東西馬鐵九龍南部走線討論

眼見「討論港鐵的形象」一文部分漸行漸遠，關於東西馬鐵在九龍南部的走線，特開新文討論。
http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/viewthread.php?tid=503837&extra=page%3D1&page=12

當中部分論點亦來自「往事只能回味」一文。
http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/viewthread.php?tid=502608&extra=page%3D1

東西／南北走廊方案，既然已由九鐵定調，而港鐵也似乎無更改之意圖，
在此先聲明，任何與現有方案不同的討論，是純粹概念交流，落實機會接近零。

之前有板友（其中一個係我）帶出，
最好當年「規劃柯士甸站」（下稱九龍西站以免混淆）做東西鐵轉乘，
我相信意思並非想在現有尖東站落成後、柯士甸站刊憲前的短時間內改動，
而係反思為何回歸前的九鐵年報提議用九龍西做轉乘，
後來會變成了現在西鐵直達尖東及紅磡的方案。

西鐵(綫)即使不落尖東，都有南昌站轉東涌綫過海（假設美孚轉荃灣綫的過海意義不大）；
而我之前都提到，假如以九龍西做東西鐵交匯站，
以東鐵的頻密班次，不會太影響大西北乘客使用西鐵前往尖東；
這樣的做法與紅磡站三綫交匯相比，最大的壞處是大西北乘客前往土瓜灣及東九龍要轉多一次車；
與東西南北走廊方案相比更要轉多兩次車；
九龍南部的走線取捨，其實某程度上取決於大西北往來東九龍的客量。

關於為何有這改動，我不清楚，可能九鐵見1998年欖隧通車後，各巴士線之旺場，想分一杯羹，
所以先部署三綫紅磡交匯（西鐵直達尖東，打269B），
後來再演變成東西南北走廊（大西北往觀塘只需轉一次車，打269C）。在此先不說各種村巴。

睇過各位的意見，我又有個奇想，我要強調只係奇想，
假如將東西鐵九龍南段造成循環線，馬鐵過海，唔知整體會唔會更有效益呢？

東鐵走線：
旺角東＞紅磡＞尖東＞柯士甸＞海泓道、翱翔道、窩打老道＞九鐵油麻地站＞京士柏山地底轉左，匯合原線

西鐵走線：
南昌＞柯士甸＞尖東＞紅磡＞過公主道隧道後轉左＞九鐵油麻地站＞窩打老道＞麗翔道＞連翔道，匯合原線
如果西鐵係右上左落，大角咀的匯合段可以比較簡單，而南昌站轉東涌綫過海亦可善用對面月台轉乘。

這個若要做，是西鐵落實前已經要規劃好，如果用現有資源去改建，可能性極低。

柯士甸、尖東、紅磡、九鐵油麻地站，全部用島式月台，都係兩鐵各佔一個方向的月台，
乘客可因應自己的需要靈活選擇「邏輯路線」（這個term我都係新學的，唔知有冇用錯），
而TO的交替可以在尖東或紅磡進行，只要TO能交棒，列車可以不需長時間停車整備。
「九鐵油麻地站」更可以直接與荃灣綫觀塘綫換乘，建一個島式月台可以造成四綫轉乘。
與現有方案相比，是東鐵過海及大西北往東九龍要轉多次車，但多了一個轉車站，
尖沙咀／尖東的轉乘不便印象會減低，而彌敦道舊區及西九龍新填海區的接駁會更為暢順。
這是現有所有鐵路規劃都無解決的missing link。

[ 本帖最後由 DIH 於 2010-4-19 10:05 編輯 ]

原帖由 DIH 於 2010-4-19 10:02 發表
關於為何有這改動，我不清楚，可能九鐵見1998年欖隧通車後，各巴士線之旺場，想分一杯羹，
所以先部署三綫紅磡交匯（西鐵直達尖東，打269B），
後來再演變成東西南北走廊（大西北往觀塘只需轉一次車，打269C）。

