失望越大啦。
Kaix，香港同日本的分別，正正在於鐵路在香港還沒有凌駕性的地位，談判籌碼不多。
1. 香港的巴士係私營的，唔會任由政策擺佈，雖然近年軟弱不少
2. 地質主要係硬的岩石，建鐵路技術成本較高，而且定線靈活性不大
3. 香港建鐵路係要立法會撥款，用的是公帑，而日本係財團負責（我覺得這個最重要）
4. 鐵路業現在沒有競爭，不會為了搶市場而把市中心搞得翻天覆地
5. 區議員想門口有鐵路但又唔想掘爛條路，高樓大廈樁柱迫到馬路密一密
唔知有冇講錯～
一條副都心線，三四間公司一齊行，在日本是為了共建大業，可以同行合作，
鐵路業是JR vs 私鐵，而不是JR vs Metro vs 都營 vs 東武 vs 西武 vs 東急 vs 京成 vs 京急 vs 京王 vs Monorail vs Yurikamome vs......
在香港？巴士聯營過海線，兩間公司派車手法都唔同，
新巴又踩入九巴地頭玩埋一份，民族性唔同就係唔同。
[ 本帖最後由 DIH 於 2009-12-12 11:53 編輯 ] |
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原帖由 kei_hk 於 2009-12-12 11:04 發表
有無去過南昌站?
每天早上都有勁多人在大堂左穿右插去轉車﹐小弟都是其中一個﹐而且我是由東涌線轉西鐵的。
如果真係因為煩而唔用此站轉車﹐莫非我要花更多的時間及金錢去坐其他交通工具?
相信都唔會有人這樣做的。 ...
有人介意有人唔介意
事實上唔少人會因為轉車要走上走落而花更多的時間及金錢去坐其他交通工具，
你見到勁多人在大堂左穿右插去轉車，個批人咪就係唔介意個批
而且你用西鐵南昌站唔係太適合，因為經南昌轉車係真係比巴士快好多，
但鑽石山走上走落轉車就不比巴士/九龍塘轉快，
用鑽石山轉車反而比巴士/九龍塘轉花更多的時間及金錢
南昌走上走落仍有吸引力，唔代表鑽石山走上走落都有吸引力，
要睇埋競爭對手嘅競爭力
[ 本帖最後由 Kaix 於 2009-12-12 11:42 編輯 ] |
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原帖由 DIH 於 2009-12-12 11:35 發表
前面有板友話過的，只有鐵路迷先會咁著緊係咪跨月台轉車，
普通乘客只求有得咁搭，係咪對面月台轉唔係重點。
我諗，最主要原因都是當年曾經披露一幅跨月台轉乘、四軌六月台的構想圖，
大家先入為主，就會覺得而家係可為而不為，空歡喜一場。
如果當年無呢個idea，一直都係分開月台，可能大家會話呢個方案唔錯都未定。
正如馬鐵大圍站，當有人（包括我）問點解唔可以做多點工程來達成更方便的轉乘，
其他板友就會回應話工程太複雜、太擾民、現有安排已經唔錯......都未輪到田北辰出聲。
而問的人就會知趣或無癮地收聲，一些大學生更會由大學站搭去大圍轉馬鐵去馬鞍山。
事實上好多人會因為轉車要走上走落而花更多的時間及金錢去坐其他交通工具，
馬鐵通車大把人投訴回程轉車麻煩，閣下無理由唔知
再講實會有人介意有人唔介意，你舉例有人肯咁轉咁轉，唔代表大部分人都肯咁轉，
有對面月台轉車可能再多幾倍人咁轉
例如尖東歸西前尖東站轉車都好多人，因為快5分鐘，
但唔代表大部分人都肯咁轉，有更多人寧願慢d選擇九龍塘/紅磡轉
而鑽石山咁轉車法又唔會快d，又唔會平d，有幾多人會揀??
另外你指有大學生更會由大學站搭去大圍轉馬鐵去馬鞍山，
你肯定個大學生係去馬鞍山而非城河東??
就算有人肯咁搭，唔代表咁搭法對大部分人都好有吸引力 |
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原帖由 Kaix 於 2009-12-12 11:29 發表
有時真係唔明點解香港鐵路特別多技術問題，
香港對比東京、紐約又唔係密集，鑽石山更加同密集扯唔上
我早前去東京旅行住南千住，日日用南千住站，
南千住站有常磐線、日比谷線同05年通車的Tsukuba Express線，
常磐線同日 ...
