東西馬鐵九龍南部走線討論

原帖由 DIH 於 2010-4-19 20:41 發表
我當減成9卡，維持現有實際加減速率，進出站只各減5秒（我用極低B的 s=ut+1/2at^2 計的），
整個進出站過程只減10秒，都只係做到32班＝288卡咋。
根本一個小時容不下34班列車，訊號系統多麼高效也是廢話，計算得出的運量也是空談。

可是你忘了計算升級後的信號系統採用Moving Block原理，每個Sub-block為6.25米，即後車可每6.25米跟進前車駛入月台。
（若大家仍以東鐵現行的TBL系統來取樣或以非Moving Block概念作估計，對於信號系統被升級後的情況可謂毫無參考價值）

幾個月前的一個早上，西鐵線發生事故，系統收復後列車以「無時間表式運轉」，當中最密曾出現後車在無被前車阻塞的情況下相隔1分21秒。（估算在塞車情況下可達1分10秒一班）

原帖由 tonyng 於 2010-4-19 20:32 發表


上述計法顯然有誤導成份，因忽略了12卡列車進入及離開月台所需的時間均較9卡列車為多。

用moving block, 12卡編成和9卡編作, 平均每卡駛離月台的時間是相同
只不過12卡停車會佔用多相等於三卡車長度÷block size 的 block(s)

另外考慮 min. safe distance
輕鐵例子, 在只有兩卡長度的月台, 能停一列孖卡, 但停不下兩列單卡, 效率分別在這裏

假設min. safe distance是20米...
同樣是36卡車-
1) 12卡一列, 三列共36卡總min. safe distance是60米
2) 9卡一列, 四列共36卡總min. safe distance是80米

原帖由 barking 於 2010-4-19 22:18 發表
用moving block, 12卡編成和9卡編作, 平均每卡駛離月台的時間是相同

關於這一點我不反對，但無論如何9卡編組的最高行車密度一定比12卡編組為高。

不過現在重點是要比較現時12卡(行TBL信號) vs 將來9卡(行Moving Block)的運載力。正如#12的所指出，
現時東鐵線早上繁忙時間最密是每小時23班車（而且是要入站前塞車塞到停車的情況下），所以先前有板友
提到的最高容量每小時27班車基本上不能實現，亦即現時運載力是每小時253卡普通等+23卡頭等。

由於有板友質疑將來減到9卡+升級信號系統後能否提升甚至維持系統最高運載力，故此必須計算採用Moving block
信號系統後的最理想無塞車情況(每小時34班，即272卡普通等+34班頭等)及有塞車情況(超過每小時34班)的運載力。

[ 本帖最後由 tonyng 於 2010-4-19 22:35 編輯 ]

Original posted by tonyng at 2010-4-19 22:33


關於這一點我不反對，但無論如何9卡編組的最高行車密度一定比12卡編組為高。

不過現在重點是要比較現時12卡(行TBL信號) vs 將來9卡(行Moving Block)的運載力。正如#12的所指出，
現時東鐵線早上繁忙時間最密是每小時2 ...

多謝指正！附帶問一聲，如果全面改用通勤型列車的話，是否可以再加密班次？

不過，以每卡普通等可載約330人計算，其實整體載客量只是增加4%，加上若繼續以MLR行走的話，可能無法達到每小時34班車的班次，故即使短期內能應付，都是不能長久的。

34(330*8+72)=92208人次/每小時
24(330*11+72)=88848人次/每小時
100(99208/88848-1)=3.8%

原帖由 tonyng 於 2010-4-19 22:33 發表


關於這一點我不反對，但無論如何9卡編組的最高行車密度一定比12卡編組為高。

不過現在重點是要比較現時12卡(行TBL信號) vs 將來9卡(行Moving Block)的運載力。正如#12的所指出，
現時東鐵線早上繁忙時間最密是每小時2 ...

其實我之前講錯
應該係用moving block, 12卡編成和9卡編成, 平均每卡駛離自佔邏輯區間的耗時是相同

原帖由 dippy 於 2010-4-19 23:06 發表
想插口問一下
到底moving block個原理用唔用到落12節車度
如果可以的話
最高的負載會唔會係12卡行新系統好

理論上, 12卡行moving block更具效率, 若月台範圍亦允許moving
12卡效率低的所在, 就不過是乘客要步行更長距離前往不同車卡