與欖隧通車及巴士線客量並沒有直接關係，而是當時政府對香港鐵路發展的策略有重大改變。

政府在1997年開始進行「第二次鐵路發展策略」研究，當時顧問團已向政府提出
「區域網絡方案」，即東鐵延伸過海，西鐵及馬鐵延伸至紅磡並合併為東西走廊。

如板友有印象的話，九鐵在1999年起在電視播放的西鐵工程廣告，當中的「東西南北大貫通」
口號其實已意味着政府所提出的新方案（東鐵過海+西鐵馬鐵合併）將全速實現。

至於barking及mckhgc板友在前文所提及的「九龍南端環線」方案（東鐵延伸至西九龍）是
早於1997年前提出的，且要配合城際直通車由羅湖取道北環線至西鐵的西九龍站才能實行，
該方案基本上在政府發表「鐵路發展策略2000」後即被否決。

板友於前文對於現時轉車安排激烈討論，主要源於九龍南線及沙中線未能同期落成所引致。
相信當時政府高層也萬萬猜不到中環至灣仔繞道及兩區的填海會造成這麼大的社會迴響，
令沙中線過海段需要再被迫遲於東九龍段落成，使板友產生「還要等多十年」的思想。

最後，東鐵過海後能否加至每小時34班車，主要取決於連接東鐵羅湖站及高鐵的「羅湖分岔線」
的進展及落成日期，以將城際直通車分流至高鐵路軌到西九龍站。

[ 本帖最後由 tonyng 於 2010-4-19 11:19 編輯 ]

原帖由 tonyng 於 2010-4-19 10:22 發表
至於barking及mckhgc板友在前文所提及的「九龍南端環線」方案（東鐵延伸至西九龍）是
早於1997年前提出的，且要配合城際直通車由羅湖取道北環線至西鐵的西九龍站才能實行，
該方案基本上在政府發表「鐵路發展策略2000」後即被否決。

謝謝 Tony 兄的解說，但在記憶中，九鐵的1997年年報是視南端環線為西鐵第二期（包括北環線）的短期代替品，
希望藉南端環線取代西鐵第二期貨運（羅湖至葵涌）、過境客運（西九龍至落馬洲）及連接東西兩鐵的功能。
是否有一段時間，南端環線不打算配合北環線興建？

其實我對於將來的西鐵綫+沙中綫(紅磡至大圍)+馬鞍山綫組成的全港最長重鐵路線(東西綫)的效率有點疑問。馬鞍山綫由原來的 4 卡變為 8 卡，此段需求真的有那麼大嗎？要是需求不大的時候，以商業角度出發，繁時都可能會出現不跑馬鞍山段、東九龍段或天水圍至屯門段的中至長途特車，與全程班次以梅花間竹方式行走，到時那就得不嘗失了......

第一個建議如下：
西鐵綫延綫至鑽石山站。
馬鞍山綫延綫至鑽石山站以後，繼續發展一條東南北九龍環線，經彩虹、彩雲、順利、安達臣新發展區、藍田東(安田街)，繞過茶果嶺到啟德新發展區(沿舊機機跑道行走)，最後以啟德為終點站。
中九龍綫走線不論怎安排，都可以連到啟德站和彩虹站，再跟東南北九龍環線結合。

轉車站安排：
鑽石山新站(舊站以南)：分兩層月台供西鐵綫延綫和馬鞍山延綫使用
啟德站：分兩層月台供西鐵綫延綫和中九龍綫使用
彩虹新站：分為兩個，一個在清水灣道地底，一個在舊站以北，供馬鞍山延綫和中九龍綫使用

如此，啟德以南- 彩虹以東-鑽石山以西之間皆可設渡線走通西鐵綫延綫、馬鐵綫延綫和中九龍綫，上述綫路的列車可以更靈活調配。

PS: 其實這樣設計，是於現時設計的東西綫，預留設施發展中九龍綫和東南北九龍環綫。

另一個建議跟上述的，只差在西鐵綫不延長，以觀塘綫延綫走東九龍綫到鑽石山，馬鞍山綫亦只延長至鑽石山站，其他建議的路線皆以前地鐵網絡的系統運作，中九龍綫的月台佈置也可沿用最早期的設計。不過觀塘綫延綫已成定局......