日本鐵路令人嘆為觀止，還有搭一個站就要180円（近17港元）。如果香港人願意付岀四倍交通費去換取轉乘方便，都吾係冇可能。
不過話事話，我去東京旅行搭鐵路，除了路線的確發達外，我完全吾覺得轉乘方便。 |
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原帖由 Kaix 於 2009-12-12 11:39 發表
有人介意有人唔介意
事實上唔少人會因為轉車要走上走落而花更多的時間及金錢去坐其他交通工具，
你見到勁多人在大堂左穿右插去轉車，個批人咪就係唔介意個批
而且你用西鐵南昌站唔係太適合，因為經南昌轉車係真係比巴 ...
真實你不要誤會，爭取同層轉乘，我相信不會有任何板友，甚至乘客反對。但因為一個轉乘安排達吾到你理想，繼而全盤否定某一路段的價值，甚至話某段路線不如吾好起，我諗會不必要地觸動其他板友的神經。
我認為沙中線為一條策略性鐵路，而非為搶某幾條巴士線的乘客咁膚淺。過境客、尖沙咀往大圍和馬鞍的乘客，同樣會使用大圍至鑽石山段。 |
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原帖由 Kaix 於 2009-12-12 12:06 發表
另外你指有大學生更會由大學站搭去大圍轉馬鐵去馬鞍山，
你肯定個大學生係去馬鞍山而非城河東??
就算有人肯咁搭，唔代表咁搭法對大部分人都好有吸引力
其實呢句我係想講，一個對地理概況無甚認識的人（香港大把，俗稱「路盲」），
唔止話唔方便的轉乘佢會照搭，連搭路面交通明明快過鐵路多多聲，佢都會照搭鐵路。
我，個人都對新方案頗為失望，亦希望有改善的空間，
然而我給港鐵的email兩日了仍然未有回覆。
但站在港鐵的立場，既然班人係方唔方便都照搭，
咁我搞咁多工程使咁多錢又要畀區議員鬧到焦頭爛額為乜。
我都不排除有人因為轉乘不方便而放棄選搭，
但的確在港鐵而言，呢批人係雞肋。
巴士獅隧線，票倉係黃大仙，呢班客一定搶唔到幾多；
觀塘去沙田客，又係大老山贏，既然點搞都鬥唔過，索性唔搞。
我同意ahbong所講，大圍至鑽石山呢一段照樣有人搭，
唔好忘記除了轉乘客外，還有搭沙紅綫一車直達的乘客（都唔好話少），
我都想香港鐵路更加便民呀，但現實如此，無計。
與其在這裡爭論，不如將自己的意見交畀港鐵啦。
放鬆Ｄ啦Kaix～
本文經過修改。
[ 本帖最後由 DIH 於 2009-12-12 12:39 編輯 ] |
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原帖由 Kaix 於 2009-12-12 11:39 AM 發表
有人介意有人唔介意
事實上唔少人會因為轉車要走上走落而花更多的時間及金錢去坐其他交通工具，
你見到勁多人在大堂左穿右插去轉車，個批人咪就係唔介意個批
而且你用西鐵南昌站唔係太適合，因為經南昌轉車係真係比巴 ...
在路面交通不穩定的情況下﹐鐵路便會是一個可取之路。
你比較的情況不是用轉車方法了﹐轉車用多2-3分鐘的問題﹐而是整體所花的時間去比較。在扣除轉車的時間﹐2者都沒有明顯分別的情況下(包括時間及車費)﹐這才是人們最難決定用那一種方法﹐要用到出發地及目的地是否方便去決定了。
正如上面的朋友所說﹐之前有人提及可能用同層月台去做轉車﹐而家話做唔到﹐是不是大家的失望?
而我前文所講的﹐月台轉車點安排? 那個方向配搭? 講真﹐2個方向都有一定人流﹐要過海去香港東的人(如太古等地)﹐用東隧的一邊又似乎有著數。去MK,TST 他們又不用在鑽石山轉車﹐去香港西(如中環)﹐又不用在鑽石山轉車﹐現時的人要去相同地方的人﹐改用新方法也未必會快﹐同層轉車都唔會因此而令他們改變乘車習慣的。
所以﹐爭取要同層轉車﹐根本在數據上好難有一個明確提供到一個決定﹐既然都存在一定技術困難﹐用不同層轉乘都是一個好安排。
有一個技術問題﹐可能大家都忽略了的﹐便是前大磡村(即車廠地方及現時建議的新車站範圍)﹐因為在環保及外觀問題﹐地面有2座歷史建築要保留﹐令到不能把車站車廠建在地面﹐而且在地底都要留番一定深度以免影響地面2座歷史建築﹐這可能其中一個重要因素而做唔到同層轉車。 |
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