[ 本帖最後由 thomas_tang01 於 2010-4-19 13:36 編輯 ]

南北走廊的運載力是小弟對當局建議的最大疑慮。現時東鐵系統設計每小時最多開出27班車，即每小時297卡普通等、27卡頭等；將來以9卡運作，即使每小時開出34班車，也衹是272卡普通等和34卡頭等，系統容量仍比現時小。另一方面，正如樓上版友所說，東西走廊的效益成疑，而然小弟希望提出一個比現有規劃改動更少的方案。

東鐵線：
恢復以尖東為終點站，以方便乘客前往尖沙咀和轉乘地鐵，以減輕九龍塘站的壓力。

西鐵線：
經新建的尖東站下層月台，以紅磡站地底的新月台為終點站，供乘客轉乘沙中線前往東九龍。

沙中線：
由馬鞍山線延長至金鐘，全部以八卡車行走，繁忙時間部分班次以大圍為終點站，以疏導轉乘東鐵線的人流。

紅磡站：
新建兩層地底月台供沙中線和西鐵線使用，特別設計乘客通道以減少過海客在紅磡站轉乘東鐵線的意欲。

幻想完畢

原帖由 ArnoldC 於 2010-4-19 18:55 發表
南北走廊的運載力是小弟對當局建議的最大疑慮。現時東鐵系統設計每小時最多開出27班車，即每小時297卡普通等、27卡頭等；將來以9卡運作，即使每小時開出34班車，也衹是272卡普通等和34卡頭等，系統容量仍比現時小。另一方面，正如樓上版友所說，東西走廊的效益成疑，而然小弟希望提出一個比現有規劃改動更少的方案。

改九卡之後會係306卡普通等

不過用烏蠅頭做唔做到一個鐘34班車係另一件事

原帖由 ArnoldC 於 2010-4-19 18:55 發表
南北走廊的運載力是小弟對當局建議的最大疑慮。現時東鐵系統設計每小時最多開出27班車，即每小時297卡普通等、27卡頭等；將來以9卡運作，即使每小時開出34班車，也衹是272卡普通等和34卡頭等，系統容量仍比現時小。另一方面，正 ...

還有考慮停站時間
假設每列車停站時間是20秒...

同樣是36卡車-
1) 12卡一列, 三列共36卡總停站是60秒
2) 9卡一列, 四列共36卡總停站是80秒

也可以想象, 兩部單卡的輕鐵列車, 和一列孖卡列車, 使用同一個月台停車位置,
哪個情況可較快清客? 明顯是一列孖卡

原帖由 barking 於 2010-4-19 19:58 發表
還有考慮停站時間
假設每列車停站時間是20秒...
同樣是36卡車-
1) 12卡一列, 三列共36卡總停站是60秒
2) 9卡一列, 四列共36卡總停站是80秒
也可以想象, 兩部單卡的輕鐵列車, 和一列孖卡列車, 使用同一個月台停車 ...

上述計法顯然有誤導成份，因忽略了12卡列車進入及離開月台所需的時間均較9卡列車為多。

原帖由 barking 於 2010-4-19 19:58 發表


還有考慮停站時間
假設每列車停站時間是20秒...

同樣是36卡車-
1) 12卡一列, 三列共36卡總停站是60秒
2) 9卡一列, 四列共36卡總停站是80秒

也可以想象, 兩部單卡的輕鐵列車, 和一列孖卡列車, 使用同一個月台停車 ...

我親身計過，早上北行MLR，前車距離已遠、交通暢順、乘客不多，
要用30秒進站、60秒開住門、30秒離站，一個進出站過程整整用上兩分鐘，
取樣三次（大圍、沙田、火炭各取樣三次）都係一樣。
還未計如九龍塘等多人車站，停站時間更長。

我當減成9卡，維持現有實際加減速率，進出站只各減5秒（我用極低B的 s=ut+1/2at^2 計的），
整個進出站過程只減10秒，都只係做到32班＝288卡咋。
根本一個小時容不下34班列車，訊號系統多麼高效也是廢話，計算得出的運量也是空談。

若動力系統改善，或調整開門時間，令列車真的能夠支持一小時34班，
9卡全部係普通等，係有306卡，比原有多9卡普通等及少27卡頭等，
1卡普通等是否等如3卡頭等呢？不要忘記現在繁時頭等都要企。

所以我主觀意願希望東鐵過海維持12卡，這句是基於現有硬件而言，
除非港鐵能address上述的問題（除了「解決」外也要「解說」）。

[ 本帖最後由 DIH 於 2010-4-19 20:43 編輯 ]

其實到時高鐵都開左, 一日可以分左幾萬個羅湖客去, 東鐵載客壓力細左唔少喎, 尤其係由市區坐到羅湖個d 客